Доработка ДВС для р/у моделей в кордовый вариант
использовать 3-х канальную радугу, тем более на втулке по крайней мере не серьезно, трехканалка пиковый двигатель и режим получить можно только после молитвы и танцев с бубном, и второе она на втулке, а это большой перегрев, хотя и талка стадает этим, но она хоть более менкее получше справляется с режимом
Дело не в количестве каналов а в диагамме фазораспределения. 😉
У пиковых движков выхлопное окно высокое, фаза выхлопа длинная - это дает повышение момента в высоких оборотах и возможность работы с резонансной трубой (хотя для полуволновой трубы выхлопное окно еще более расширяют вверх).
Для кордового пилотажного режима нужна фаза выхлопа покорче, то есть окно низкое. Это обеспечит высокий момент при низких оборотах, то-есть и применение винтов большего диаметра. Важно также чтобы был достаточный перепад высоты продувочных окон (у Радуги и других 3-каналок они часто почти на одной высоте с выхлопными. Также важно, чтобы объем полости картера был как можно меньше. Так что при балансировке коленвала надо не пилить а наоборот наращивать противовес (напр. свинцом). Потому что если объем картера слишком высок (то-есть получается низкая нижняя компрессия), то движок себя ведет по разному в фигурах в нормальном положении, и на спине.
Так что надо в первую очередь поискать диаграмму фазораспределения пилотажного движка (напр. Акробата) и постараться того-же добиться у любого другого двигателя (все равно какого). Возможно, что для этого прийдется распиливатъ выхлопноее окно вверх, и делать новый, более длинный шатун и соответственно стачивать полость камеры сгорания в головке, чтобы поршень не цеплялся в ВМТ, или точитъ совсем новую головку цилиндра. И конечно надо заниматься и подбором диаметра футорки. А если уж очень считаете, что мешает третий бюстеровый канал продувки, то его можно закрытъ при помощи бальзовой заглушки. Но так-как он еффективен только при высоких оборотах, то думаю это излишнее. Естъ много отличных пилотажных движков с тремя, даже четырмя, или пяти каналами. Важна именно подходящая диаграмма, то есть фаза выхлопа и продувки.
А что касается коленвала во втулке - тоже не беда. Напр. ОСлы ЛА - вот наш 3-жды чемпион мира Игорь Бургер на них летал и входил неоднократно в первую десятку.😉 А чемпионом стал только после того как полностью перешел на электродвигатели. Именно так, что ему первому удалось придумать устройства для осуществления пилотажного режима у элекродвигателей.😒
У меня есть книги “Гаевский О.К. Авиамодельные двигатели”, М.: ДОСААФ, 1973 г. и 1958 г. Оказывается, в разделе “Приложения” есть чертёж “Кометы” - 1958 и “Акробата” - 1973
Вот и отлично! Там все есть.😃 Обратите внимание именно на диаграмму газораспределения Акробата и постарайтесь добиться того-же.😒
-
Спасибо за весьма подробную консультацию. Очень постараюсь разобраться в этих деталях (настройке), правда опыта пока никакого, а дело это кажется архисложнейшим (и увлекательнейшим). Я пытался (естественно, “изобретая велосипед”) размышлять, чисто теоретически, о влиянии различных параметров конструкции (расположение окон по высоте в гильзе и относительно оси коленвала, сечение окон и пр.) на режим работы, но здесь нужна очень высокая квалификация. Пока придется довольствоваться тем, что есть, а там посмотрим… Насчёт диаграммы газораспределения “Акробата” - я не помню, приведена ли она в книге (диаграммы, кажется, есть не для всех двигателей), посмотрю обязательно.
-
Да, кстати, есть ещё небольшой вопрос (я думаю, поскольку речь идёт о моторах, то можно сказать и “кстати”) - у меня есть (остался с школьных времён) моторчик МК-12В. Хотелось бы его оживить - компрессия, кажется, есть, но при попытке провернуть вал на стандартном топливе “клинит”, проворачивается без заеданий только на чистом масле. Есть ли шанс или только на полку, как музейный экземпляр?
Именно так, что ему первому удалось придумать устройства для осуществления пилотажного режима у элекродвигателей.
Это что за режим такой?
Обычный, пилотажный режим на электродвигателе - контроллер Бургера!
Обычный, пилотажный режим на электродвигателе - контроллер Бургера!
Т.е ESC с определенной прошивкой?
Нет, дополнительно к обычному контроллеру ставится еще контроллер Бургера. Пилотажники уже много лет на них летают. Последние 6-7 лет тумбочки в основном электрические
ставится еще контроллер Бургера
Я так понимаю там гироскоп для определения верх-низ ?
Там ставится регулятор с опцией говерноора и вилка, которая в нормальных RC-моделях подсоединяется в определенный канал приемника (коррекция оборотов говерноора), вместо этого подсоединяется к контролеру Бургера (так как конечно приемник в кордовой пилотажке быть не может). Этот контролер содержит 2 датчика гравитационного ускорения (G-meters, такие-же, как сейчас ставят в мобильники чтобы они реагировали на поворот) и микрокомпьютер с программой которая исходя из полярной координатной системы на полусфере в состоянии точно рассчитывать положение и вектор направления движения модели. Исходя из этого подается команда в стандартном виде PWM импульсов (как и приемник в сервоприводы) для коррекции оборотов говерноора. Так что когда модель летит в вверх - обороты прибавляются, когда вниз - понижаются. Меру этой коррекции можно менять микро потенциометром на контроллере. Кроме этого контроллер в себе содержит и таймер, настроенный на максимальное допустимое время полета по правилам F2B.
Вот и все. Надеюсь Игорь на меня не будет серчать, что я здесь выложил в общих чертах принцип работы его устройства. В любом случае я ему хотя бы сделал рекламу. Да и вся хитрость его устройства не в схеме (она стандартная) а заложена именно в программе микрокомпьютера которую спереть не так просто. Тем не менее уже нашлись копировщики, к удивлению это не Китайцы а какой-то хитрец из Бразилии. Конечно продает за пол цены, но это его устройство естественно работает намного хуже чем оригинал.
… Насчёт диаграммы газораспределения “Акробата” - я не помню, приведена ли она в книге (диаграммы, кажется, есть не для всех двигателей), посмотрю обязательно.
У меня тоже есть эта книга. И я совершенно точно помню, что там есть дигаммы для всех двигателей которые в книге упоминаются. Также и комплектные чертежи по которым даже можно сделать реплики этих двигателей. Но диаграммы газораспределения находятся не в приложениях с чертежами, а они внутри в тексте описания отдельных двигателей.
… МК-12В … но при попытке провернуть вал на стандартном топливе “клинит”, проворачивается без заеданий только на чистом масле. Есть ли шанс или только на полку, как музейный экземпляр?
Не понимаю как это может так, на масле проворачивается, а на топливе нет???
В любом случае если движок долго лежал в ящике, то его надо сначала разобрать, промыть все детали как следует. Важно именно устранить все остатки засохшего касторового масла. Лучше всего все металлические детали окунуть в растворитель для нитро-эмаилитовых красок и оставить там сутки, а то и больше - засохшая касторка хоть и не растворится полностью, но набухнет, смягчится, так что ее потом можно сравнительно легко устранить механически старой зубной щеткой или просто ногтем. Только не применяйте никаких абразивных паст, наждаков, или металлических щеток!!! Даже и те более мягкие с латунным волосом оставляют на поверхности деталей из алюминиевых сплавов некрасивые царапины. Такой поцарапанный двигатель уже не пригоден даже в коллекцию. Особенно важно как следует промыть подшипники - там часто между шариками бывают засохшие куски касторки - их надо удалить!
После промывки надо смазать минеральным маслом и потом решить что дальше. Или поставить на полку или попробовать завести. Если в ВМТ поршень цепляет контр поршень, и тот не хочет после освобождения регулировочного винта отскакивать, то надо снова выкрутить гильзу, также открутить красную головку с ребрами, и через деревянную буковую палочку молотком выбить контр поршень вверх. Если идет очень туго, так что деревянная палочка дробится, то можно применить и алюминиевую или медную палочку - в том случае надо контр поршень осторожно пришлифовать - убрать с диаметра 2-3 микрона и снова проверить как он двигается в гильзе. Должен двигаться так, чтобы можно было его перемещать легким постукиванием даже через сосновую палочку без того чтобы она трескалась. После этого надо движок собрать и работа с ним при запуске буде куда лучше. Наоборот запуск и регулировка компрессионного двигателя со слишком тесным контр поршнем сплошная трагедия. Мне попадались даже такие экземпляры, где было трудно сместить контр поршень даже плоскогубцами, и он не возвращался даже при работающем двигателе. В таком случае серьезная опасность через мерной компрессией погубить детали кривошипа.
Да еще, будьте очень осторожны при откручивании гильзы из картера. К МК-12В прилагался такой ключ, имеющий выступ, который засовывался в одно из выхлопных окон и тем откручивалась/закручивалась гильза. Но увы, часто этот выступ коробил острую боковую кромку внутрь гильзы, возникал заусенец, так что при последовательной попытке провернуть вал и продвинуть поршень вверх этот заусенец создал на нем глубокую царапину - естественно тем самым мотор стал не пригодным или с очень укороченным ресурсом. Поэтому надо после каждого вывинчивания/завинчивания гильзы перемещать поршень очень осторожно, следить если не возникает заедание при соприкосновении его верхней кромки с кромками выхлопных окон, и если такое чувствуется, то сразу движок разобрать и заусенцы осторожно устранить шабером или бормашинкой.
Кроме этого контроллер в себе содержит и таймер, настроенный на максимальное допустимое время полета по правилам F2B.
До этого дня думал, что электромоторы в кордовых применяют только пионеры для своих простых жужжалок не требующих хорошего соотношения мощность-масса.
У электричества тоже своих тараканов хватает. Сейчас в кордовом пилотаже на равных присутствуют три принципиально разных схемы: электромоторы с контроллером Бургера, ДВС с классическим глушителем, ДВС с трубой. В общем виде (естественно с исключениями) Европа отстаивает электричество, Штаты ДВС с трубами, СНГ ДВС с классическим выхлопом. В нашей сборной только Владимир Саломатин летит с дудкой, остальные с глушителями. Но электричество наступает весьма активно во всех странах
Сообщение от Hobbyist
… МК-12В … но при попытке провернуть вал на стандартном топливе “клинит”, проворачивается без заеданий только на чистом масле. Есть ли шанс или только на полку, как музейный экземпляр?
Купил такой МК-12, судя по рубашке круглая с зелёным анодированием, выпуск примерно 1965г. Мотор видно мало использовался по причине сильного клина в ВМТ. Пробовал прикатать на холодную, но результата не получилось. Гильза имеет сильную конусность, т.к. в нижней части поршень ходит совершенно свободно. В результате верхнюю часть поршня до отв под палец обработал на 1 деление по микрометру (примерно 10 мкм). Поршень в ВМТ стал только подкусывать но не клинить. Запуск с полоборота. Значительный осевой люфт вала устранил набором шайб между опорной анодированной шайбой под винт и внутренним кольцом переднего подшипника. Можно заменить одной подходящей втулкой. При затянутом винте небольшой люфт должен остаться, чтобы не клинило подшипник. В середине 70-х это был основной мотор для полетушек. Я не помню каких-либо проблем с МК-12. Да, сделан грубовато, но простой, безотказный, хороший запуск даже с севшей парой путём впрыска автола в окно перед запуском (эффект масляной компрессии). Хвостик у ключа для откручивания гильзы полукруглый и вовнутрь цилиндра никак недоставал. Жаль мой потерялся. Сейчас откручиваю дюралевой пластинкой 1,5 мм, просовывая через окна гильзы насквозь, пока образования заусенцев не было, т.к. дюраль заведомо мягче гильзы. Пользовались ещё Ритмами, но мотор тяжёлый, капризный в запуске (2 оконный), четырёх оконный заметно лучше, но даже в то время это была уже редкость. Хороший результат дала переделка Метеора калилки в дизель. Головка была взята от отработавшего ЦСТКАМа 2,5Д, подошла один в один без доработки. Контрик был выточен из попавшегося под руку подходящего стального кружка. В футорку была ввинчена трубка с внутренним диаметром как у диффузора Ритма. Запускался и работал неплохо. С КМД 2,5 познакомился уже значительно позднее, действительно это была вершина Советского серийного модельного моторостроения по качеству. С уважением.
У электричества тоже своих тараканов хватает. … Но электричество наступает весьма активно во всех странах
С Игорем Бургером знаком лично, иногда встречаемся на соревнованиях (но я только в качестве зрителя), но часто обсуждаем разные вопросы по моторному делу. Я многое от него научился. Несмотря на то, что он уже 5 лет подряд летает только с электродвигателями, очень хорошо разбирается в ДВС, их капризах и доводках. До перехода на электричество он летал в основном с ОС десятками ЛА (кажется это были десять с половиной, что ли, или тоже с семерками). Кроме того летали и с МВВС 8,0, но их к сожалению перестали выпускать. В одном и другом варианте летали с полуволновой трубой настроенной так, чтобы не позволяла повышение оборотов в пикировании. В общем то я не имею опыта с такой трубой, хоть одну такую он мне подарил для экспериментов (но пока не добрался, не было времени).
Что касается наступления электричества - Вы в общем правы. Еще 2,5 года тому назад был посмотреть на региональном чешском соревновании F2B, так из 15 участников 14 летали с электрикой и только один (!) с ДВС (конкретно МВВС 8 с полуволновой трубой). Спрашивал как было раньше, так год до этого еще были электрики и ДВС приблизительно 1:1. А уже год спустя (то-есть 1,5 года назад) уже все летали только на электродвигателях (конечно все с контролером Бургера). В Словакии в международной категории F2B соревнований меньше, моделистов подсчитать на пальцах двух рук, но все на электрике. Вот только в категории для начинающих (УШ) еще встречаются с ДВС. Вот так.
Спасибо за советы по МК-12В. Двигатель ни разу не заводился (по той же причине - заедал). Попробую разобрать (ещё не приходилось - и советы очень кстати). Что касторка так "полимеризуется, знаю из собственного опыта - однажды отчищал б/у двигатель. Испробовал все органические растворители, даже ацетон не брал и только 646-й для нитроэмалей через сутки отъел. Может попробовать всё-же сначала на “холодную” - дрелью? Правда, к сожалению вплотную заняться этими вещами пока не получается, а руки чешутся (давненько не брал в руки шашек, очень давненько) да и племянник подрастает - попробую приобщить (собственно, в первую очередь для этого МК-12 и нужен), если у самого всё в этом плане сложится. А по поводу электричек - наблюдал их полёты, даже сам подумывал авиамодельный электромотор приобрести, но что-то не то…
Дрелью не стоит - шатуны жалко.
- Я имел ввиду ручную дрель, потихоньку, точно совместив оси. Да, забыл ещё об одном - цены на касторку просто грабительские (самая дешёвая, наверное за 3000 р. за литр - пузырёк 25 мл. стоит больше 80 р.), а о современных синтетических маслах пишут, что они очень даже ничего? И керосин (осветительный) почему то от разных фабрик пахнет тоже по-разному. Какой лучше (где-то видел состав с использованием ДТ)? И самое, наверно, главное - что вместо эфира, естественно, состав “быстрый старт”, но какой?!
Касторка по всей стране Индийская, на фарм складах стоит одинаково 450 руб/кг, продается в канистре по 5 кг.
… Может попробовать все же сначала на “холодную” - дрелью? …
Ни в коем случае!!!
Если вы будете принудительно вращать двигатель дрелью (думал электрической, ручной вообще не имеет смысла, да вы его нею даже не прокрутите), то даже при доставочной смазке он только отработается, к тому же в местах где этого не надо. Дело в том, что температурный режим такой холодной обкатки вовсе не совпадает с режимом при нормальном запуске. Когда в камере сгорания сжимается и сжигается топливная смесь, то естественно больше всего греется головка о верхняя часть гильзы и поршня. Наоборот нижняя част гильзы, поршня и картер сильно охлаждаются всасываемой смесью. Естественно это приводит к изменениям геометрии двигателя, горячий его верх растягивается. Так что обычно и в БМТ довольно тесный поршень немного освобождается, хоть и на холодном двигателе клинится. Если вы такую пару обкатаете холодным образом, то при повышении температуры будет двигатель терять компрессию и его ресурс значительно сократится.
Так что заводите и обкатывайте на горячо.
Насчет касторки. Именно такой тесный двигатель требует касторку а не синтетические или минеральные масла! На обкатку как минимум 33%, а после обкатки можно снизить на 10% касторки и 15% минерального масла для двухтактных двигателей.
Эфира тоже не жалейте. Как минимум 30% а после обкатки, когда будет меньше масла то и до 40-45%. Чем меньше эфира будете давать, тем при более высокой степени сжатья будет работать движок - естественно тем будет выше нагрузка на кривошипное устройство. Во так и ломались валы и шатуны, когда пользовались горючим из плохо закупоренных бутылок - большая часть эфира испарилась, мотор плохо заводился и хоть и работал, но страдал. Ведь теоретически эфир вообще не нужен, большие дизели ведь работают на чистой солярке (эфирные бомбочки, то есть тот “быстрый старт”, применяют только при сильных морозах). Но наши маленькие движки не имеют достаточно массивные валы и шатуны, так что не рассчитаны на такое горючее.
минерального масла для двухтактных двигателей.
-желательно не применять.смазочные свойства хуже чем К и С.
Ведь теоретически эфир вообще не нужен, большие дизели ведь работают на чистой солярке (эфирные бомбочки, то есть тот “быстрый старт”, применяют только при сильных морозах)
для больших дизелей правильно сказано-у них при сжатии в КС создаётся совсем другое давление.в разы больше.
Я брал в аптечном управлении 1 литр за 500 руб
- Большое спасибо всем! Советы обязательно учту. 😁
Если вы такую пару обкатаете холодным образом, то при повышении температуры будет двигатель терять компрессию и его ресурс значительно сократится.
- Чувствую себя идиотом. Мог бы и сам догадаться - всё-таки инженер по образованию…