КМД-2.5 (Ленинградские) - на заводе проверялись на запуск?
В региональных спортклубах КМД появился в 1976 г. В 77 г. на нем полетели спортсмены. В 78 -школьники. Насколько помню , нагар на поршне был-значит на заводе пробовали.
… Насколько помню , нагар на поршне был-значит на заводе пробовали.
Тему то внимательно прочитали? ФИО обкатчиков уже названы.
Хорошо, уболтали… Но… Только парочку :
Саша Андреев МСМК, в данное время механик Беляева Славы и ведёт работу с бумагами в Федерации;
Афанасьев Дима, МС, пилот F2D, увы, завязал…
Это обкатчики-мазутчики… Имена “родителей” мотора зафиксированы на этом сайте (я уж и не помню где конкретно…)
Господа, аксакалы.
Если не затруднит, ткните носом в размеры подшипников для питерского КМД.
Прикупил тут парочку из разных источников - пионерам на учебные пилотажки да гонки.
6х15 и 8х19. Стандартные.
Коренной подшипник мне кажется слабоватый.
Коренной подшипник мне кажется слабоватый.
Владимир, слово “кажется” для подшипников не годится. Есть четкие критерии работоспособности и несложные приемы её определения. Номер подш-ка, схема конструкции узла с условиями эксплуатации и справочник - однозначно решают эту задачу. Подводный камень, только в качестве самого подш-ка заявленном производителем.
Иосиф, вы конечно правы. 😎
Mое высказаное мнение oбусловленно лишь опытом, и сравнением с другими двигателями одинакового объема и сравнительной мощности, да и также с задним всасыванием. Потому что, конечно, не имеет смысла сравнивать размеры коренного подшипника КМД с двигателями с передним всасыванием, кде его величина в основном обусловленна достаточно большим диаметром золотниковой части вала (у старших 2,5-кубовых был он как минимум 10мм, а у новых 12 мм и более).
Но например у MVVS 2,5 GRR/DRR, тоже с задним всасыванием, диаметр колен вала в коренном подшипнике там тоже 8мм, но внешний диаметр подшипника не 19 а 22мм. 😒
Кроме того я где-то читал на русских сайтах статьи (но не могу сейчас найти точно где), и там писали, что мол делали доработки на КМД, где меняли коренной подшипник за больший и усиливали вал на больший диаметр, чтобы он не гнулся. Знаю тоже, что такую же доработку делали и на МК-17, но там конечно уже с первого взгляда видно, что вал слишком тонкий и подшипник слабый, так что это совсем о другом.
Но вот, сейчас не уверен, может просто ошибаюсь, эти две беши путаю, и с КМД ничего подобного не делалось.
:)Ура!😃
Все-таки наконец нашел ту статью, где об этом пишут - значит не выдумывал.😉
www.avmodels.ru/engines/kmdsam.html
Но там о доработке этого узла, в смысле замены за болший подшипник, не пишут, только меняют бракованый подшипник за новый и констатируют факт, что конструкторы поставили подшипники слишком слабые со слишком маленькими шариками (в этом смысле я действительно немного перепутал с доработкой МК-17 что пишут на ссылке www.avmodels.ru/engines/mk17d.html).
А в статье о доработке КМД ведь прямо пишут:
… нужно отметить, что проектировщики по каким-то неясным причинам использовали на КМД коренные подшипники весьма слабой серии. Поэтому «коренники» склонны к разрушению при малейших перегрузках или неточностях посадки. Также не очень ясна логика, заставившая конструкторов выбрать подшипник со столь маленькими шариками…
Конечно в условиях советской дефицитной экономики многое было с сегодняшней точки зрения “по неясным причинам”.😆 В действительности тогда возможности производителей были часто настолько ограничены, что часто брали просто то, что было.😉
А на МВВС-е наверно именно поэтому ставили коренной подшипник 8х22 мм, а не 8х19 мм, как у КМД.😒 Хоть и там считаю диаметр вала немного слабоватым, если бы вместо 8 мм сделали 9 мм, было бы конечно намного лучше. Но наверное их проблема тоже была в том, что 8х22 был тогда стандартный а 9х22 уже не стандартный. Но кстати, и 8х19 был тоже не совсем стандартный. В любом случае в старых чехославацких таблицах его нет, значит был бы только импортный. А этого старались все предприятия по возможности избежать, даже в том случае, если бы импорт был из СССР.
Но например у MVVS 2,5 GRR/DRR, тоже с задним всасыванием, диаметр колен вала в коренном подшипнике там тоже 8мм, но внешний диаметр подшипника не 19 а 22мм. Кроме того я где-то читал на русских сайтах статьи (но не могу сейчас найти точно где), и там писали, что мол делали доработки на КМД, где меняли коренной подшипник за больший и усиливали вал на больший диаметр, чтобы он не гнулся. Знаю тоже, что такую же доработку делали и на МК-17, но там конечно уже с первого взгляда видно, что вал слишком тонкий и подшипник слабый, так что это совсем о другом.
Не всегда нагрузочная способность подшипника зависит от его диаметра при небольших естественно отклонениях. Для модельных двигателей, а точнее для их подшипников часто важными являются люфты и посадки оных в картере.
Гонщики в прошлые времена часто ставили коренной подшипник 8х19 и их он вполне устраивал. Кстати при довольно варварской эксплуатации этих моторов “развал” подшипников был нечаст.
читал на русских сайтах статьи
Не читал, не знаю. Могу вспомнить из своего опыта. Мои ученики Юра Трушкин и Иван Хомяк стали чемпионами СССР среди юношей на переделанных КМД (год 75…76 в г.Ленинграде). Из чего мы исходили при доработках. 1) Повышение мощности за счет оборотов, снижающая нагрузки с подшипников. За счет новой пары с измененными фазами; 2) Доработка картера в соотв. с новыми каналами; 3) Новая рубашка с мини контр поршнем и винтовой настройкой (т.е. отжим не за счет компрессии); 4) Полностью обновленная задняя крышка с осевым впуском смеси для обеспечения лучшей смазки подш-ка и опор шатуна. Мотор крутил 18…20 тыс, летали по 40 кругов. Еще была небольшая доработка щеки коленвала, шатуна и фиксация носового подш-ка.
Иосиф, и Василий тоже!
Я с Вами не спорю. 😎
Мои соображения основаны только на том, что я читал, и что пишут Ваши коллеги на русских сайтах. Но и конечно на личном опыте эксплуатации двигателей МВВС, но и также многих других марок ДВС, в том числе и некоторых старых советских.
Что касается КМД, то тут для меня все новое. Потому что, вот, только в понедельник я получил по почте свой первый КМД-Питерский.😁 Так что мой опыт с ним еще впереди.😒
А пока могу отметить только то, что на первый взгляд его качество производства исключительное - такого не встречал ни у одного серийного советского двигателя.😉
понедельник я получил по почте свой первый КМД-Питерский
Уважаемый VTjr, мне очень приятно что Вы наверное учли пожелание “не сгущать краски, а просто поискать КМД на Авито”, а может и нет, всё равно дальше будет интересно Ваше мнение о КМД уже на собственной Вашей практике. Ждём отзывов.
С Уважением.
Мои соображения основаны только на том, что я читал, и что пишут Ваши коллеги на русских сайтах. Но и конечно на личном опыте эксплуатации двигателей МВВС, но и также многих других марок ДВС, в том числе и некоторых старых советских.
Да я тоже не спорю, но приведу цитату из Вашего источника:
"
Шарикоподшипники тщательно вымыты от остатков масла и грязи, и потом обследованы. Носовой подшипник оказался вполне сносным. Коренной же… На холодном моторе он производил впечатление очень «зажатого». Кроме того, при вращении он «хрустел» как грязный, хотя был идеально отмыт (вне мотора он крутился совсем свободно). При этом подшипник не выпадал под своим весом из картера даже при 150°-160°С.
Оказалось, что гнездо в картере чуть занижено по диаметру (хотя, к счастью, расточено ровно). Сам же подшипник оказался… просто уникальным. Достаточно сказать, что его внешняя обойма имела эллипсность в 0,006-0,007 мм! Конечно, пришлось искать новый. Интересно, что удалось найти сильно «минусовой» по внешней обойме (по сравнению со среднестатистическим его внешний диаметр меньше на целых 0,005 мм). Этот подшипник и подошел к данному картеру. После посадки на место он немного «зажимался», но уже на несильно прогретом моторе он крутился как надо. Получилось почти идеально.
"
www.avmodels.ru/engines/kmdsam.html
О чем тут говорить, можно поставить подшипники с “квадратными шариками” и потом долго выяснять, почему мотор не заводится.😁😁
Что-то не понял юмора.😒
Ведь то, что Вы цитируете из того же источника, я конечно читал, и не оспариваю. А следующий текст продолжается именно тем, что выше цитировал я. То есть (я это еще раз повторю, на этот раз полностью):
Вообще нужно отметить, что проектировщики по каким-то неясным причинам использовали на КМД коренные подшипники весьма слабой серии. Поэтому «коренники» склонны к разрушению при малейших перегрузках или неточностях посадки. Также не очень ясна логика, заставившая конструкторов выбрать подшипник со столь маленькими шариками. А ведь это - причина резкого роста механического сопротивления на нагрузках, близких к предельным. Маленький шарик и сам более чем активно деформируется, и по обойме гонит перед собою очень высокую волну деформации. Кроме того, из-за увеличенных деформаций самих шариков и обоймы возникает весьма большая радиальная «просадка» внутренней обоймы (не говоря уже о снижении общей надежности и ресурса подшипника) и коленвала! Мода такая была, что ли?
При разговоре о коренном шарикоподшипнике нужно упомянуть еще один момент. При постановке в картер выбирается сторона подшипника, где радиусная галтель внутренней обоймы не меньше соответствующей галтели коленчатого вала. Этому требованию удовлетворяют не все подшипники. Причем с разных сторон обоймы и галтели всегда разные.
Мо моему это значит, что с подшипниками КМД у кого-то были определеные проблемы. Из источника конечно неизвестно, были ли это с питерским или калужским, но явно такое было. Поэтому я и начал ету тему.
С другой стороны далее развивать эту тему явно не имеет смысла, так-как КМД уже новые не выпускаются, он становится хоть и ценным, но все таки уже раритетом. А у кого есть от него старое железо, тот конечно еще может попробовать дать ему вторую, третью … жизнь. Я также могу то же самое делать с МВВС-ами, а с КМД не могу - старого железа у меня просто нет.
В любом случае все мнения “извне”, то есть людей из других стран, не зависящих от российского положения и настроения, не загруженных советской историей, и естественно не будучи в Вашей домашней компании, могут наоборот для вас представлять ценную информацию и действовать как благоприятная обратная связь. Это потому, что если все время беседовать в закрытой компании, то реальность может постепенно сильно искажатся. Так что не надо нас сразу бить, если что не то понаравилось. Вот недавно, я тут что-то малое сказал, и сразу получил предупреждение. Конечно сам виноват, было явно не по теме. Но то, от Админа, меня не так сильно тревожит (Админ всегда прав), а скорее то, что мне досталось от остальных (мне не известно если и они получили за это балы).
Так что то, что я пишу по русски, не значит, что я нахожусь тоже “внутри” Вашей компании. Я действительно “извне”, могу ошибаться, можно со мною не соглашатся, даже спорить, но надо бы выслушать, задуматься и главное не оскорблять.😉
И если вам скучно, и долго выяснять, частную техническую проблему, то ведь никто Вас не заставляет читать мои посты.
Без обиды.😉
Уважаемый VTjr,
я в этой теме просил уважаемых участников поделится фото своих КМД (по теме маркировки номеров двигателей) и многие- спасибо большое! откликнулись, все фото я переместил в папку КМД для фотоколлекции. Если Вас не затруднит также поделится фото Вашего КМД с номером и упаковкой если имеется. С Уважением.
Пока еще не успел сделать своих фото, есть только та от продающего на барахолке.
Пока еще не успел сделать своих фото,
Конечно, по возможности. С Уважением.
Коллеги, может кто подскажет: под штатный “квадрат” компрессии КМД существуют в природе биты или головки?
Душа не лежит переделывать, но так как родной крутилки ни у одного из имеющихся в клубе 6-и КМД не осталось - испытываем некоторые неудобства.
На моделях, где было неудобно использовать родной ключ (винт близко к передней кромке крыла, на бойцовке), пользовался обычным рожковым ключом на 4 мм. Вполне удобно.
Коллеги, может кто подскажет: под штатный “квадрат” компрессии КМД существуют в природе биты или головки? Душа не лежит переделывать, но так как родной крутилки ни у одного из имеющихся в клубе 6-и КМД не осталось - испытываем некоторые неудобства.
Ну не уж-то в Воронеже перевелись электроэррозионные станки!😁
А не проще ли сейчас просто взять болт с имбусной головкой, проточить слегка и сбоку прямой накаткой накатать “штрихи” для фиксатора. На токарном станке дело 15 минут с разминкой.😒
Как то от руководителя кружка слышать такое …Из прутка обточите квадрат по размеру винта головки.Подберите нужного диаметра трубку и молоточком отформуйте на прутке.Готовый ключ сделайте подлиньше чтобы меньше было вероятности пацанам в винт залезть.
А у меня заводной ключ от часов идеально подошёл.