Ценность КМД
разница, в материалах пары.
Бросается в глаза низкое ребро жесткости Super Tigre G20/15D на тесте 1960 года, сама версия движка, по видимому, выпускалась с 1952 года по 1957 год.
Тест 1961 года модифицированного Oliver Tiger Mk-III (метка MOD на внешней стороне лапки картера) - обратите внимание на облегчение поршня на одной из фотографий.
Тест 1968 года дальнейшей версии Oliver Tiger Mk-IV.
Бросается в глаза низкое ребро жесткости Super Tigre G20/15D на тесте 1960 года
Итальянцы, все свои картера до 1967 года заказывли в Англии. Материалы картеров английских и итальянских моторов были идентичные, от одного производителя (литейной фабрики).
Ценность КМД была в его УНИВЕРСАЛЬНОСТИ! На гонках, бою, пилотажках и копиях. Подобрали топливо и винт - это Гонка, другое сочетание - это пилотажка, **пропелятор** - уже скорость, присандалили карбюратор - копия… Его ЦЕННОСТЬ именно в универсальности! Просто преклоните колени перед теми кто такой мотор создал…и смог запустить в производство. Сколько людей благодаря этому мотору стали настоящими моделистами…сколько мотористов родилось которые начинали переделывать его под свои нужды… И переделывали до не узнаваемости… Уже писал…ЧТО С КМД НЕ ДЕЛАЙ, ОН УПОРНО ПРОДОЛЖАЕТ РАБОТАТЬ… Вот в чём его ЦЕННОСТЬ…
И, наконец, в отличии от предыдущих тестов изделий (прототипов наших самых массовых микродвигателей для моделизма времен СССР), изделие отечественных авторов В.Ларионова и А.Зуева! 😃
Тест легендарного КМД! Фантастические характеристики! Как раз к празднику! 😃
Условия теста: стандартный двигатель, стандартная футорка D3.4 мм, топливо с 20% касторки и 1.8% некой присадки Dll…
(нашел адрес сайта с тестами: sceptreflight.net/…/Index Diesels.html )
обратите внимание на облегчение поршня на одной из фотографий.
Ну да, все новое это хорошо забытое старое…😎
Также интересен Коксовский вал и дефлектор выхлопа.
Любопытно сравнить характеристики КМД разработки 1975 года с характеристиками современного авиамодельного движка Parra 2.5 D (Макс 2.5 Д) с черной парой и Parra Gold 2.5 D с цветной парой ABC.
Примечательно, что тесты КМД и Parra из рук одного автора Maris Dislers.
Условия теста: диаметр футорки D3.5 мм и D4.5 мм для черной пары, для цветной пары дополнительная футорка D4 мм.
Указан состав топлива для теста пары ABC: 16% касторки, 30% эфира, 54% керосина и 1.5-1.8% присадки: этилгексил нитрат (изооктил нитрат).
Набрел на свежий тест гибрида Oliver Tiger Mk-3 и движка Parra - это т.н. движок Parra Tiger 3 (Parra T 3).
Всех с Праздником!
На моей памяти, Ритм был наоборот, более универсальным мотором, чем КМД. Пилотаж, бой, копии, да и таймерки его применения. Гонки? На Ритмах, наверное только Краснорутский сам, в 60-х летал… А вот КМД, на гонках вполне работал. Пилотаж на КМД - такой же как на бойцовке “кругло, быстро и непонятно”, на Ритме пилотаж вполне “приличный”, круглый комплекс на простой тренировочной - школа для всех начинающих, а на моделях с закрылками, и квадратные фигуры “рисовались”… Бой, конечно с КМД стал более скоростной и приблизился к “калилкам”, слабая калилка уступала хорошему “Комоду”…
А остальное, : - мощность, характеристики, заводка… - всё реализуется по разному у каждой “школы” по своему…
У нас, с заводкой моторов, проблем не было, что с теми, что с другими - по разному они заводятся! КМД - на рабочей компрессии, ритм - “отжатый”. Подбор винтов - другая история, кто сумел “поймать”, у того “тянет”, а внешние характеристики только в помощь по подбору, но сами по себе ни мощность, ни кр.момент не двигают модель…
Не, не правда ваша. При все моей любви к Ритмам, Комод куда не поставь, работает везде. А ритм только на пилотажке, да и найти его в мое детство уже было сложно, А КМД каждый клуб был под завязку наполнен. Что не говори, мотор был очень хорош для своего времени.
Именно для своего времени!!!
Как было с мк12, так и с Ритмами и с КМД, первые партии были лучше на порядок… Как с ними “обращаться” приходилось 1-2 года приспосабливаться, самим, или от друзей на сор-ях… КМД рассверливать диффузор до 4мм мы додумались только на 3 год эксплуатации… А пары на Ритмы, самые качественные мы брали с Темпов (авто-вариант)… Т.о. работа с моторами постоянная была…
С 1968 по 1974 - школьник, далее тренер по 1990 - вот мой опыт… (потом разруха началась…)
Да, ещё, главным “грехом” КМД, с которыми я имел дело, были прослабленные коренные подшипники, боролись с этим по разному, но грех был… Даже в полёте встречались случаи, когда резко сбрасываются обороты…, - снимаем, разбираем, коренной “стоит”…вал по внутр. обойме скользит…
Именно для своего времени!!!
А вот и нет! 😉
Если сравнивать характеристики КМД разработки 1975 года и современной разработки Parra 2.5 D (Макс 2.5 Д), то КМД превосходит Parra с черной парой и нисколько не уступает с цветной парой. На более высоких оборотах даже превосходит.
По тестам одного и того же автора видно, что КМД более оборотистый движок - максимальные параметры на более высоких оборотах. 😃
P.S. Разумеется, вывод основан исключительно на тесте этих движков одним автором. Других тестов пока нет.
Отталкиваться в сравнениях надо от хода и диаметра.
Ритм 16-14 - поэтому и тяговит.
Кмд 15 - 14.5 - ближе к скорости.
Но по сути надо рассматривать этот вопрос в комплексе.
Трение.
Нагрузка на кривошип.
Качество материалов.
Отталкиваться в сравнениях надо от хода и диаметра.
Ритм 16-14 - поэтому и тяговит.
Кмд 15 - 14.5 - ближе к скорости.Но по сути надо рассматривать этот вопрос в комплексе.
Трение.
Нагрузка на кривошип.
Качество материалов.
Очень поверхностный подход. Имеет значение и параметры газораспределения и материалы и качество изготовления. Обозначенные цифры только характеризуют длиноходность и косвенно крутящий момент, не более.
Отталкиваться в сравнениях надо от хода и диаметра. Ритм 16-14 - поэтому и тяговит. Кмд 15 - 14.5 - ближе к скорости. Но по сути надо рассматривать этот вопрос в комплексе. Трение. Нагрузка на кривошип. Качество материалов.
А еще продувку. У КМД гораздо более совершенная - Шнюрле. Причем, с очень хорошо образованными каналами в теле картера и рубашки с головой (такие каналы невозможно было бы выполнить технологически без этого разъема картера и рубашки с головой). Таких каналов нет у Parra (Макса), каналы гораздо проще, технология отливки цельного картера с рубашкой тоже проще.
такие каналы невозможно было бы выполнить технологически без этого разъема картера и рубашки с головой
Если быть точнее, невозможно выполнить такие каналы путем литья без внутренних вставок (которые как правило довольно сложной формы и иногда одноразовые 😭 ).
Так оно и есть. Многие современные двигатели из-за технологии производства имеют разъемные картера.
Например MVVS 2,5 TRS/RL, D7/G7 сначала делали с цельным картером. Отливали в песок, поэтому отлитки картеров выглядели не очень уж красиво, но двигатели работали превосходно. Продувка была возвратно-петлевая, но лишь 2-канальная. Каналы были фрезерованы, но конечно форма их была не совсем оптимальная.
В конце 70-х годов MVVS выпустила новую серию 2,5-кубовых двигателей. Сразу были 4 варианта, два компрессионных, и два калильных, с передним, и с задним всасыванием. Эти моторы имели сначала обозначение DF, DR, GF и GR, где первая буква обозначает тип зажигания (D-компрессионный, G-калильный) а вторая метод всацывания (F-переднее через колен вал, R-заднее дисковым золотником). Эти двигатели уже имели 3-канальную возвратно-петлевую прродувку (Шнюрле), картеры производились литьем под давлением, что позволило получить оптимальную форму и поверцщность продувочных каналов. Картер уже не был цельный а с отъемной частью цилиндра. Это в последствии позволило следующие модификации двигателей с разным направлением выхлопа. В связи с этим в обозначение была добавлена третья буква R-выхлоп назад, S-выхлоп в сторону. Так что двигатель MVVS 2,5 GR стали в начале 80-х годов продавать уже под обозначением MVVS 2,5 GRR или даже MVVS 2,5 GRRТ, где буква Т обозначала гоночную версию специально доведеную на заводе предназначеную к работе с 1/2 волновым ГДН. В последствии в 90-х годах перестали выпускать версии с задним всасыванием GRR и DRR, зато изменили форму нижней части картера так, чтобы можно было верхнюю часть цилиндра с выхлопным патрубком поворачивать в любую из 4 стотрон. До этого выпускали нижние части картера специально для заднего и для бокового выхлопа, которые отличались расположением нижних частей продувочных каналов. Также поршень для бокового выхлопа имел два выреза, пока что для заднего только один вырез. Новые нижние части картеров имели 4 канала, причем один из них был лишний. Конечно это немного увеличило полость картера, да и совпадание формы каналов уж было не столь четким, но на мощность двигателей это особо не повлияло. Серийные поршни делали без вырезов в юбке. Тем самым упростили производство а кто хотел, мог эти узлы сам себе доработать.
В последствии эту успешную компоновку перенесли и на двигатели больших объемов. Сначала еще конце 70-х годов MVVS 6,5 GFS. Исключением были только гоночные двигатели для F3D с обозначением MVVS 6,5 GRR или MVVS 6,5 GRRТ с ГДН, которые делали с задним всасыванием золотником типа Нателенко. Позже в половине 80-х годав стали выпускать сначала MVVS 3,5 GFR и GFS а в 90-х годах целый диаппазон 2,0; 2,5; 3,5; 4,0; 4,6; 6,5; 7,0; 7,5; 8,0; 10,0; 12,7; и 15 см3 и потом также самые большие калилки 26 и 35 см3. В компрессионых вариантах выпускали только 2,0; 2,5 и 10,0 см3. В настоящее время основная продукциа перешла на бензиновые двигатели начиная 30 см3 до 4-х цилиндрового 190 см3. От калилок остались только 3 типа 10,0; 12,7; и 15 см3 (все с одинаковым отлитком картера) а компрессионную выпускают только десятку MVVS 10,0 DFS/R-ABC-RC, которая пользуется спросом для категории исторических моделей TEXACO.
Беда двигателей MVVS для нас начинающих моделистов была в том, что они были довольно дорогие. Например самый дешевый двигатель MVVS 1,5 D стоил 230 крон. Соотношение чехословацкой кроны к рублю тогда было 10:1, значит компресионная полуторка обошлась на 23 Руб. Если сравнить с МК-16 за 8 Руб. или МК-17 за 9,50 Руб. то получалось почти в 3 раза дороже. Даже импортные МК-17 в Чехословакии продавались за 130 крон, значит обходились 2-раз дешевле. В то-же время MVVS 2,5 D7/G7 стоил 370 крон, новые MVVS 2,5DF, DR, GF и GR от 400 по 495 крон, MVVS 3,5 GFR/S 680 крон а MVVS 6,5 GFS в простом варианте 780 крон а с RC карбюратором 990 крон. Конечно импортные десятки стоили еще больше например HB61 1500 крон или HP61 GoldCup 2500 крон. Это уже были цены, которые приближались тогдашней средней зарплате.
По сравнеию с этим конечно советские двигатели были за гроши (с 8 Руб. до 11 Руб., конечно 30-рублевый комод был исключение и позже). При своих поездках в СССР каждый раз купил какой-нибудь из них. Сначала МК-12В и МК-16, позже МК-17, МД-2,5 Метеор, МД-5 Комету, ОТМ-2,5 Сокол, Ритм (к сожалению 3-винтовый), компрессионный вариант Метеора и ЦСТКАМ-2,5. Но увы, на то, чтобы мне удалось купить еще хорошие изделия с первых партий этих двигателей, мне наверное надо было быть на 5-10 лет постарше. В 70/80-х годах то, что было в магазинах был к сожалению фактически полный брак. Качество их было неважное, с МВВС несравнимое. Можно сказать, что самые лучшие из них мне попались МД-2,5 Метеор, МК-17 и ЦСТКАМ-2,5. Метеоров тогда было во всех магазинах везде навалом, но к сожалению только в М варианте. Так что приходилось делать доработку, опорную шайбу для винта вместо маховика. То что надо было 7мм футорку умєньшить до 3,5 мм догадался сам постепенно. Свечи тоже были никудышние (КС-2 нчали ставить лишь где-то в 80-х годах). У ЦСТКАМ-2,5 сразу обратил внимание на никудышнюю форму продувочных каналов, сам фрезировал увеличение их сечения в картере. У Комет делал свинцовые противовесы колен вала. Практически единственный двигатель, который не нуждался в доработках был МК-17.
Чтобы немного вернуться к теме Комодов и Ритмов, так тут мне просто неповезло.
Никде в магазинах их не было. Наверное большинство шло каналами ДОССАФа прямо в кружки. Как иностранцу мне конечно были эти каналы закрыты.
В Киеве мне удалось купить Ритм. Но дома осознал, что это не тот Ритм, о котором читал, и который хвалили в журнале Моделист-конструктор. Вместо 4 болтов на головке и крышке картера всего 3, но это была не главная беда. Гильза всего с 2 каналами а дифуззор из какого-то дурацкого пластика, который расслаивался в топливе. Хотя заводился неплохо, но особой мощности не давал. И вскоре появился огромный люфт поршневого пальца в поршне (может он был и с начала, но я это в магазине из-за густой консервационной смазки не почувствовал). Пробовал его наращивать никелированием - не помогло. Наконец двигатель кому то продал за безценок.
А КМД-2,5 так и не купил. Один раз случайно наткнулся на него в одном магазине в Риге, кажется стоил 30 рублей. Но в данный момент не было при мне достатка лишних денег, да и в то время (конец 80-х годов) у меня уже было несколько новеньких МВВС-ов, так что решил, что он мне и так не нужен.
Сегодня немного жалею. Может еще удастся купить где-нибудь на барахолке. Хоть они продаюттся довольно-таки дорого, да и доставить их из Россиии в Словакию сложно и долго, или дорого.
Чтобы немного вернуться к теме Комодов и Ритмов, так тут мне просто неповезло.
Уважаемый VTjr,
я бы не сгущал краски, на Авито постоянно есть предложения КМД. В принципе не так дорого, только пересыл в Словакию. Двигатель конечно шедевр в своём классе. Что-то вроде АК-47 в области модельных дизелей, русские умеют делать вещи…когда захотят. Был у меня и Ритм 2 оконный, бил по пальцам нещадно, грубое литьё, дурацкая резиновая пробка золотника, которя вылетела и потерялась, правда работал и без неё - пока не поменял на Цейс - вот это был мотор! Класс МК-12, а как сделан аккуратно, все сопряжения подогнаны, следов литья нет, винтики чернёные с полусферой - настоящее немецкое качество. Игла слабовата, сломалась, по неосторожности, сделал новую из большой брезентовой иглы. Сын уже его поменял на что-то в середине 90-х.
По поводу полемики. Я был в ГДР в 69-71гг. отец служил в ГСВГ. И был недавно в ФРГ. Что можно сказать, в ГДР - орднунг в отличном смысле, сейчас В ФРГ грязь, вонь и китайщина в доступных средних магазинах, внучке с трудом нашёл деревянные настоящие немецкие игрушки, которые в ГДР были в каждом магазине, мне есть с чем сравнивать. С Уважением.
Я был в ГДР в 69-71гг. отец служил в ГСВГ. И был недавно в ФРГ
А что же вы ГДР 69-х-71-х с ФРГ тех же годов не сравниваете??? А ну да ну да… не пускали… Печалька… Или вы думаете, что если бы ГДР просуществовала до сегодняшнего дня, там всё осталось бы также как тогда???
сейчас В ФРГ грязь, вонь и китайщина
Вас видно где-то по гетто водили…
Центр Парижа вроде не гетто, однако кто то утром кучу насрал посередине тротуара в прямом смысле. А к вечеру ее только газеткой прикрыли😒
Центр Парижа вроде не гетто, однако кто то утром кучу насрал посередине тротуара в прямом смысле. А к вечеру ее только газеткой прикрыли
М.б. все-таки к ценностям КМД вернемся, а не как воняет в ФРГ и кто и что прикрывает в Париже! Вот ранее человек вспомнил про HB, нам попадал такой в обьеме .25 с пластиковым корпусом карбюратора Perry, так работал просто отлично, несмотря на то что собран был на “патронной фабрике”.😒
А ну да ну да… не пускали… Печалька…
Ну я так понимаю “пионэру” Марату специально для этого разрешили выезд в 69-71 году в ФРГ.😒