Ценность КМД
есть там, про дизеля в рэтро бой посмотрите.
Посмотрю, но только напишите конкретный номер параграфа кде оно так написано. Может я это просто не заметил. Но мне не охота снова весь этот англоязычный документ просматривать/читать.
Последние двигатели с фонтанной продувкой были французские "ЦИКЛОН"ы 2,5 и 5сс производились до 1956года. Запуск был отменный, больше 12000 оборотов не набирали даже с маховиком. Летал на гонках в 58…59 годах при несущей площади 8дм.кв. и бачке 10см^3.
Посмотрю, но только напишите конкретный номер параграфа
4.4.7.2 Engine
Все двигатели там перечисленные имеют встречную продувку.
Да, это я определил, но не у всех а у большинства из них. Но в большинстве случаев, стандартных категорий я никде в этих правилах я не нашел то, что продувка есть условие применимости даного двигателя. Только кроме тспецифических категорий связаных с каким-то конкретным двигателем (например здесь с поперечной (4.7.1.4 ), что уже написал).
Кроме того в перечнях применимых двигателей есть например и МК-17, МК-12 или Вебра Мах - у которых продувка не поперечная, и не встречная петлевая, а центральная.
А что касается Вашего параграфа 4.4.7.2, там ведь нет ни слова о продувке.
4.4.7.2 Engine
Any commercially produced diesel or glow engine may be used except class 1 which is
for the Mills 1.3 diesel only, all variants and replicas. No performance enhancing
exhaust systems or extensions allowed.
Class 0 Up to 1.0cc
Class I Mills 1.3cc diesel only
Class II Up to 1.5cc
Class III Up to 2.5cc
Class IV Up to 3.5cc
Class V Up to 5.0cc
Class VI Up to 6.6cc
Class VII Up to 10.0cc
Зато в 4.7.1.4 (b) запрещаются двигатели с продувкой Шнюрле (с 2 и более каналами)
А вот все-таки нашел о том, что должна быть именно центральная продувка (но это касается одной лишь очень специфической британской категории):
4.6.4.3.2 Engines
(a) Engines shall be
(i) any 2.5cm3 Oliver Tiger or PAW or clones thereof which have enjoyed a
significant production run. All engines shall be compression ignition, have
radial porting and an iron/steel piston liner assembly
Наконец нашел и то место, где есть оговорка к поперечной продувке:
4.7.1.4 Eligibility of Engines
…
(d) Any engine modifications, replacement parts or hybrid engines must use materials
and technology clearly in use for model aircraft engines used in team racing prior
to 1st January 1958.
Class B glow engines must be cross scavenged or cross flow with a baffle piston.
In the case of 1/2A and A classes, an engine’s piston shape is not restricted. The
tuner may then remove as much metal as he sees fit.
Хороший разбор правил Валерий, спасибо!
Валерий или Владимир?😒
Владимир
Ойййй 100000 извинений Владимир!!! Чет я весь день переписку веду с Валерием, затормозил. Извините.
Ничего страшного. Я так и подумал.😉
Подскажите, по КМД, совсем забыл. Насколько нужно делать завал оси гильзы назад / градусы или мм./ ?
Насколько нужно делать завал оси гильзы назад / градусы или мм./ ?
Для любого мотора достаточно 0,01мм на длине мотылевого пальца, или такая же обратная конусность (на сторону) на пальце.
Для любого мотора достаточно 0,01мм на длине мотылевого пальца
ЭЭЭЭ… мне кажется, это очень грубый подход… Развал зависит и от плеча от центра шара коренного до конца мотыля и от радиального зазора подшипников и от расстояния между ними и от жёсткости вала и для каждого мотора он индивидуален…
Для КМД делал 3 сотки на 30-ти мм для “висячей” гильзы… (верхний диаметр головки)
мне кажется, это очень грубый подход…
Cогласен, но работает. А граждане умеющие считать, эти вопросы не задают. В помощь статья Роба Миткимайера с подробной методикой расчетов всех деформаций в ДВС и методах упреждений нештатной работы деталей.
Для КМД делал 3 сотки на 30-ти мм для “висячей” гильзы… (верхний диаметр головки)
А где Вы снимали металл, под верхним буртиком гильзы или в месте соединения картера с рубашкой охлаждения ?
Металл снимали с картера .
Т.е. гильза опирается на буртик картера только нижней задней кромкой?
Получается так , Шлифовали верхний торец картера на который опирается рубашка цилиндра .
А где Вы снимали металл,
Торцевал рубашку снизу. Для родной смысла это делать вообще не вижу - слишком сложно. Надо торцевать нижний торец гильзы, надо торцевать картер… Слишком много гемороя получается…
А где Вы снимали металл, под верхним буртиком гильзы
😃 И как тогда гильза будет опираться этим буртиком на рубашку???😃
как тогда гильза будет опираться этим буртиком на рубашку?
У меня есть один мотор с "подвешенной " гильзой, и там я тоже шлифовал картер. А спросил на случай других возможных вариантов.
Надо торцевать нижний торец гильзы, надо торцевать картер
Я когда первый раз сделал завал на картере, то установил рубашку со срезанной головой / сделанной из непригодной / используя как направляющую, и перевёрнутой гильзой /также непригодной/ притёр опорную поверхность на картере. Аналогично ,как притирают клапана на сёдлах автодвигателей.
Но на следующем моторе этого не сделал, и после нескольких полётов разобрал сопряжение для осмотра. Никаких видимых наклёпов и потёртостей не обнаружил, и больше не делал.
Никаких видимых наклёпов и потёртостей не обнаружил, и больше не делал.
Наверно это из-за того, что гильза в КМД зажата сверху и снизу… Но как её коробит во время нагрева, одному богу известно…
В отличие у нас опять достаточно МВВС-овского “металолома”, так что мы можем этим заниматься.
Здравствуйте, у нас тоже кое-что из МВВС-овских изделий имеется. Я ранее сообщал что у меня был МВВС с севшей парой, так вот подогнали калильного “братишку” пара абсолютно новая, и вот они красавцы! Качество конечно на уровне нашего ВПК (завод Климова - КМД, Савеловский авиаприборный завод -ЦСТКАМ и т.д.). Вероятно завод МВВС тоже предприятие чехословацкого ВПК. Вообще в то время ГДР и Чехословакия в Союзе рулили, чего стоила мечта мальчишек о собственной ЯВЕ!.. От радости восстановил дизель (подобрал поршень в размер с притиркой от севшего ЦСТКАМа, почти подошел, только отв под палец у поршня ЦСТКАМа ниже на 0,5мм, компенсировал подбором короткого шатуна от КМД - подходят один в один, с наименьшим межцентровым расстоянием, разброс по допускам примерно в ±0,3 мм. Также в аналог МВВС имеется калилка и дизель (конвертированный) ЦСТКАМ 2,5К. С Уважением.
MVVS никогда не была частью ВПК. Это социалистическое предприятие возникло от инициативы передовых моделистов в 50-х годах занимавшихся кордовыми скоростными, гоночными, в последствии и пилотажными категориами. Конечно оно сначала формально было под покровительством организации ZvezArm/SvazArm (словацки/чешски, и читается ЗвезАрм), это было нечто на подобие советского ДОСААФа. Но в конце 70-х годов MVVS объеденили с производственной артелью MODELA, занимавшейся производством модельных строительных комплектов разных моделей, разных компонентов для моделей (например всевозможных пластиковых деталей, как навесы, рычаги, пропеллеры, лодочные винты, итд.), также пластиковых моделей, и кроме того ДВС серии TONO (3,5; 5,6; и 10см3). Так что с тех пор на двигателях кроме марки MVVS стало появлятся и лого MODELA с другой стороны картера (именно на Вашей фото его видно). Социалистическое предприятие MVVS-MODELA так и просуществовало до начала 90-х лет, потом прошло приватизацией. Его получили долголетние работники и в то время значительно разширили ассортимент кубатур ДВС, но кде-то в начале 3-го тысячилетия постепенно старые работники уходили в на пенсию и фирма выла продана. За вець период существования хорошее качество было за счет прямо “любительского” отношения работников к своей продукции. Видя их тогдашнее престарелое станочное оборудование, то это было даже удивительно. Новое управление компанией решило в значительной мере переобразовать продукцию. Постепенно ослабили, и даже прикрыли производство калильных двигателей. После нескольких распродаж прекратили продукцию всех малых кубатур, и оставили только те что были на базе отливки картера десятки. Также начали выпускать электродвигатели в очень широком ассортименте (но они довольно дорогие). Но главное, разработали новые бензиновые двигатели с искровым зажиганием в очень широком ассортименте больших кубатур. В связи с этим конечно значительно обновили станки в фирме. Продукция теперь в основном идет в западные страны (в основном в Германию), поэтому и их цены для нас стали нечеловеческими (или может и наоборот, из-за нечеловеческих цен, почти все идет на запад). Так что парадоксально в Чехии и Словакии знаю лишь очень мало пользователей этих новых двигателей (тут в основном популярны ДЛЕ, ЕМЕ и другие, в основном китайские, а если уж некитайские, так ОС или Сайто а калильные в основном АСП), пока что в прошлом здесь почти все мечтали о покупке MVVS, и наконец их и предпочитали покупать, начиная уже с мальчишеского возраста. Кроме того у MVVS здесь есть в категории бензиновых двигателей очень сильная конкуренция в фирме ROTO, которая кроме 2-тактников выпускает также и очень хорошие 4-тактники. Но они тоже довольно дорогие. Для ROTO в особенности характерно то, что они в вообще не применяют отливки и все детали, в том числе и картера, делают фрезированием из цельного блока алюминиевого сплава.
А на правой фото какие двигатели? ЦСКАМ-КР, что-ли? Лого в виде горящего факела видел кажется на ивановских ДВС Старт, или на Талках, уже не помню, но где-то видел.