КМД-2.5 (Ленинградские) - на заводе проверялись на запуск?
Мотор в картонной коробке не мой, продавался на форуме и я не успел купить.
Мотор ушёл другому покупателю, который оказался первым в очереди. Написал продавцу, узнать откуда такой мотор и получил ответ:
“Из школьного детства, когда ходил в кружок”. Выпуск мотора 1978 год. С тех пор бережно сохранился …
История авиамодельных моторов полна новыми открытиями. Только изучай и собирай!!!
картонная коробка КМД-2.5 первых выпусков.
Сам КМД уже не первого выпуска.
Давайте попробуем найтм покупателя, может что и получится? Как тут кличь бросить?
в барахолке посмотрите,камоды покупают!
Могу сообщить продавца мотора КМД, он на форуме бывает.
Отлично можно связаться, пусть коробочку сфоткает во всех плоскостях, интересно!
Продавец не сфоткает, он мотор продал покупателю.
Хочу вернуться к теме, обкатки двигателей “КМД-2,5” на Ленинградском заводе. Каждый двигатель не просто обкатывался на заводе, но и имел специальную “Карточку движения”. Это был документ в котором фиксировались: номер мотора, заключения испытаний. В нем расписывались - сборщик двигателя, моторист и контролер. Карточки хранились на заводе и в случае возврата и гарантийного ремонта, с обратной стороны заносились данные о замене частей данного двигателя. Т.е. другими словами - все было, по серьезному! Вот такую карточку, каким то чудом сохранившуюся у меня, я прикрепляю к данному сообщению.
Редкая бумажка. Мотор КМД к карточке сохранился?
Редкая бумажка. Мотор КМД к карточке сохранился?
Нет, Анатолий! Этот “пергамент” попал ко мне случайно. Несколько лет назад, брал я, у одного человека из Питера: КМД-2,5, пары, каленвалы и многие другие детали (все было абсолютно новое, возможно вынесенное с завода в свое время - ИМХО). И среди всего этого “изобилия”, была вот эта бумажка, сложенная в четверо, аккуратно обкленная скотчем и с надписью “прокладки” с одной стороны. Когда я распечатал этот пакетик (разрезал скотч с одной стороны), то там действительно были новые КМДовские прокладки под заднюю стенку и рубашку цилиндра. На саму карточку, я, тогда, даже внимания не обратил! Положил в коробку, где у меня хранились зап.части КМДовские. Там это все и лежало. И только недавно, перебирая ящичек с деталями для КМД, мое внимание почему то привлек этот “пакетик”. Я аккуратно разрезал скотч по периметру, развернул его и… обнаружил вот эту самую “Карточку движения”. Я, о них раньше слышал, но в руках держал впервые! Бывает же так! Вещь лежит много лет у тебя под носом, а о её содержании ты даже не подозреваешь! Вот такая история этой бумаги…
Это уже история.
Иногда в частных коллекциях или просто коробочках, находят редкие бумажки открывающие “двери” в прошлое. Попадая в руки настоящих ценителей, получают вторую жизнь. Мир полон артефактами, некоторые исчезают без следа, а некоторые преображают жизнь в её лучшем проявлении.
Информации по Ленинградскому мотору КМД-2.5 крайне мало и Тема заслуживает особого внимания.
Возможно ли сообщить период (года) выпуска моторов КМД. Встречал первые моторы 1979 года, а крайние 1988 год. Далее выпускали в Калуге.
Если ошибаюсь, прошу поправить по датам.
Первая публикация о микродвигателе КМД-2.5 мне встречалась в журнале “Крылья-Родины” №4 за 1976 год.
Микродвигатель КМД-2,5 разработан специалистами с участием ведущих спортсменов. Это один из первых отечественных двигателей, предназначенных для спортивных гонок класса F-2-C. КМД-2,5 — двухтактный, одноцилиндровый, компрессионного типа с рабочим объемом цилиндра 2,5 см3. Газодинамическая схема двигателя — типа Шнюрле с тремя продувочными каналами.
Картер разъемный, выполнен из алюминиевого сплава литьем под давлением. Разъем картера по цилиндру сделан по технологическим соображениям, а также в связи с некоторыми конструктивными особенностями гильзы цилиндра.
Коленчатый вал из высокопрочной азотированной стали марки 38ХМЮА, динамически сбалансирован. Он установлен в подшипниках качения. Гильза цилиндра также из высокопрочной азотированной стали марки 38ХМЮА. Окна перепускные и выхлопное — фрезерованные. Конструктивная особенность гильзы — отсутствует бурт для ее фиксации по высоте, здесь она опирается своим нижним торцом на проточку в картере и фиксируется сверху упорным винтом, расположенным в верхней части рубашки цилиндра. Винт служит также для компенсации технологических допусков на линейные размеры гильзы, головки и картера. После сборки двигателя упорный винт фиксируется эпоксидным клеем. Простая форма гильзы цилиндра позволяет с высокой степенью точности шлифовать ее как снаружи, так и внутри. Поршень из чугуна марки ХМ.
Геометрия рабочей пары, как показали испытания, позволяет получить надежный и быстрый запуск и устойчивый режим работы двигателя при прохождении базы.
Впуск рабочей смеси осуществляется золотниковым устройством, расположенным на задней стенке двигателя, а обтюрация топливо - воздушной смеси — цилиндрическим золотником, вращающимся в подшипнике скольжения.
Впрыск и распыление топлива в критическое сечение всасывающего патрубка производится из кольцевой камеры через четыре отверстия, расположенные равномерно по окружности. Дозирование топлива — через жиклер. Сменные всасывающие патрубки позволяют настроить двигатель и систему топливо - питания применительно к конкретным обстоятельствам.
Внешняя характеристика КМД-2,5, снятая на стенде СКБ-2 в Московском авиационном институте, приведена на рис. 1. Диаметр всасывающего патрубка в критическом сечении равен 4 мм.
Замеры расхода топлива проводились на всасывающем патрубке с диаметром отверстия в критическом сечении 3,2 мм. Испытуемые образцы в среднем расходовали 5,5 … 6 см3мин топлива.
Летные междуведомственные испытания КМД-2,5 проводились в Крымской области. Двигатель был установлен на модель, изготовленную в одном из кружков Мурманска. Имелись также устройства быстрой заправки бака, «подшприцовки» топлива через выхлопное окно, остановки двигателя в полете, связанной с управлением рулем высоты модели.
Испытательные полеты показали, что технический уровень КМД-2,5 достаточно высок. Снятие внешних характеристик и все испытания проводились на топливе такого состава: керосин (осветительный) — 40%, эфир (технический) — 35%, масло касторовое (техническое) — 10%, масло минеральное (МС-20) — 13%, амилнитрит — 2%.
Для успешной эксплуатации двигателя на гоночной модели рекомендуются воздушные винты диаметром 180 - 190 мм и шагом 180 - 210 мм.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ КМД-2,5
диаметр цилиндра — 14,5 мм; ход поршня — 15 мм, рабочий объем — 2,48 см3, мощность (см. график), число оборотов с воздушным винтом 180 и шагом 200 мм — 14000 об/мин., степень сжатия — 12 - 16. Направление вращения — против часовой стрелки. Габариты: высота — 80 мм, длина — 125 мм, ширина — 50 мм. Масса двигателя — 180 г. Установочные размеры приведены на рис. 2.
В. МЕРЗЛИКИН,
старший инструктор-методист
Центрального авиамодельного клуба
Журнал «Крылья Родины №4 1976 г.
У меня как раз 18 тыс. на бою Камоды и крутили. Правда на земле. А мне все говорили, что перекрут для него. Но стандартные пальчики долго не жили.
…
Внешняя характеристика КМД-2,5, снятая на стенде СКБ-2 в Московском авиационном институте, приведена на рис. 1. Диаметр всасывающего патрубка в критическом сечении равен 4 мм.
…
Если не ошибаюсь, у него на было в стандартной комплектации критики 4 мм. Только 3, 3.2, 3.4.
4 мм не было. Это сами рассверливали. А больше 4 мм толку уже не было, только капризы. 4мм под лёгкий винт.
Информации по Ленинградскому мотору КМД-2.5 крайне мало и Тема заслуживает особого внимания.
Возможно ли сообщить период (года) выпуска моторов КМД. Встречал первые моторы 1979 года, а крайние 1988 год. Далее выпускали в Калуге.
Если ошибаюсь, прошу поправить по датам.
Раскопал в своем архиве, еще один пожелтевший “пергамент”, который косвенно подтверждает, что КМД-2.5 начали выпускать, на заводе имени Владимира Яковлевича Климова, в Ленинграде, в 1976 году. Это паспорт от одного из первых двух “КОМОДОВ”, которые появились у нас в моделке в 1977 году. Обратите внимание - дата изготовления - январь 1977 года. То есть вполне закономерно, можно утверждать, что в 1976 году КМД-2.5 уже делались серийно, как указывает Мерзликин в своей статье.
Игорь, у ВАС такие вещи обнаруживаются случайно, прямо как в библиотеке им. В.И. Ленина.
Радуют архивы…
Кстати, обратите внимание на номер изделия… Чтобы более споров не возникало…
Игорь, у ВАС такие вещи обнаруживаются случайно, прямо как в библиотеке им. В.И. Ленина.
Радуют архивы…
Стараюсь по мере своих возможностей, вносить ясность, подкрепленную вот такими артефактами. Когда у нас в моделке, появились эти первые два КМД-2.5, я еще в школе учился, в пятом классе. На тот момент у меня была построена, кордовая полукопия ЯК-3, весьма посредственного качества. Но все же я надеялся, что один из этих двух моторов, достанется моему Як-3. Конечно же этого не произошло, оба мотора достались, моим старшим друзьям, которые достаточно хорошо, занимались кордовым воздушным боем. А на мой Як-3 руководитель выделил новенький… РИТМ-М! К слову сказать эта модификация Ритмов тогда только появилась. Получали мы их через ДОСААФ. И первые четыре мотора РИТМ-М, которые попали к нам, вместе с выше обозначеными двумя КМД, оказались хорошего качества и работали вполне нормально. Так что мой Як-3, обретя мотор (пусть и не КМД) все же поднялся в небо и совершил несколько полетов! Ну а “доблесно” он был разбит на краевых соревнования школьников, в мае того же года в г. Невинномысск. Вот такая история.
Ваша история типична для школьников нашего поколения. Я получил свой первый мотор (“Ритм” 4-х канальный с “Рыжей” рубашкой, Б/У) на кордовую модель из запасов Руководителя кружка. Этот мотор “научил” меня летать … Открыл долгую дорогу в авиацию “маленькую” и “большую”.
Сейчас, только “тёплые” воспоминания…
Один из пользователей форума (не заходил с 2010 года) писал что комод выпускался с 1975 года.