помощь специалистов по регулятору давления карбюратора 70 R
Думаю нет
Спасибо Юра.
А я в третий раз спрашиваю-нужна мембрана когда насос отключён и давление берем от глушителя?
Так надо было сразу так спросить! Я не понял Вашего вопроса.
Наверно не нужен.
Я даже думаю, что если его и оставить, то при недостаточно высоком давлении топлива (давлении из глушителя), может случится такое, что мембранный регулятор все равно не будет как следует работать (регулировать). Все зависит от конструкции, и именно напряжения той пружины и упругости мембраны. Для правильной работы любого такого регулятора нужен определенный минимальный перепад давления между входной и выходной системой. Конечно при малом давлении пропускать он будет, но уже не будет регулировать, так что станет лишним препятствием.
По поводу препятствия не согласен…
Я, сразу, обозвал эту хрень - бустером. Имею Asp 91 fs с этим карбом, и Os 91 fs, с ним же.
Оба мотора по регулировкаи топливного тракта, претензий не вызывают, оба работают от отбора давления из глушителя. Сравнивать работу aspшного карба и осовского, затея бессмысленная, поэтому летаем и не паримся. А в роли бустера, при перегазовках, этот девайс справляется нормально. При этом не надо забывать, что у OSa имеется ряд моделей FSok без помпы, но с этим карбом, т е. в базовой комплектации карб расчитан на работу от натдува…!
Наверно вы правы, препятствием он не будет.😎
Но, никакая это не хрень:P, да и мембранный регулятор давления подачи топлива в карбюратор назвать “бустером” никак нельзя. 😒
Сам смысл помпы + регулятора в том, чтобы обеспечить надежную подачу топлива в каждом положении летающей модели и притом иметь как можно большую футорку, тем самым и высокую мощность.😮
Например я, имел двухтактник MVVS 7,5 ABC RC, у которого карб с диффузором диаметра 8,2мм. С таким открытым карбом, лишь за счет давления из глушака, мотору того объема не возможно справится с плавной подачей топлива и дать стабильные режимы без перебоев. Вот именно в 3-Д пилотажке просто никак.😦 А с Перри помпой и той системой, что я здесь выставил, он работал в любом положении совершенно без проблем. 😛 Даже если случайно и насосал из полупустого бака пузыри воздуха, то они очень быстро возвращались обходным путем обратно в бак - двигатель этого даже не заметил и не давал никакие перебои.😉
Летал с ним так, как будто у меня там стоял Walbroo. 😁
А потом поставил на ту же модель десятку Радугу (там я вместо штатного поставил от лодочной АСП21М с диффузором 6 мм). Но в следствии большей массы и сильно зажатого диаметра диффузора карба (у десяток бывает как минимум 8 а то и 9-10мм), больший объем мотора хоть и не дал особого прироста тяги (то есть прирост был потерян на дополнительную массу), но зато очень устойчиво работал и без Перри помпы. С большими винтами (13х6" или даже 14х4") хорошо тянул, на низких оборотах (более приятный звук), но главное, отлично тормозил в пикировании.
Так что у меня получилось, что 7,5см3 с помпой и 1/4 волновой трубой было практически то же самое что 10см3 без нее, но с простым глушаком и с малой футоркой. 😒В том именно сам смысл применения помпы.😉
Наконец что собственно собой представляет карбюратор Walbroo (и его клоны)😮 - это ведь объединение 2-контрурного карбюратора, мембранной помпы и мембранного регулятора в одно целое.😛 Вот именно благодаря таким карбюраторам стали бензинные двигатели настолько популярными. Притом их сконструировало и стали массово выпускать не из-за авиамоделистов а из-за садовой и дроворубной техники (моторные пилы, косилки и т.д. …). А только потом оно перешло и к авиамоделям.😉
Да, я, сообственно, и не против, чтобы этот “девайс”, имел другое, официальное название, отличное от моего 😃 . Главное, что функции он свои выполняет. А про бензиновые карбюраторы - эт Вы хорошо обозначили. Многие про них рассуждают, а принципа работы ни на грамм не представляют…
Ну да, если это “девайс”, то он точно обязан иметь и какое-нибудь официальное название.😛
Да, интересно куда идет развитие русского языка.😮
Примерно до 1990-го года очень часто и подолгу бывал в СССР, но таких слов тогда не было. А вот уже почти год веду “трепотню” на этом авиамодельном форуме, так что научился разные новые слова, такие как браузер, сайт, бустер, девайс … и т. д.😆
Да уж, замусоривание русского языка англосаксонской лексикой, к сожалению, продолжается…хотя русские слова ни чем не хуже - устройство, усилитель, страница и пр.
Вот она Радуга-10РУ с карбом от ASP-21M (M=marine).😉 И также детальная фото установки карбюратора.
Делал переходник на токарном станке. При этом немного увеличил угол наклона карбюратора, так как всасываюший патрубок в носке картера направлен слишком вверх, оптимальный угол около 60°, тогда напор воздуха в футорке не создает ни наддува ни разряжения. Когда угол меньше то будет лишний наддув влиять на качество смеси при разных скоростях полета а если больше, то наоборот разряжение будет вытягивать смесь из карба и разбрызгивать по цилиндру и модели. Это происходит в особенности на низких и холостых оборотах - кстати, это была страшная болезнь Кометы МД-5, где ось карба идет даже перпендикулярно оси колен вала.
Также я увеличил горлышко - но тут была немножко проблема с винтиком, пришлось делать лишнее отверстие (но оно не мешает).
Единственная проблема, которую пришлось еще решать была в том, что две стыкующие плоскости трудно хорошо уплотнить. Хоть там и стоят везде резиновые кольца, то и так обнаружил наличие нештатного подсоса воздуха, так-как было не возможно остановить двигатель даже при полном закрытии дроссельной заслонки карбюратора. Мотор упрямо работал на очень низких оборотах и ни за что не хотел остановиться. Наконец оказалось, что негерметичны крепежные клинки с гайками. На стороне гаек вроде нормально, подсос шел с другой стороны. Достаточно туда было замазать немного силикона и все стало нормально - мотор после закрытия заслонки моментально останавливался. Если бы я снова делал такой переходник, то поставил бы уплотнительные кольца в канавки ниже клинков - потом их негерметичность бы не имела никакого значения.
Футорку ( эк незадача - тож вражеское слово) жалко, ей лишний боковой канал не к лицу…
В данном, конкретном, случае, мы имеем лишние, паразитные торбулентные завихрения при формировании желаемого потока. О футорках, к стати, народ вообще не задумывается, особенно на бензинах, хотя, как минимум, их положительное влияние на формирование качественной смеси неоспоримо.
Кроме приспособления АСП-совского карба еще повышал степень сжатья (постепенно снимал на токарном станке даже в 2-раз больше чем рекомендовали в статье старого номера журнала Моделист-конструктор), и вставлял бронзовую вкладку в нижнюю головку шатуна. Без проблем с ним отлетал 20 часов на метиловом топливе с 5-10% нитры, 3% касторки и 9% синтетического масла MolSyn. Значит смазки в общем было всего лишь 12%.😉 Проточку в балу и канавку в носке картера делать не приходилось. Ето наверное касалос прежней модели Радуги-10Р, а у тех РУ ети доработки были уже сделаны в производстве.
Что на Радуге, думаю, плохо, и с чем справиться довольно трудно - это диаграмма газораспределения.😵
Там слишком малый перепад между фазой выхлопа и продувки.😦 На так малом промежутке давление газов в цилиндре не у спеет достаточно упасть за счет начала выхлопа, тем самым струя выхлопных газов попадает в продувочные окна и притормаживает продувку. Следовало бы верхнюю кромку продувочных окон немного снизить или у выхлопного окна повысить. Первое сделать трудно. Пришлось бы немного спустить вниз гильзу в цилиндре - не охота, и рискованно этим заниматься. А второй вариант понизит момент, и хоть он и увеличит максимальные обороты и мощность, и также даст возможность работы с ГДН (резонансной трубой), но с такой малой футоркой это не имеет смысла.
Футорку ( эк незадача - тож вражеское слово) жалко, ей лишний боковой канал не к лицу…
В данном, конкретном, случае, мы имеем лишние, паразитные торбулентные завихрения при формировании желаемого потока. О футорках, к стати, народ вообще не задумывается, особенно на бензинах, хотя, как минимум, их положительное влияние на формирование качественной смеси неоспоримо.
Вы конечно правы, теоретически это может быть и так.😃 Но на практике оно никак не мешает.😎
Единственный недостаток наличия этого канала (тоже нерусское слово - от латинского canalis — труба, жёлоб:P) заключается в том, что невозможно просто пальцем закрыть диффузор (вот вам официальное русское слово на футорку, но оно тоже английского происхождения - diffuse = разрежать:P) и сделать подсос топлива. Надо или же иметь специальную фигурную резиновую пробку, или нужное количество топлива впрыснуть медицинским шприцем (вот он тоже, но на этот раз с немецкого - Spritze, от spritzen — брызгать:P). Я делал именно так и оказалось даже лучше, потому что можно было установить точную дозу (греч.😛), чтобы было достаточно для запуска, и притом не перезалить двигатель. А столбик горючего в шланге (нем.😛) от бака, при такой малой футорке (все-таки проще пишется чем диффузор;)), и тем самым очень хорошей всасывающей способности двигателя, восстанавливался сам моментально (лат.😛) после запуска.
Конечно слов чужого происхождения в каждом русском тексте можно найти еще гораздо больше (теоретически, практика, фигурный, медицинский …), так что будем лучще писать как прежде, главное что понятно.😉
И так я этим ушел от темы, за что извиняюсь.😒
Футорку ( эк незадача - тож вражеское слово) жалко,
диффузор,конфузор-тоже.а как можно по русски сказать…входно-всасывающая трубка с понижением давления и увеличением скорости в её полости…???(Д) или устройство по понижению скорости и повышению давления внутри…???(К)хрен скажишь коротко.
Если говорить/писать четко по-русски, то часто очень громоздко получается.😦
Вот поэтому мы и пользуемся жаргоном. Но жаргон все время остается жаргоном, он очень трудно внедряется в книжный русский язык.😌
А вот Англичане (или скорее Американцы) не церемонятся.😛 Первая глупость, которая изобретателю придет в голову становится очень быстро нормой. И не только в англо-фонном округе а очень быстро и по всему миру.😉 Например назвать “мышью” аналоговый интерфейс для управления курсором на экране - но, думаю, русский ученый бы до такого никогда не догадался (а если и да, то бы просто не посмел так назвать 😃).
Даже словацкий и чешский языки в этом отношении более гибкие.
В словацком единая проблема с так называемыми “богемизмами” - то есть словами, которые в него попали из чешского языка. Мы их повсеместно применяем а языковеды с ними постоянно борются. Думаю также оно будет похоже и в украинском языке с украинскими языковедами и их борьбой с русизмами.
Малые народы все стремятся очищать свой язык от “мусора” а большим это до лампочки.😆
Но ребята, хоть и интересно, но мы сильно уходим от темы, боюсь как бы админ не закрыл эту лавочку:)
Расширяя вход диффузора( увеличенная воронка), вы создаете вакуум по площади при прохождении набегающего потока… Это не желательно. Лучше сделать по входу одинаковое сечение,- топливо не будет разбрасываться и большая его часть будет всасываться вместе с воздухом. Возьмите к примеру футорки для “пилотажных” и “бойцовых” моторов.😎
Кроме приспособления АСП-совского карба еще повышал степень сжатья (постепенно снимал на токарном станке даже в 2-раз больше чем рекомендовали в статье старого номера журнала Моделист-конструктор), и вставлял бронзовую вкладку в нижнюю головку шатуна.
А зачем так сложно? 10-я Радуга итак хороший мотор (из советских массовых вообще наверное самый “на уровне”). У меня вот экземпляр 1983 года -тьфу-тьфу- работает без фокусов (самый свежий раз на нем осенью летал).
Некоторые ругали родной карб (может мне удачный достался), но мой вполне себе настраивался и на нулевке, и даже как-то от “бестопливья в лесу” на алкашной “спецжидкости” с касторкой из аптеки, и ради эксперимента (из баловства - чтоб “литературные данные проверить” - сказки - нет - из МК что-ли? - точно не помню) на зажигалочном бензине:o пробовал заводить - работал. А, когда карб об лед приложил (15 лет тому) поставил подходящий по посадке от MVVS 46 и все - без всяких “токарных работ”, с нормальным, а не на 30 000об/мин проходным сечением - так и “попукивает” то на одной “игрушке” - то на другой.
обороты и мощность, и также даст возможность работы с ГДН (резонансной трубой)
- Для этого варианта ностальгии есть соответствующий МДС с задним выхлопом.
Кстати, эти заслуженные моторы здесь в барахолке появляются регулярно, часто “нулевые” и очень недорого.
А зачем так сложно? …
Двигатель, который я дорабатывал, получил не новый и без карбюратора.😦 Так, как я многое про это прочитал на форумах, и понял, что штатный карб все равно дерьмо (или хотя бы большинство из них), то и так другого выхода не было, чем приспособить какой-нибудь другой карб. Эти карбы от АСП 21М тогда продавались на ХоббиКинге по 8 Евро (в настоящее время доллар поднялся, так что стоят 10 евро, но это и так терпимо) - ну, ведь за эту цену вы другой и не купите, да и сам не сделаете.😒 Правду говоря, что сначала я и не заметил, что 21М, лодочный - что значит будет с большой дырой. Думал его сначала применить для доработанной Кометы, или Радуги-7, у которой родной карб еще боле страшное дерьмо чем у десятки На семерку ее тоже поставил и работает отлично. Но когда сообразил, что диаметр футорки 21М практически одинаковый с тем, что ставят на самолетных МВВС 6,5, то решил попробовать поставить его и на десятку. Обычно для более высокой приемистости двигателя в пилотажках ставят карбы от кубатур на степень ниже. Как уже упомянул, там важны не обороты и мощность с малым винтом, а именно момент чтобы крутить большой винт - а тот и при меньшей футорке сохраняется. Конечно это вызывает более высокую нагрузку на кривошипную систему.😵 Учитывая это, надо регулярно проверять и менять подшипники (особенно коренной), и также следить за тем, чтобы не заклинило кривошипный палец об нижнюю головку шатуна. Но и именно по этой причине я туда сделал бронзовую втулку.😉 Не смотря на то, что сразу при первой разборке и исследовании дюралевого отверстия головки я уже на поверхности видел несколько “некрасивых” штрихов. Сочетание бронзы и закаленной стали дает намного лучший коэффициент терния скольжения, а вроде еще лучше бы была втулка из чистого серебра (но того у меня не было). Это потом позволяет давать в топливо меньше смазки. 😉 А как известно каждые 2% уменьшения доли смазки в топливе сказываются на приросте мощности так, как будто бы добавили 1% нитро метана. 😛
Что касается степени сжатья - но если двигатель после отключения накала свечи теряет обороты, то надо или добавить нитры, или ее увеличить (убрать прокладку). А если топливо с 10% нитры и там уже последняя совсем тонкая прокладка, то нет другого выхода - надо стачивать торец головки или гильзы. Головку менее рискованно. Вот и стачивал до тех пор, пока двигатель не стал работать на топливе с 5% нитры как положено. Кроме того мерил шприцем и сравнивал объем камеры сгорания в ВМТ с другими десятками (MVVS-10 и HP.61 Gold Cup) и все время у меня получалась полость у Радуги немного больше. Правда объясняется это тем, что те другие двигатели были настроены на топливо ФАИ без нитры.😉
поставил подходящий по посадке от MVVS 46 и все - без всяких “токарных работ”…
Лишнего карбюратора от МВВС не было а цена его нового около 30 евро - так ведь за эту сумму можно и сейчас купить АСП-совских 3 шт. 😛 Тем более, что МВВС-овские карбы старшего поколения были в настройках намного капризнее АСП-совских 😃, можно сказать, что лишь те, что стали выпускать примерно 10 лет назад, наконец стали хорошими.
- Для этого варианта ностальгии есть соответствующий МДС с задним выхлопом.
Кстати, эти заслуженные моторы здесь в барахолке появляются регулярно, часто “нулевые” и очень недорого.
Возможно, но МДС доступны на барахолках только в странах бывшего СССР, в Чехословакию их никогда большими партиями не импортировали.😃 Кроме того в то время (90-е годы), когда появились МДС-ы, тут уже выпускали и свои МВВС-десятки, сравнительно похожего качества, так что и не было надобности их привозить.😉
Но Радуги-7 и позже Радуги-10РУ - те поставлялись сравнительно большими партиями в конце 70-х и до половины 80-х годов, так что тех, здесь валяется много, часто совсем новых, и продаются за бесценок, или прямо дарятся. Вот я например одну Радугу-7 и одну Радугу-10РУ получил совсем даром а потом еще на барахолке из Чехии купил еще две штуки Р-10РУ всего за 20 евро 😁 - притом одна из них была совсем новая а вторая немного летавшая - вот ту я собственно и дорабатывал. Новые пока лежат в коробках и ждут своего времени. 😎 Но увы, к 3 штукам Р-10РУ мне достались лишь 2 штатных глушака и только один 😮 родной карбюратор. Так что приходится импровизировать.
Расширяя вход диффузора( увеличенная воронка), вы создаете вакуум по площади при прохождении набегающего потока… Это не желательно. Лучше сделать по входу одинаковое сечение,- топливо не будет разбрасываться и большая его часть будет всасываться вместе с воздухом. Возьмите к примеру футорки для “пилотажных” и “бойцовых” моторов.😎
Трудно сказать что лучше и какое это в итоге имеет влияние.😒
Дело в том, что этот АСП-совский карбюратор имел уж слишком узкую и короткую воронку.😦 Смотри здесь он hobbyking.com/en_us/asp-21m-carb-assy.html или лучше видно на фото двигателя здесь hobbyking.com/…/asp-21m-two-stroke-water-cooled-gl….
На родном карбе от Радуги она значително шире а если посмотреть новые карбы от МВВС, то у них они даже еще шире чем у той моей доработки.😉 Тем более, что МВВС например, к своим бензиновым двигателям продают расширенную воронку диффузора в качестве опции, или тюнинга. Вот сравните www.mvvs.cz/mvvs_30.html и www.mvvs.cz/mvvs_30SP.html, или конкретно здесь все их карбы www.mvvs.cz/prislusenstvi_karburatory.html, а здесь есть расширенные воронки www.mvvs.cz/prislusenstvi_ostatni.html.
Так обьясните мне пожалуйста для чего это, или какой это имеет смысл?😮
Так обьясните мне пожалуйста для чего это, или какой это имеет смысл?
Я имел ввиду, что логичнее было поставить
подходящий по посадке
(диаметру отверстия под карб в картере мотора), любой, но самолетный карбюратор (тот же ASP, например, что чаще всего и делают с Радугами, у меня просто уже был мотор MVVS - примерить его карб на Радугу, и возможность сравнительно недорого купить новый карб 46-го MVVS), а не “душить” мотор малым проходным сечением и вытачивать переходники между мотором и карбом.
если двигатель после отключения накала свечи теряет обороты
- это признак неправильной настройки (богатая смесь) или, как вариант, холодной свечи (поменять на OS №3, и не “вылизывать иглы”), а не повод “пилить” мотор у которого итак в комплекте доп. прокладки для подбора степени сжатия. Радуга по паспорту рассчитана на “нулевку” и даже этил, а с нитрой выдает все, что выдержит ее металл.
Возможно, но МДС доступны на барахолках только в странах бывшего СССР, в Чехословакию их никогда большими партиями не импортировали.
Вот корабельный (не реклама), “From Czech Republic”, на поиск потратил 3сек. Хотя я имел ввиду МДС 10 KРУ (вбейте там же “MDS 10 KRU”, полистайте, может, что близко есть) - все это моторы еще “конкретного СССР”, а не постперестроечные “MDS”.
здесь валяется много, часто совсем новых, и продаются за бесценок, или прямо дарятся. Вот я например одну Радугу-7 и одну Радугу-10РУ получил совсем даром а потом еще на барахолке из Чехии купил еще две штуки Р-10РУ всего за 20 евро - притом одна из них была совсем новая а вторая немного летавшая - вот ту я собственно и дорабатывал.
Просто можно было доукомплектовать их “чуть попроще”. Тут на форуме полно фото доработанных Радуг - повторюсь, даже сейчас в барахолке лежат. - Что мы обсуждаем?😃 (точно не регулятор OS-а, с которым тоже все ясно)
У меня есть довольно большой опыт с помпой Перри. Там внутри интегрированная как и помпа, так и регулятор. То-есть там 2 мембраны, одна качающая (она из тонкого пластика, клапана к ней тоже) а другая регулирующая (она из такой тоненькой матерчатой резины, посредине с латунным конусом регуляционного вентиля, который прикрывает поток топлива через седло). На него с другой стороны давит пружина, которой напряжение можно, в отличие от ОС регулятора, регулировать специальным винтом - тем самым и менять величину давления топлива поступающего в карбюратор. :)Но эта регуляция по моему ни к чему. 😵 Регуляция и особенно стабилизация давления не слишком точная.😦 Мне так и не удалось добиться хорошей работы в простой схеме топливной системы.😃 После многих экспериментов, и исследования разных подходов к этому вопросу (на интернете) наконец добился отличных результатов при помощи возвратной ветви, которая из тройника пред карбюратором (но не одинакового сечения, проходные отверстия 1,8мм а в возвратную ветвь вцего лишь 0,8мм) обходя помпу возвращает лишнее горючее обратно в бак или через другой тройник на вход помпы. Прилагаю схему, может кому пригодится.
Посмотрел что внутри, и так и не нашел в чем дело, почему не качает. 😮 На первый взгляд внутри вроде все исправно, мембраны целые, мусора тоже не было никакого. Пришлось поставить новую. Цена довольно высокая - вот и получается при таком ресурсе и цене более 1,50 Евро за час работы.😦
Ahoj!
Пользуюсь помпами перри давно, в общем то, как правильно было отмечено, у них одно узкое место - мембрана регулятора давления, при ее повреждении пампа начинает гнать воздух (мембрана может выглядеть неповрежденной, но как правило, на ней, при большем внимании, можно разглядеть повреждения). Мембрана действительно быстро выходит из строя, особенно когда помпа высушивается, поэтому ее рекомендуют держать заполненной топливом. Схема с байпасом, также, хорошо себя зарекомендовала, пожалуй, это единственное надежное решение для перри.
Есть версии перри встраиваемые в заднюю крышку двигателя - это очень удобно, на ebay попадаются крышки с помпами от OPS, при наличии токарного станка они легко переделываются практически под любой мотор. Помпы работающие от вибрации по моему мнение более надежны, но с ними немного более проблематичен запуск.
Я имел ввиду, что логичнее было поставить (диаметру отверстия под карб в картере мотора), любой, но самолетный карбюратор (тот же ASP, например, что чаще всего и делают с Радугами, у меня просто уже был мотор MVVS - примерить его карб на Радугу, и возможность сравнительно недорого купить новый карб 46-го MVVS), а не “душить” мотор малым проходным сечением и вытачивать переходники между мотором и карбом.
У каждого своя логика в зависимости от моментальных возможностей и условий.😎 Не имея в наличии лишнего карба, естественно покупаю то что как можно дешевле и одновременно хорошего качества. :PИ могу уверенно сказать, что карбы от АСП, которые фактически копии ОС-совских, по качеству даже лучше старых МВВС-овских (о радужных и не говоря). Кроме того, имея дома токарный станок, то для меня не представляет никакой проблемы сделать любой переходник. Тем более, что я его использовал и для того, чтобы немного исправить угол наклона оси карба.
А то, что карб лодочный или самолетный не имеет никакого значения.😁 Важен диаметр диффузора. И если он 6 мм, то такой же бывает обычно на движках категории .40cui. Ставя эти “сороковые” карбы на десятки, или даже двенадцтки, существенно повышается приемистость двигателя в акробатических фигурах 3D пилотажного режима. Заставить эти двигатели надежно работать в таком режиме с “родными” карбами не просто, без применения помп очень трудно (практически невозможно).😵 Ставя десятку на модель, которая была изначально сконструированная под 6,5-7,5 кубовый двигатель, мне дает возможность пожертвовать немного мощности за счет надежности и большего крутящего момента. А почему именно Радуга-10, раз у меня есть и MVVS-10 HP.60 Gold Cup. Но, дело в том, что она самая легкая из них, и имея 3 шт., я мог пожертвовать одной из них на доработки. 😃
- это признак неправильной настройки (богатая смесь) или, как вариант, холодной свечи (поменять на OS №3, и не “вылизывать иглы”), а не повод “пилить” мотор у которого итак в комплекте доп. прокладки для подбора степени сжатия.
При помощи которых можно степень только лишь понизить а не повысить!😆
Тем более, что не могу согласится с тем, как Вы называете словом “пилить” обработку на токарном станке опытным мастером.😵
Кроме того применение горячей свечи на десятикубовом двигателе не совсем правильное решение задачи. Десятки должны работать на средних а то даже и холодных свечах. Применяю например Novarossi No.6.😉
Радуга по паспорту рассчитана на “нулевку” и даже этил, а с нитрой выдает все, что выдержит ее металл.
В паспорте советских двигателей писали всякое.😆 Очень часто паспорт был написан еще конструктором к первым образцам, которые в следствии “социалистической рационализации” стали совсем другими двигателями, обычно бракованным дерьмом.😦 Это конечно не относится к Р-10РУ, но тем не менее то, что пишут в паспорте, не считаю “святым письмом”. 😉
Но вообще, неужели вы считаете, что я, который авиамодельными двигателями (и не только ими, автомобильными, мотоциклетными, да и те к садовой технике) примерно с 1970-го года, не умею настроить двухтактный калильный двигатель?😮 Признаки недостаточной степени сжатья умею определить довольно точно.😛
Тем более, что насчет Р-10РУ, это не только мое мнение.😒 В самой старой статье из журнала МК описана доводка, которая в принципе заключается из 3 улучшений. 1.-канавка в носку картера и проточка в колен-валу для предотвращения просачивания топлива через передний подшипник; 2.-повышение степени сжатья (до 1:11), и 3.-доработка карбюратора, в том числе и уменшение диаметра футорки с 9 на 8мм.
Иначе, на эту тему на интернете можно найти множество статей, напр. здесь: rc-centr.ru/category/engines (не только Р10, но и другие). Что касается моих доработок, то к 1. - Канавка на “РУ” уже была (видно эта доработка касается более старых выпусков “Р”), к 3. - карбом решил не стоит заниматься, не смотря на то, что их у меня все равно 2 шт не хватало, так что заменил за другой. Наконец делал 2. - повышение степени сжатья, и не просто наугад а мерил объемы и сравнивал с другими десятками. Кроме того мои доводки - бронзовая втулка в нижней головке шатуна и изменение наклона оси карбюратора.
Вот корабельный (не реклама), “From Czech Republic”, на поиск потратил 3сек. Хотя я имел ввиду МДС 10 KРУ (вбейте там же “MDS 10 KRU”, полистайте, может, что близко есть) - все это моторы еще “конкретного СССР”, а не постперестроечные “MDS”.
Так этот лодочный мне ни к чему!😁 - переделать его на самолетный бы требовало очень многих и более сложных доработок!😃
Ваши 3 секунды - Но, неужели вы думаете, что я не умею делать поиск на интернете.😆
Просто можно было доукомплектовать их “чуть попроще”.
Так кому что проще, а что сложнее - это ведь чисто личное дело.😉
Ahoj!
…Мембрана действительно быстро выходит из строя, особенно когда помпа высушивается, поэтому ее рекомендуют держать заполненной топливом…
Čau - Здравствуй!
Не смотря на рекомендации производителя я и сам это отметил.😮 Даже если ходил летать 4 раза в неделю, максимум с двухдневными перерывами, то я определил, что нельзя модель вешать на стену в вертикальном положении, так как топливо из мотора и помпы стечет в бак. После этого при первом запуске, и примерно до одной минуты хода двигателя, помпа работает плохо,:( и только после некоторого времени работы двигателя станет себя вести нормально. 😒 Так что, я потом стал фюзеляж модели хранить в горизонтальном положении, и проблемы с первыми запусками сразу исчезли.😎 Но в любом случае оставляю всегда хотя бы пол бака горючего.❗
А если откладываю помпу на длительное хранение, то есть такую, в которой уже было хоть 1 раз топливо, то надеваю на все фитинги коротенькие куски силиконовых шлангов, заливаю в нее чистый метил, и концы шлангов закупориваю пробками 😉 (очень удобно новыми алюминиевыми заклепками диаметра 3мм).
Но если есть возможность поставить двигатель высшей кубатуры (на 1 категорию выше), и тому убрать диметр футорки, то можно обойтись без помпы. 😛 Дело в том, что хоть и помпа отличная вещ, но все-таки это является дополнительный узел, который может быть причиной помехи.😵
При помощи которых можно степень только лишь понизить а не повысить!
Именно, потому, что повышать и не надо (для некоторых топлив можно еще лишнюю прокладку подложить). Она итак прекрасно работает.
Кроме того применение горячей свечи на десятикубовом двигателе не совсем правильное решение задачи. Десятки должны работать на средних а то даже и холодных свечах.
Ну, раз должны!..- Режем гильзу! Зажимаем вход и т.п. - Железная логика! (Хорошо, что пользователи ASP и OS-ов ничего об этом не знают.)
неужели вы считаете, что я, который авиамодельными двигателями (и не только ими, автомобильными, мотоциклетными, да и те к садовой технике) примерно с 1970-го года, не умею настроить двухтактный калильный двигатель?
-Нет-нет - что Вы! Но, к счастью, народ десятилетиями пользует 10-е радуги “как есть” и с современными штатно (без переходников) устанавливающимися карбами. Именно этот движок из всех советских наименее нуждается в доработках (практически как КМД среди компрессионных), и до сих пор применим для хобби.
Именно, потому, что повышать и не надо (для некоторых топлив можно еще лишнюю прокладку подложить). Она итак прекрасно работает.
Это конечно ваше мнение. 😃 Но, почему потом другие десятки того-же периода производства были почти в 1,5-раза мощнее серийных Радуг?😒
Ну, раз должны!..- Режем гильзу! Зажимаем вход и т.п. - Железная логика! (Хорошо, что пользователи ASP и OS-ов ничего об этом не знают.)
Не знают, конечно 😎 - но, именно потому, что OS-ы делались с типично японской тщательностью а ASP - это ведь китайские копии старых моделей тех-же OS-ов.😛 Причем довольно удачные копии - по качеству обработки и материалам хоть немного похуже японских оригиналов, но значительно лучше, чем было у любых серийных советских двигателей.😃
-Нет-нет - что Вы! Но, к счастью, народ десятилетиями пользует 10-е радуги “как есть” и с современными штатно (без переходников) устанавливающимися карбами. Именно этот движок из всех советских наименее нуждается в доработках (практически как КМД среди компрессионных), и до сих пор применим для хобби.
СогласенB-), меньше всех, но тем не менее нуждается.😁
И не я ведь первый 😮, а именно тот советский народ придумал все эти полезные доработки - они ведь были обнародованы в журнале Моделист-Конструктор еще в советское время, и все сегодняшние статьи на интернете насчет доработок исходят из этой статьи (даже там рисунки подлинные со сканированы). Так что спустя не десятилетий, а пару лет, стали многие советские моделисты их дорабатывать. И КМД тоже.😉 А многие двигатели того времени - были просто полуфабрикатами, которые без доработок или не работали вообще, или их ресурс был незначительным. Например ЦСКАМ-2,5, имел честь.😃 В производстве придали продувочным каналам совсем другую, более “технологичную” форму и тем самым совсем угробили двигатель.😦
А что касается меньшей/высшей степени сжатья.😒
Конечно, желательно ее иметь как можно выше 😮 - от этого ведь зависит максимальное давление газов в камере сгорания, следственно максимальный крутящий момент и конечно и мощность двигателя.
Но, беда в том, что ее мы не можем повышать сколько угодно 😒- предельная величина связана с возникновением детонационного горения смеси - это уже вредно. 😛 Вот, поэтому двигатели с более высокой степенью сжатья требуют топлива с высшим октановым числом. В случае калильных важен также выбор свечи. Горячие свечи конечно проще, и быстрее накаливаются, и на высшую температуру - вот при них происходит зажигание смеси чуть раньше, уже при меньшем давлении и температуре газов (повышенной сжатием). Так что с ними будет более высокое опережение зажигания, и это может при слишком высокой степени сжатья даже понижать мощность, не говоря о лишнем напряжении и износе кривошипного механизма. 😒 Эти свечи нужны для двигателей малых кубатур, так-как малый объем смеси был бы не в состоянии прогреть более толстую спираль более холодней свечи. Но, именно поэтому в двигатели, которые побольше, помощнее, ставят средние или даже холодные свечи, которые накаливаются меньше, и зажигают смесь немного позже, или при достижении более высокого давления следовательно и температуры сжатых газов.😉
Конечно есть степень сжатья геометрическая (расчетная), но и эффективная.😮 Например применение ГДН (резонансных труб) наддувом газов из выхлопа значительно повышает эффективную степень сжатья (даже вплоть до того, что перегорают их волокна). Также на это влияет и присутствие высоких добавок нитро-метана и других присадок.😉
А про верхние кромки выхлопных и продувочных каналов - будет время, то я выставлю фото гильзы Радуги-10 и какой-нибудь другой 3-канальной десятки. С точки зрения мощности 2Т двигателя, правильная диаграмма газораспределения еще важнее, чем высокая степень сжатья. 😮
И то, что кромки продувочных окон у Радуг слишком высоко - это просто факт.😛
Но, почему потом другие десятки того-же периода производства были почти в 1,5-раза мощнее серийных Радуг?
Потому что “моща” не самоцель. (для этого, как раз, “другие” и есть…)
Осовским лашкам степень сжатия повысить не следует? “Фазы-там” подкорректировать? - И гонять их на оборотах из паспортного “верха” - ведь написано же у 46-й:
“Practical R.P.M. 2,000~16,000 r.p.m.
Power output 1.2 bhp / 15,000 r.p.m.”
Для обоснования этого можете (как выше) в очередной раз изложить “свою версию открытия Америки Колумбом”.😃
Меж тем у создателя темы вопрос по регулятору “слегка отпал”…😦😦😦