Тяга двигателя - двс: статистика
Типа калькулятор :personal.osi.hu/fuzesisz/strc_eng/index.htm
Зачем обсуждать эту паталогию? Похоже, ребята не вполне понимали, что писали, или как программировать калькулятор. Вот и результат…
Возьмите, например, их Static Thrust Calculator (ссылка там же), у них тяга вообще не зависит от шага – хоть ставь 10, хоть 0.1. Только
мощность двигателя меняется. Жаль, что нулевой шаг, или, хуже того, отрицательный, калькулятор не съедает, а то посмотрел бы, как это винт с нулевым (или обратным) шагом дает тягу 1.5кг, да еще и при нулевой мощности мотора!
А вообще, есть где-нибудь нормальный каклькулятор тяги для ДВСных моторов? Для электрических есть, и вполне нормальные, а вот на наши ДВС как-то не встречал, во всяком случае про самые популярные APC Sport.
А вообще, есть где-нибудь нормальный каклькулятор тяги для ДВСных моторов?
Кажется повторяюсь. Сам термин “тяга мотора” не корректен. Задаете винт (шаг, диаметр и обороты) статическая тяга с точностью + 5-7% просчитывается за 3 минуты на простом калькуляторе. Результат, конечно теоретический. Практический со стенда, с динамометром может быть производным от состояния мотора и качества или правильности установленного винта, при этом нужно достоверно знать обороты мотора, чтобы судить о макс. эффективности. (?Формула нужна?)
(?Формула нужна?)
Да
Сам термин “тяга мотора” не корректен
Разумеется; поскольку говорим о тяге на винтах, использумых с ДВС. Но вроде пока ни у кого недоразумений не возникало, так что зачем насиловать язык?
Задаете винт (шаг, диаметр и обороты) статическая тяга с точностью + 5-7% просчитывается за 3 минуты на простом калькуляторе.
Формула нужна?
Конечно, давайте Вашу формулу. Те, что я видел из той породы, где просто задаешь шаг, диаметр и обороты, дают очень грубый результат, зачастую существенно неправильно, а вовсе не +(5-7)%. Основано на собственном опыте (деревянный TopFlite 10x6 против APC Sport 10x6), на хорошо выверенных экспериментально детальных калькуляторах, на опыте других людей, которые сами измеряли статическую тягу и энергопотребление электромоторов, которые они продают.
Да и легко понять, что такой простой формулы быть не должно: возьмите, к примеру, простенький самодельный пропеллер с плоскими закрученными лопастями – что-то вроде GWS HD серии для электричек. Для них шаг, грубо говоря, связян с углом закрутки, ну и диаметром. Главное, он не зависит от ширины лопасти! Так вот, делайте эти лопасти уже и уже – ясно, что тяга (при данных оборотах) будет стемиться к нулю, когда ширина лопасти становится очень малой. Где в Вашей формуле это свойство винта?
Так что дайте марку своего калькулятора, если он такой умный за 3 минуты. Моя Mathematica таких вычислений честно делать не умеет…
А как вам такой калькулятор?
adamone.rchomepage.com/calc_thrust.htm
Считает куда более правдоподобнее чем указанный выше, которому откровенно все равно, какой шаг винта.
Да
Формула не моя. Её можете найти в любом учебнике и практическом руководстве по ВВ: P=3,14159R^2*H*n*ро;
где Р-статическая тяга винта (кГс); R-радиус винта(м); Н-расчетный шаг винта (м); n- частота вращения ВВ (об/сек); ро-плотность воздуха - ро=1,293 кг/м.куб;
Этой формулой пользуюсь лет 45, и при проектировании винтов и для расчетов по ЛА, проблем не было. Есть более точные формулы, но они сложнее и требуют многих данных, в частности характеристики профилей ВВ, местные углы атаки и др. Маленький совет, если вы знаете характеристики вашей атмосферы, лучше вводите их вместо заданной на уровне моря.
так что зачем насиловать язык
Затем, что с разными винтами один и тот же мотор может выдать разную статическую тягу.
А как вам такой калькулятор?
Судя по вводным, он соответствует данной мной формуле. Должен быть корректным, в пределах допуска.
Спасибо за формулу! Все работает!
Смутило написание.
P=(3,14159*R^2)*H*n*ро - лучше бы вот так.
А как вам такой калькулятор?
Выглядит более разумно, и тяга тоже. Но насколько точно считает, судить не берусь – сам тягу не измерял. Но вот почему-то в нем все-таки не так много винтов. APC Sport 10x6 есть, а вот 10x5 нет. И TopFlite тоже отсутствует, как класс. А мне как раз хотелось узнать разницу между APC 10x6 и 10x5, на форуме писали, что для моего двигателя рекомендованный 10x6 тяжеловат, а 10x5 самое то.
Что еще смущает, по калькулятору мощность, расходуемая винтом, при измеренных оборотах составляет 0.5л.с., тогда как по паспорту она 1 (или 1.1?) л.с. Куда же остальное девалось? Одна лошадь получалась бы при 14000 об.мин, но эти моторы с рождения больше 12500 с таким винтом не тянули. Похоже, эта графа у калькулятора не слишком точна.
Смутило написание.
В принципе все равно, ведь произведение нескольких членов, с квадратом одного из членов. Извините если я подзабыл что то в арифметике. Пользуюсь чаще, чем пишу.
Затем, что с разными винтами один и тот же мотор может выдать разную статическую тягу.
И не только может, но и в самом деле выдает совсем разную тягу; скажем, если подрезать у винта лопасти накоротко, то и совсем тяги не будет. Но и для обыно используемых пропеллеров (необрезанных) тяга в статике сильно варьируется.
Но я и не писал ничего о тяге мотора – спрашивал о калькуляторе тяги, и пояснил, что для приложений к ДВС,т.е. для винтов, используемых с ДВС. Поскольку есть много калькуляторов тяги с обширной базой данных по винтам, используемых с электротягой (во всяком случае, я успешно использовал такой), но там не было ДВСных винтов.
Но вот почему-то в нем все-таки не так много винтов.
Извините, но там есть возможность ввода параметров винтов без маркировки. Вводите и получите искомое. другое дело, что мощность ДВС может не соответствовать потребной для конкретного ВВ.
но и в самом деле выдает совсем разную тягу; скажем, если подрезать у винта лопасти накоротко, то и совсем тяги не будет.
Вы берете крайности. Если винт обрезается, то повышаются обороты, мастерство подбора заключается в согласовании этих параметров. А точно это сделать можно, только на конкретном моторе испытанием серии винтов. Формулы и правильные калькуляторы нужны только на стадии поиска в первом приближении.
Поскольку есть много калькуляторов тяги с обширной базой данных по винтам, используемых с электротягой (во всяком случае, я успешно использовал такой), но там не было ДВСных винтов.
Это связано с тем что вольт-амперная хар-ка эл. двигателей при номинальном питании очень стабильна и с винтами можно определить тягу, у ДВС паспортные хар-ки указывают диапазон, а на конкретный результат влияют многочисленные факторы (топливо, погода, ресурсная выработка и др.) включая мастерство настройки.
Формула не моя.
P=3,14159R^2*H*n*ро где Р-статическая тяга винта; R-радиус винта; Н-расчетный шаг винта; n- частота вращения ВВ; ро-плотность воздуха
Замечательна своей элегантностью! Одна мелкая проблема – размерность неправильная. 3.14159(265359…), вспомним, это число Пи, т.е. безразмерное. Если левая часть, сила, имеет размерность силы (ньютоны), то правая – масса/время, или кг/сек. А размерность силы, согласно сэру Ньютону, – масса умножить на ускорение, т.е. кг*м/сек^2. Так что не хватает еще какой-то скорости в правой части…
Еще одна загадка неживой природы – как это неправильная формула может хорошо работать на практике?😃
Что еще смущает, по калькулятору мощность, расходуемая винтом, при измеренных оборотах составляет 0.5л.с., тогда как по паспорту она 1 (или 1.1?) л.с. Куда же остальное девалось? Одна лошадь получалась бы при 14000 об.мин, но эти моторы с рождения больше 12500 с таким винтом не тянули. Похоже, эта графа у калькулятора не слишком точна.
Извините, Николай. Потребная мощность винта не учитывает КПД винта (ПЕРВАЯ потеря), далее на винт рекомендации по оборотам ни одна фирма не дает (больше оборотов-больше тяга и наоборот). “Эти моторы” имеют название, ресурс, возможность доработки, комбинацию топлива. Попробуйте следовать рекомендациям паспорта, потом делайте выводы и ищите способ преодоления проблемы. Успеха.
В аэродинамике ВСЕ формулы дают ПРИБЛИЗИТЕЛЬНЫЕ значения…
загадка неживой природы
Загадка просто объясняется. Эта формула существовала до запуска разных физических систем. Работает добротно (по потребности). размерности в порядке для метрической системы.
Извините, Николай. Потребная мощность винта не учитывает КПД винта (ПЕРВАЯ потеря), далее на винт рекомендации по оборотам ни одна фирма не дает (больше оборотов-больше тяга и наоборот). “Эти моторы” имеют название, ресурс, возможность доработки, комбинацию топлива. Попробуйте следовать рекомендациям паспорта, потом делайте выводы и ищите способ преодоления проблемы. Успеха.
Мощность, расходуемая мотором (Prop’s absorbed power) -это подводимая к винту мощность, а не мощность, им выдаваемая (которая вообще плохо определена, ибо такая мощность равна нулю для неподвижного самолета); она не зависит ни от какого КПД.
Собственно, рекомендациям паспорта я и следую. APC 10x6 – то, что производитель рекомендует для GP-42 от Thunder Tiger, я и использую APC 10x6. Производитель одобряет использование топлива без нитрометана и рекомендует касторку – именно это я и использую.
Не нужно искать сложных путей, ну просто не врубились ребята в вопрос с мощностью, поскольку вопрос-то деликатный (и не очень актуальный, для тех, кто понимает).
У меня же есть реальная загадка. Я попробовал сменить APC Sport 10x6 на APC Sport 10x5, а вот максимальные обороты никак не изменились! Было 11200, и остались, ну, может, на 50-100 об/мин возросли. А должны бы были заметно возрасти. Что бы это означало? Конечно, мотор не новый, но разницы с новым я заметить не могу. Компрессия та же, что была с первых дней.
А насчет же искусства регулировки – какое тут к 😈 искусство на карбюраторе с одной иглой и на максимальных оборотах? Открывай дроссель и вращай основную иглу до максимальных оборотов, тут и чемпион мира больше оборотов не вытянет на данном винте и топливе. Я не говорю, что с этой регулировкой следует летать, а о том, что больше этих оборотов никогда ни за что не получишь…
А насчет же искусства регулировки
Начинаю понимать. 1. Имелась ввиду потребная мощность при … оборотах, так? 2. 3. 4. плавно подводят к 5. Можно применить последовательный анализ для выявления “узкого места”: а) попробуйте на стенде без глушителя, может давит; б) объем камеры сгорания в обе стороны; в) Состояние пары через 20-30с после выхода на ном. обороты, возможно поршень растет интенсивно, попросту-клинит, состояние поршня укажет на мероприятие; г) герметичность и правильность сборки мотора; д) свечка; е) редчайший случай, “резонанс на всасывании” попробовать карбюратор с другим сечением. Почему так много вариантов, да потому, что они все имеют место в прктике. Год назад перебирал пацанячий тандер-тайгер 10сс, тоже не выдавал хар-к. вообще плохо работал. Оказалось, китайцы гильзу поставили с перекосом без стопорного штифта.
Я попробовал сменить APC Sport 10x6 на APC Sport 10x5, а вот максимальные обороты никак не изменились! Было 11200, и остались, ну, может, на 50-100 об/мин возросли. А должны бы были заметно возрасти. Что бы это означало?
Скорее всего оба винта достаточно тяжелы для этого мотора. Поэтому в воздухе первый дораскрутится чуть больше, а второй чуть меньше.
Но вот почему-то в нем все-таки не так много винтов.
Набор винтов, заданных в шаблоне можно менять. Просто в соответствующее поле шага и диаметра задайте ваши параметры винта.
При этом калькулятор учитывает характеристики выбранного шаблона по тяговооруженности лопастей.
Кажется повторяюсь. Сам термин “тяга мотора” не корректен.
и все дальнейшие выкладки тоже
надо говорить о тяге винта при определенных оборотах и условиях
и пофиг на каком моторе этот винт стоит