Тяга двигателя - двс: статистика
Катя у знакомого, висит на винте 11/8, но это частности - всё зависит от навыков пилота.
По поводу диаметра винта, всё правильно, чем больше, тем правильнее обдув плоскостей.
Но, есть и обратная сторона - реактивный момент, т.е. модель начинает ощютимо скручивать при резкой даче газа. Всегда приходится искать компромис. Деревянные винты хороши тем, что имеют меньшую массу и соответственно быстрее раскручиваются и имеют меньший реактивный момент. Но при этом и устойчивые холостые, как правило поднимаются. Динамическое поведение винта, сильно зависит от формы лопости. Узколопостные винты, как правило, более оборотистые и быстрее дают отклик на газ.
У “МАСТЕРА” очень мягкий материал, поэтому на переходных режимах он сильно “дребезжит”, что негативно сказывается на перегозовках. Форма лопости с широкими концами, тоже не способствует быстрой раскрутке. Одним словом, это винты для достаточно спокойных полётов. А по поводу Кати ПЖ, то это самолёт, изначально спроэктирован, под 46 двигатель с максимально облегчённой структурой, поэтому ставить тяжёлые двс моторы на неё - экстрим, может рассыпатся в воздухе.
Электричество - да, может позволить большие деревянные винты применять, там вибраций практически нет.
сильно прошу прощенья за словоблудие
это умозаключение человека который понимает что делает.
Электричество - да, может позволить большие деревянные винты применять, там вибраций практически нет.
нее, я открыл для себя ДВС, в этом году на электричках 30Е и 50Е сделал вылетов 20, на ДВС уже даже со счета сбился,
три канистры Байрона (две 4Т 10 нитры и одна 2Т 5 нитры) уже кончились, четвертая (2Т) заканчивается, хотя и сезон к концу подходит )),
топливо возить из Москвы уже надоело )).
Надо так же заметить, что 2х тактные моторы менее прихотливы к качеству топлива и влажности воздуха, т.е. зимой на них летать можно без гимороя. А с 4ками есть масса нюансов. С некоторых пор, зимой стал пользывать 4х тактники только те, к которым нет “больших претензий” по макс. оборотам и качеству перегозовок.
Электричество не пахнет…😉.
Электричество не пахнет…
зато как пахнет выхлоп ДВС )), а зимой … я и на 50Е полетаю )
В общем отрегулировал сегодня Saito FA-65 с винтом Мастер 13х6, холостые стали стабильные 2000-2050, максимальные обороты 9300, появилась реальная “пруха”, отклик на стик газа без провалов во всем диапазоне, в плотную мотор приблизился к тому, что бы удержать Катану на винте.
Неужели 65 саита может работать на таком тяжелом винте? Сдается мне что 11х6 APSный винт для неё более подойдет: и мотор легче набирать обороты будет, и максимальные навернека значительно возрастут, и топлива меньше расходовать будет. Только винт с тонкой лопастью берите. Удачных полетов.
Да и самалётка не выдержит, хрупкая она.
У нас на Раменской пойме летала пилотажевская 40я Катана с бензином 26сс. Ниразу не разваливалась, только об планету. Но не 3d, только классику.
Всем привет, уважаемые коллеги!
Впервые пишу на этом Форуме, вот почитал данную тему и решил вставить свои 3 копейки для статистики.)) может кому будет интересно…
Покопался в своих тетрадках и нашел данные по съему мощности своих двигателей.
Это белорусские ДВС URRY кубатурой в основном 10 см. куб. заднего и бокового выхлопа, длинноходные, кольцованные, с белой парой(ААС), шиберный карбюратор. Изготавливались в Гомеле в разное время.
Но в эти картера по просьбам трудящихся загонял и 13 кубов.( но правда с желтой гильзой).
Все испытания были направлены на съем крутящего момента. Далее простое вычисление мощности в л.с. или кВт.
Тяговых характеристик мой стенд не позволяет снимать(.
Ну вот помню тогда пилотажки весьма резко свечку набирали и держали ее пока модель видна…
По боковым выхлопам записей не нашел…
На двигатели можно посмотреть в моих альбомах. Добро пожаловать в гости.
Итак:
Двигатель №001, URRY10, задний выхлоп, труба рез., винт АРС 12х11, 11000 об/мин, - 1,63 л.с. Топливо стандартное, без нитрометана.
Двигатель №009, URRY10, объем 12 см.куб, задний выхлоп, труба рез., винт АРС 12х12, 8700 об/мин, - 1,8 л.с. Топливо стандартное, без нитрометана. (дата испытаний - 02.06.95)
Далее простое вычисление мощности в л.с. или кВт.
Здравствуйте, Формула мощности Р=М х Ω (Ω =6,28хN/60 круговая частота вращения,при 11000об/мин Ω=1151 рад/сек, при Р=1,63л.с.=1.2кВт, М=1НхМ), как измеряли момент? С уважением.
как измеряли момент?
М= m*l. где m - масса груза, l - плечо. Момент измерял на специально построенном для этого стенде. ДВС закреплен на раме, которая имеет степень свободы вокруг оси двигателя и возможность выкл/вкл эту степень. С другой стороны рамы перпендикулярно оси ДВС закреплен штырь около 0,5 метра длиной с указателем на транспортир и на штыре грузик известной массы (в данном случае была латунная бонка 0,37 кг.) Вся система до запуска ДВС была сбалансирована без этой бонки. Одеваем бонку на штырь, фиксируем винтиком, запускаем ДВС с рабочим винтом, выводим на мах. обороты, включаем степень свободы и видим как вся система отклоняется на определенный угол (видно на транспортире). Далее подставляем данные в формулу, предварительно решив прямоугольный треугольник для определения l (плеча). По сути можно сразу отградуировать шкалу транспортира в Н/м, или в л.с. или в кВт, кому как нравится.
Здравствуйте,
по факту измеряли реактивный момент. Решать ничего не нужно, есть готовое:
M=mgxLcosα=0,37х9,8х0,5хcosα=1НМ; Cosα=0,56; α=56град. Такой был угол?
С уважением.
Такой был угол?
ну примерно так))
М= m*l. где m - масса груза, l - плечо. Момент измерял на специально построенном для этого стенде. ДВС
M=mgxLcosα=0,37х9,8х0,5хcosα=1НМ; Cosα=0,56; α=56град.
По сути можно сразу отградуировать шкалу транспортира в Н/м, или в л.с. или в кВт, кому как нравится.
Юрий и Эмиль!а давайте Юрий ещё попробует дать нам всем данные как принято в среде авиамоделистов,т.е. на этом форуме-топливо,воздушный винт и КГ в статике.на данный момент формулы с выводами не нужны-они только запутают людей.было бы очень интересно посмотреть данные Юриных двигателей со стороны обывателя.а уж потом(кто захочет) будем “копать”.