помощь специалистов по регулятору давления карбюратора 70 R
Хозяин барин конечно, но чес слово не понимаю зачем полностью разбирать новый мотор и промывать всяческой химией??!!. Т.к в ОС 155 нет сапуна, я бы ограничился вскрытием задней крышки и промывкой подшипников.
Тоже так думаю. Это было во времена, когда мы покупали МК-12В и разные другие продукты социалистической стахановщины.😆 Движки были замазаны консервационной смазкой, чтобы по пути в магазины или кружки не заржавели. И кроме того внутри было полно металических стружек и другого мусора, так что прокручивать мотор предварительно не промыв было просто опасно. 😛
А теперь промывать некоторые современные двигатели даже вредно! 😛
Например в описании к Саито прямо запрещает это делать, так как внутренние поверхности покрыты слоем специальной смазки, которая во первых защищает перед коррозией, а во вторых улучшает и ускоряет обкатку двигателя. Если его промыть, то он Вам “отомстит” пониженным ресурсом.
и я о ней.насос то он исключил из работы.наддув из глушителя берёт. Владимир а для чего тогда мембрана регулятора в этом случае нужна?
Так ведь весь принцип регулятора основан на той мембране.😉 Она работает очень похоже на ту, что бывает в клапанах в бачках унитазов, только там вместо статического давления пружины управляется толкателем, который через рычаг связан с поплавком. Тем самым работает не как регулятор а как клапан. Похожие электромагнитные клапаны находется во всех стиралных и посудомоечных машинах. Принцип один и тот-же, даже мембрана очень похожая. Или такие же регуляторы стоят на газопроводах к частным домам, или на водопроводах тоже.😃
Если бы на двигателе была только помпа, то давление поступающего горючего бы значительно менялось в зависимости от оборотов двигателя, так что настроить карбюратор было бы практически не возможно.😛 Мембранный регулятор понижает и стабилизирует давление топлива поступающего из помпы.
У меня есть довольно большой опыт с помпой Перри. Там внутри интегрированная как и помпа, так и регулятор. То-есть там 2 мембраны, одна качающая (она из тонкого пластика, клапана к ней тоже) а другая регулирующая (она из такой тоненькой матерчатой резины, посредине с латунным конусом регуляционного вентиля, который прикрывает поток топлива через седло). На него с другой стороны давит пружина, которой напряжение можно, в отличие от ОС регулятора, регулировать специальным винтом - тем самым и менять величину давления топлива поступающего в карбюратор. :)Но эта регуляция по моему ни к чему. 😵 Регуляция и особенно стабилизация давления не слишком точная.😦 Мне так и не удалось добиться хорошей работы в простой схеме топливной системы.😃 После многих экспериментов, и исследования разных подходов к этому вопросу (на интернете) наконец добился отличных результатов при помощи возвратной ветви, которая из тройника пред карбюратором (но не одинакового сечения, проходные отверстия 1,8мм а в возвратную ветвь вцего лишь 0,8мм) обходя помпу возвращает лишнее горючее обратно в бак или через другой тройник на вход помпы. Прилагаю схему, может кому пригодится.
Кроме того помпы Перри выпускаются 2-х типов - для метилового (или скажем спиртного) топлива и для бензинового (также солярки, керосина, дымящего масла). Разница будет видимо в материале регулировочной мембраны.😉
Помпа Перри вещь хорошая, но по моему опыту ресурс их короткий. 😦 Я уже 2 менял, и обе примерно 30 часов и все.😃 Разобрать их не деструктивно невозможно (чехол завальцованный), так что и починка тоже невозможна. 😦 Да и что там можно чинить то? Разобрал (на токарном станке конечно) помпу, которая не качала. Посмотрел что внутри, и так и не нашел в чем дело, почему не качает. 😮 На первый взгляд внутри вроде все исправно, мембраны целые, мусора тоже не было никакого. Пришлось поставить новую. Цена довольно высокая - вот и получается при таком ресурсе и цене более 1,50 Евро за час работы.😦
…Похожая ситуация и с автораном, сам “разучивал” танцы с бубном вокруг регулятора YS70, пока не выяснилось, что там “поплыла” практически свежая мембрана. Ползовал авторан…
Спасибо за предупреждение. Недавно приобрел совсем новый YS FZ-110S (пока не заводил, лежит в коробке). Хоть я и не пользуюсь фирменным Автораном, но правда смесь парафинового масла с керосином, при предположительно длительном хранении двигателя, туда капал. Может и в следствии этого у меня помпы Перри выходили быстро из строя - кто его знает. К Ямаде надо будет относится осторожнее.
Извиняюсь, что схема на словацком языке.😌 Русскую версию не делал а английская из которой исходил немного другая - моя усовершенствованная та что есть на сайте производителя. Прилагаю и ту.
Иначе думаю, что в Саито специальная смазка наверное будет что-то на основе MoS2. Так что вымывать такое вредно.😛
А я в третий раз спрашиваю-нужна мембрана когда насос отключён и давление берем от глушителя?
Думаю нет
Думаю нет
Спасибо Юра.
А я в третий раз спрашиваю-нужна мембрана когда насос отключён и давление берем от глушителя?
Так надо было сразу так спросить! Я не понял Вашего вопроса.
Наверно не нужен.
Я даже думаю, что если его и оставить, то при недостаточно высоком давлении топлива (давлении из глушителя), может случится такое, что мембранный регулятор все равно не будет как следует работать (регулировать). Все зависит от конструкции, и именно напряжения той пружины и упругости мембраны. Для правильной работы любого такого регулятора нужен определенный минимальный перепад давления между входной и выходной системой. Конечно при малом давлении пропускать он будет, но уже не будет регулировать, так что станет лишним препятствием.
По поводу препятствия не согласен…
Я, сразу, обозвал эту хрень - бустером. Имею Asp 91 fs с этим карбом, и Os 91 fs, с ним же.
Оба мотора по регулировкаи топливного тракта, претензий не вызывают, оба работают от отбора давления из глушителя. Сравнивать работу aspшного карба и осовского, затея бессмысленная, поэтому летаем и не паримся. А в роли бустера, при перегазовках, этот девайс справляется нормально. При этом не надо забывать, что у OSa имеется ряд моделей FSok без помпы, но с этим карбом, т е. в базовой комплектации карб расчитан на работу от натдува…!
Наверно вы правы, препятствием он не будет.😎
Но, никакая это не хрень:P, да и мембранный регулятор давления подачи топлива в карбюратор назвать “бустером” никак нельзя. 😒
Сам смысл помпы + регулятора в том, чтобы обеспечить надежную подачу топлива в каждом положении летающей модели и притом иметь как можно большую футорку, тем самым и высокую мощность.😮
Например я, имел двухтактник MVVS 7,5 ABC RC, у которого карб с диффузором диаметра 8,2мм. С таким открытым карбом, лишь за счет давления из глушака, мотору того объема не возможно справится с плавной подачей топлива и дать стабильные режимы без перебоев. Вот именно в 3-Д пилотажке просто никак.😦 А с Перри помпой и той системой, что я здесь выставил, он работал в любом положении совершенно без проблем. 😛 Даже если случайно и насосал из полупустого бака пузыри воздуха, то они очень быстро возвращались обходным путем обратно в бак - двигатель этого даже не заметил и не давал никакие перебои.😉
Летал с ним так, как будто у меня там стоял Walbroo. 😁
А потом поставил на ту же модель десятку Радугу (там я вместо штатного поставил от лодочной АСП21М с диффузором 6 мм). Но в следствии большей массы и сильно зажатого диаметра диффузора карба (у десяток бывает как минимум 8 а то и 9-10мм), больший объем мотора хоть и не дал особого прироста тяги (то есть прирост был потерян на дополнительную массу), но зато очень устойчиво работал и без Перри помпы. С большими винтами (13х6" или даже 14х4") хорошо тянул, на низких оборотах (более приятный звук), но главное, отлично тормозил в пикировании.
Так что у меня получилось, что 7,5см3 с помпой и 1/4 волновой трубой было практически то же самое что 10см3 без нее, но с простым глушаком и с малой футоркой. 😒В том именно сам смысл применения помпы.😉
Наконец что собственно собой представляет карбюратор Walbroo (и его клоны)😮 - это ведь объединение 2-контрурного карбюратора, мембранной помпы и мембранного регулятора в одно целое.😛 Вот именно благодаря таким карбюраторам стали бензинные двигатели настолько популярными. Притом их сконструировало и стали массово выпускать не из-за авиамоделистов а из-за садовой и дроворубной техники (моторные пилы, косилки и т.д. …). А только потом оно перешло и к авиамоделям.😉
Да, я, сообственно, и не против, чтобы этот “девайс”, имел другое, официальное название, отличное от моего 😃 . Главное, что функции он свои выполняет. А про бензиновые карбюраторы - эт Вы хорошо обозначили. Многие про них рассуждают, а принципа работы ни на грамм не представляют…
Ну да, если это “девайс”, то он точно обязан иметь и какое-нибудь официальное название.😛
Да, интересно куда идет развитие русского языка.😮
Примерно до 1990-го года очень часто и подолгу бывал в СССР, но таких слов тогда не было. А вот уже почти год веду “трепотню” на этом авиамодельном форуме, так что научился разные новые слова, такие как браузер, сайт, бустер, девайс … и т. д.😆
Да уж, замусоривание русского языка англосаксонской лексикой, к сожалению, продолжается…хотя русские слова ни чем не хуже - устройство, усилитель, страница и пр.
Вот она Радуга-10РУ с карбом от ASP-21M (M=marine).😉 И также детальная фото установки карбюратора.
Делал переходник на токарном станке. При этом немного увеличил угол наклона карбюратора, так как всасываюший патрубок в носке картера направлен слишком вверх, оптимальный угол около 60°, тогда напор воздуха в футорке не создает ни наддува ни разряжения. Когда угол меньше то будет лишний наддув влиять на качество смеси при разных скоростях полета а если больше, то наоборот разряжение будет вытягивать смесь из карба и разбрызгивать по цилиндру и модели. Это происходит в особенности на низких и холостых оборотах - кстати, это была страшная болезнь Кометы МД-5, где ось карба идет даже перпендикулярно оси колен вала.
Также я увеличил горлышко - но тут была немножко проблема с винтиком, пришлось делать лишнее отверстие (но оно не мешает).
Единственная проблема, которую пришлось еще решать была в том, что две стыкующие плоскости трудно хорошо уплотнить. Хоть там и стоят везде резиновые кольца, то и так обнаружил наличие нештатного подсоса воздуха, так-как было не возможно остановить двигатель даже при полном закрытии дроссельной заслонки карбюратора. Мотор упрямо работал на очень низких оборотах и ни за что не хотел остановиться. Наконец оказалось, что негерметичны крепежные клинки с гайками. На стороне гаек вроде нормально, подсос шел с другой стороны. Достаточно туда было замазать немного силикона и все стало нормально - мотор после закрытия заслонки моментально останавливался. Если бы я снова делал такой переходник, то поставил бы уплотнительные кольца в канавки ниже клинков - потом их негерметичность бы не имела никакого значения.
Футорку ( эк незадача - тож вражеское слово) жалко, ей лишний боковой канал не к лицу…
В данном, конкретном, случае, мы имеем лишние, паразитные торбулентные завихрения при формировании желаемого потока. О футорках, к стати, народ вообще не задумывается, особенно на бензинах, хотя, как минимум, их положительное влияние на формирование качественной смеси неоспоримо.
Кроме приспособления АСП-совского карба еще повышал степень сжатья (постепенно снимал на токарном станке даже в 2-раз больше чем рекомендовали в статье старого номера журнала Моделист-конструктор), и вставлял бронзовую вкладку в нижнюю головку шатуна. Без проблем с ним отлетал 20 часов на метиловом топливе с 5-10% нитры, 3% касторки и 9% синтетического масла MolSyn. Значит смазки в общем было всего лишь 12%.😉 Проточку в балу и канавку в носке картера делать не приходилось. Ето наверное касалос прежней модели Радуги-10Р, а у тех РУ ети доработки были уже сделаны в производстве.
Что на Радуге, думаю, плохо, и с чем справиться довольно трудно - это диаграмма газораспределения.😵
Там слишком малый перепад между фазой выхлопа и продувки.😦 На так малом промежутке давление газов в цилиндре не у спеет достаточно упасть за счет начала выхлопа, тем самым струя выхлопных газов попадает в продувочные окна и притормаживает продувку. Следовало бы верхнюю кромку продувочных окон немного снизить или у выхлопного окна повысить. Первое сделать трудно. Пришлось бы немного спустить вниз гильзу в цилиндре - не охота, и рискованно этим заниматься. А второй вариант понизит момент, и хоть он и увеличит максимальные обороты и мощность, и также даст возможность работы с ГДН (резонансной трубой), но с такой малой футоркой это не имеет смысла.
Футорку ( эк незадача - тож вражеское слово) жалко, ей лишний боковой канал не к лицу…
В данном, конкретном, случае, мы имеем лишние, паразитные торбулентные завихрения при формировании желаемого потока. О футорках, к стати, народ вообще не задумывается, особенно на бензинах, хотя, как минимум, их положительное влияние на формирование качественной смеси неоспоримо.
Вы конечно правы, теоретически это может быть и так.😃 Но на практике оно никак не мешает.😎
Единственный недостаток наличия этого канала (тоже нерусское слово - от латинского canalis — труба, жёлоб:P) заключается в том, что невозможно просто пальцем закрыть диффузор (вот вам официальное русское слово на футорку, но оно тоже английского происхождения - diffuse = разрежать:P) и сделать подсос топлива. Надо или же иметь специальную фигурную резиновую пробку, или нужное количество топлива впрыснуть медицинским шприцем (вот он тоже, но на этот раз с немецкого - Spritze, от spritzen — брызгать:P). Я делал именно так и оказалось даже лучше, потому что можно было установить точную дозу (греч.😛), чтобы было достаточно для запуска, и притом не перезалить двигатель. А столбик горючего в шланге (нем.😛) от бака, при такой малой футорке (все-таки проще пишется чем диффузор;)), и тем самым очень хорошей всасывающей способности двигателя, восстанавливался сам моментально (лат.😛) после запуска.
Конечно слов чужого происхождения в каждом русском тексте можно найти еще гораздо больше (теоретически, практика, фигурный, медицинский …), так что будем лучще писать как прежде, главное что понятно.😉
И так я этим ушел от темы, за что извиняюсь.😒
Футорку ( эк незадача - тож вражеское слово) жалко,
диффузор,конфузор-тоже.а как можно по русски сказать…входно-всасывающая трубка с понижением давления и увеличением скорости в её полости…???(Д) или устройство по понижению скорости и повышению давления внутри…???(К)хрен скажишь коротко.
Если говорить/писать четко по-русски, то часто очень громоздко получается.😦
Вот поэтому мы и пользуемся жаргоном. Но жаргон все время остается жаргоном, он очень трудно внедряется в книжный русский язык.😌
А вот Англичане (или скорее Американцы) не церемонятся.😛 Первая глупость, которая изобретателю придет в голову становится очень быстро нормой. И не только в англо-фонном округе а очень быстро и по всему миру.😉 Например назвать “мышью” аналоговый интерфейс для управления курсором на экране - но, думаю, русский ученый бы до такого никогда не догадался (а если и да, то бы просто не посмел так назвать 😃).
Даже словацкий и чешский языки в этом отношении более гибкие.
В словацком единая проблема с так называемыми “богемизмами” - то есть словами, которые в него попали из чешского языка. Мы их повсеместно применяем а языковеды с ними постоянно борются. Думаю также оно будет похоже и в украинском языке с украинскими языковедами и их борьбой с русизмами.
Малые народы все стремятся очищать свой язык от “мусора” а большим это до лампочки.😆
Но ребята, хоть и интересно, но мы сильно уходим от темы, боюсь как бы админ не закрыл эту лавочку:)
Расширяя вход диффузора( увеличенная воронка), вы создаете вакуум по площади при прохождении набегающего потока… Это не желательно. Лучше сделать по входу одинаковое сечение,- топливо не будет разбрасываться и большая его часть будет всасываться вместе с воздухом. Возьмите к примеру футорки для “пилотажных” и “бойцовых” моторов.😎
Кроме приспособления АСП-совского карба еще повышал степень сжатья (постепенно снимал на токарном станке даже в 2-раз больше чем рекомендовали в статье старого номера журнала Моделист-конструктор), и вставлял бронзовую вкладку в нижнюю головку шатуна.
А зачем так сложно? 10-я Радуга итак хороший мотор (из советских массовых вообще наверное самый “на уровне”). У меня вот экземпляр 1983 года -тьфу-тьфу- работает без фокусов (самый свежий раз на нем осенью летал).
Некоторые ругали родной карб (может мне удачный достался), но мой вполне себе настраивался и на нулевке, и даже как-то от “бестопливья в лесу” на алкашной “спецжидкости” с касторкой из аптеки, и ради эксперимента (из баловства - чтоб “литературные данные проверить” - сказки - нет - из МК что-ли? - точно не помню) на зажигалочном бензине:o пробовал заводить - работал. А, когда карб об лед приложил (15 лет тому) поставил подходящий по посадке от MVVS 46 и все - без всяких “токарных работ”, с нормальным, а не на 30 000об/мин проходным сечением - так и “попукивает” то на одной “игрушке” - то на другой.
обороты и мощность, и также даст возможность работы с ГДН (резонансной трубой)
- Для этого варианта ностальгии есть соответствующий МДС с задним выхлопом.
Кстати, эти заслуженные моторы здесь в барахолке появляются регулярно, часто “нулевые” и очень недорого.
А зачем так сложно? …
Двигатель, который я дорабатывал, получил не новый и без карбюратора.😦 Так, как я многое про это прочитал на форумах, и понял, что штатный карб все равно дерьмо (или хотя бы большинство из них), то и так другого выхода не было, чем приспособить какой-нибудь другой карб. Эти карбы от АСП 21М тогда продавались на ХоббиКинге по 8 Евро (в настоящее время доллар поднялся, так что стоят 10 евро, но это и так терпимо) - ну, ведь за эту цену вы другой и не купите, да и сам не сделаете.😒 Правду говоря, что сначала я и не заметил, что 21М, лодочный - что значит будет с большой дырой. Думал его сначала применить для доработанной Кометы, или Радуги-7, у которой родной карб еще боле страшное дерьмо чем у десятки На семерку ее тоже поставил и работает отлично. Но когда сообразил, что диаметр футорки 21М практически одинаковый с тем, что ставят на самолетных МВВС 6,5, то решил попробовать поставить его и на десятку. Обычно для более высокой приемистости двигателя в пилотажках ставят карбы от кубатур на степень ниже. Как уже упомянул, там важны не обороты и мощность с малым винтом, а именно момент чтобы крутить большой винт - а тот и при меньшей футорке сохраняется. Конечно это вызывает более высокую нагрузку на кривошипную систему.😵 Учитывая это, надо регулярно проверять и менять подшипники (особенно коренной), и также следить за тем, чтобы не заклинило кривошипный палец об нижнюю головку шатуна. Но и именно по этой причине я туда сделал бронзовую втулку.😉 Не смотря на то, что сразу при первой разборке и исследовании дюралевого отверстия головки я уже на поверхности видел несколько “некрасивых” штрихов. Сочетание бронзы и закаленной стали дает намного лучший коэффициент терния скольжения, а вроде еще лучше бы была втулка из чистого серебра (но того у меня не было). Это потом позволяет давать в топливо меньше смазки. 😉 А как известно каждые 2% уменьшения доли смазки в топливе сказываются на приросте мощности так, как будто бы добавили 1% нитро метана. 😛
Что касается степени сжатья - но если двигатель после отключения накала свечи теряет обороты, то надо или добавить нитры, или ее увеличить (убрать прокладку). А если топливо с 10% нитры и там уже последняя совсем тонкая прокладка, то нет другого выхода - надо стачивать торец головки или гильзы. Головку менее рискованно. Вот и стачивал до тех пор, пока двигатель не стал работать на топливе с 5% нитры как положено. Кроме того мерил шприцем и сравнивал объем камеры сгорания в ВМТ с другими десятками (MVVS-10 и HP.61 Gold Cup) и все время у меня получалась полость у Радуги немного больше. Правда объясняется это тем, что те другие двигатели были настроены на топливо ФАИ без нитры.😉
поставил подходящий по посадке от MVVS 46 и все - без всяких “токарных работ”…
Лишнего карбюратора от МВВС не было а цена его нового около 30 евро - так ведь за эту сумму можно и сейчас купить АСП-совских 3 шт. 😛 Тем более, что МВВС-овские карбы старшего поколения были в настройках намного капризнее АСП-совских 😃, можно сказать, что лишь те, что стали выпускать примерно 10 лет назад, наконец стали хорошими.
- Для этого варианта ностальгии есть соответствующий МДС с задним выхлопом.
Кстати, эти заслуженные моторы здесь в барахолке появляются регулярно, часто “нулевые” и очень недорого.
Возможно, но МДС доступны на барахолках только в странах бывшего СССР, в Чехословакию их никогда большими партиями не импортировали.😃 Кроме того в то время (90-е годы), когда появились МДС-ы, тут уже выпускали и свои МВВС-десятки, сравнительно похожего качества, так что и не было надобности их привозить.😉
Но Радуги-7 и позже Радуги-10РУ - те поставлялись сравнительно большими партиями в конце 70-х и до половины 80-х годов, так что тех, здесь валяется много, часто совсем новых, и продаются за бесценок, или прямо дарятся. Вот я например одну Радугу-7 и одну Радугу-10РУ получил совсем даром а потом еще на барахолке из Чехии купил еще две штуки Р-10РУ всего за 20 евро 😁 - притом одна из них была совсем новая а вторая немного летавшая - вот ту я собственно и дорабатывал. Новые пока лежат в коробках и ждут своего времени. 😎 Но увы, к 3 штукам Р-10РУ мне достались лишь 2 штатных глушака и только один 😮 родной карбюратор. Так что приходится импровизировать.
Расширяя вход диффузора( увеличенная воронка), вы создаете вакуум по площади при прохождении набегающего потока… Это не желательно. Лучше сделать по входу одинаковое сечение,- топливо не будет разбрасываться и большая его часть будет всасываться вместе с воздухом. Возьмите к примеру футорки для “пилотажных” и “бойцовых” моторов.😎
Трудно сказать что лучше и какое это в итоге имеет влияние.😒
Дело в том, что этот АСП-совский карбюратор имел уж слишком узкую и короткую воронку.😦 Смотри здесь он hobbyking.com/en_us/asp-21m-carb-assy.html или лучше видно на фото двигателя здесь hobbyking.com/…/asp-21m-two-stroke-water-cooled-gl….
На родном карбе от Радуги она значително шире а если посмотреть новые карбы от МВВС, то у них они даже еще шире чем у той моей доработки.😉 Тем более, что МВВС например, к своим бензиновым двигателям продают расширенную воронку диффузора в качестве опции, или тюнинга. Вот сравните www.mvvs.cz/mvvs_30.html и www.mvvs.cz/mvvs_30SP.html, или конкретно здесь все их карбы www.mvvs.cz/prislusenstvi_karburatory.html, а здесь есть расширенные воронки www.mvvs.cz/prislusenstvi_ostatni.html.
Так обьясните мне пожалуйста для чего это, или какой это имеет смысл?😮
Так обьясните мне пожалуйста для чего это, или какой это имеет смысл?
Я имел ввиду, что логичнее было поставить
подходящий по посадке
(диаметру отверстия под карб в картере мотора), любой, но самолетный карбюратор (тот же ASP, например, что чаще всего и делают с Радугами, у меня просто уже был мотор MVVS - примерить его карб на Радугу, и возможность сравнительно недорого купить новый карб 46-го MVVS), а не “душить” мотор малым проходным сечением и вытачивать переходники между мотором и карбом.
если двигатель после отключения накала свечи теряет обороты
- это признак неправильной настройки (богатая смесь) или, как вариант, холодной свечи (поменять на OS №3, и не “вылизывать иглы”), а не повод “пилить” мотор у которого итак в комплекте доп. прокладки для подбора степени сжатия. Радуга по паспорту рассчитана на “нулевку” и даже этил, а с нитрой выдает все, что выдержит ее металл.
Возможно, но МДС доступны на барахолках только в странах бывшего СССР, в Чехословакию их никогда большими партиями не импортировали.
Вот корабельный (не реклама), “From Czech Republic”, на поиск потратил 3сек. Хотя я имел ввиду МДС 10 KРУ (вбейте там же “MDS 10 KRU”, полистайте, может, что близко есть) - все это моторы еще “конкретного СССР”, а не постперестроечные “MDS”.
здесь валяется много, часто совсем новых, и продаются за бесценок, или прямо дарятся. Вот я например одну Радугу-7 и одну Радугу-10РУ получил совсем даром а потом еще на барахолке из Чехии купил еще две штуки Р-10РУ всего за 20 евро - притом одна из них была совсем новая а вторая немного летавшая - вот ту я собственно и дорабатывал.
Просто можно было доукомплектовать их “чуть попроще”. Тут на форуме полно фото доработанных Радуг - повторюсь, даже сейчас в барахолке лежат. - Что мы обсуждаем?😃 (точно не регулятор OS-а, с которым тоже все ясно)
У меня есть довольно большой опыт с помпой Перри. Там внутри интегрированная как и помпа, так и регулятор. То-есть там 2 мембраны, одна качающая (она из тонкого пластика, клапана к ней тоже) а другая регулирующая (она из такой тоненькой матерчатой резины, посредине с латунным конусом регуляционного вентиля, который прикрывает поток топлива через седло). На него с другой стороны давит пружина, которой напряжение можно, в отличие от ОС регулятора, регулировать специальным винтом - тем самым и менять величину давления топлива поступающего в карбюратор. :)Но эта регуляция по моему ни к чему. 😵 Регуляция и особенно стабилизация давления не слишком точная.😦 Мне так и не удалось добиться хорошей работы в простой схеме топливной системы.😃 После многих экспериментов, и исследования разных подходов к этому вопросу (на интернете) наконец добился отличных результатов при помощи возвратной ветви, которая из тройника пред карбюратором (но не одинакового сечения, проходные отверстия 1,8мм а в возвратную ветвь вцего лишь 0,8мм) обходя помпу возвращает лишнее горючее обратно в бак или через другой тройник на вход помпы. Прилагаю схему, может кому пригодится.
Посмотрел что внутри, и так и не нашел в чем дело, почему не качает. 😮 На первый взгляд внутри вроде все исправно, мембраны целые, мусора тоже не было никакого. Пришлось поставить новую. Цена довольно высокая - вот и получается при таком ресурсе и цене более 1,50 Евро за час работы.😦
Ahoj!
Пользуюсь помпами перри давно, в общем то, как правильно было отмечено, у них одно узкое место - мембрана регулятора давления, при ее повреждении пампа начинает гнать воздух (мембрана может выглядеть неповрежденной, но как правило, на ней, при большем внимании, можно разглядеть повреждения). Мембрана действительно быстро выходит из строя, особенно когда помпа высушивается, поэтому ее рекомендуют держать заполненной топливом. Схема с байпасом, также, хорошо себя зарекомендовала, пожалуй, это единственное надежное решение для перри.
Есть версии перри встраиваемые в заднюю крышку двигателя - это очень удобно, на ebay попадаются крышки с помпами от OPS, при наличии токарного станка они легко переделываются практически под любой мотор. Помпы работающие от вибрации по моему мнение более надежны, но с ними немного более проблематичен запуск.