работа ДВС
Бак 250 мл на восмерку калилку - это даже излишне много. Вон у меня 175мл на Радугу 10, и хватит предельно как минимум на 10мин пилотажного полета (конечно если не летать все время на “полный газ” - тогда конечно жрет больше), но я и так я не летаю более 7-8 мин, обычно 6 мин интенсивно а потом еще сделаю пару промежуточных посадок и взлетов. Дело в том, что лучше в один день сделать 5 полетов по 6 минут, чем 2 по 15 минут или один 20-30 минутный. Да и заранее надо, хотя бы в голове, сделать себе план, что буду летать, какие фигуры, и потом стараться это выполнить. Иначе такое летание просто туда-сюда, или куда ветер задует, с точки зрения освоения пилотажа не имеет смысла. Но, даже на очень сложный пилотажный комплекс 6-ти минут хватит (правда тогда уже пот со лба течет ливнем). Также после 5-6 минут, и не очень усердного пилотирования, пилот немного устает, или ему уже управление начинает немножко надоедать, если летает слишком просто, так что он начинает немного скучать и мудрить - вот и из-за этого начнет делать всякие неотработанные глупости. Если устал, или надоело - то это самое время сесть и продумать спокойно что дальше. И не надо во время полета слушать всякие вызовы окружающих: “Сделай то, или то!”, нелзя себя спровоцировать на нечто такое, что зарание небыло спокойно отработано. Также в один день не стоит делать более 4-5 полетов. Лучше ежедневно ходить летать по 3-4 полета, чем в выходные за весь длинный день на площадке их сделать допустим 10-15. С точки зрения приобретения и усвоения навыков надо летать по малу, но часто. Хорошо также вести дневник, записывать все полеты и может и какие нибудь информации о том напр. какая была погода, как работал движок, сколько минут отлетал в сумме итд. Это имеет смысл во первых с точки зрения профилактики - модель/мотор, как и каждое иное устройство требует уход. Например в моторе рекомендую каждых 30 часов наработки профилактически менять подшипники и делать очистку двигателя, а свечу каждых 15 часов. Во вторых, дневник имеет смысл и ради того, чтобы Вы сами знали, какая уже у вас практика пилотирования. Опыт такой, что примерно после 50-ти часов регулярного тренинга вырабатываются уже автоматические навыки, и пилот вовсе не задумывается, в любом положении модели, в какую сторону надо делать коррекции управления. Конечно у кого как, у кого-то это длится дольше у кого-то осваивается быстрее.
Вот еще, советую, особенно на первых этапах обучения, постоянно тренировать взлет и посадку!
Надо приобрести уверенный навык, чтобы уметь безопасно приземлитяся на полосу при любых условиях. Разные пилотажные фигуры ведь тренировать можно, но посадку нужно, обязательно! Как говорят, взлет, но главное посадкa - это фактически самые трудные фигуры, так-как при них происходит контакт с матушкой Землей. Да еще и то, что взлететь то можно а вот приземлится нужно! Так что уделяйте достаточное внимание этому, и будет у вас боляше удовольствия и меньше аварий!
И кроме того, на следующем этапе, полезно тренировать и выныжденые посадки - то есть в каком то моменте остановить двигатель (или убрать газ на холостой ход, хотя это с точки зрения полета не одно и то же), и научитяся посадку в планирующем режиме полета. Правда, не каждая модель в состоянии это сделать безопасно. Но тренировочные высокопланы, или пилотажки (3D тоже) - справляются с этим спокойно, и если отказ двигателя произойдет в достаточной высоте то нет проблем посадить модель на полосу, и даже дорулить ее к ногам. Тут главное, чтобы модель не была слишком тяжелой с огромной нагрузкой несущих плоскостей. Например модели копий истребителей 2-й МВ - там отказ двигателя фактически очень часто кончается аварией, так как у них нагрузка бывает нередко >100г/дм2 и планируют они очень плохо. Именно и поэтому строить копии начинающим не советуется.
Если не сложно выверните и сфотографируйте иглу холостого хода. У ASP был такой момент,что на двигателях ставили карбюраторы 2 версий. Внешне один в один, разница была только в игле. Старая версия с "длинной " иглой и плавным конусом работала практически как родной осовский карбюратор, потом появились укороченные иглы у которых конус на конце был несколько больше, с ними добиться переходных режимов и согласовки холостых и максимальных оборотов было практически невозможно.
Извините, это наверное будет не скоро, я боюсь сейчас трогать рабочий двигатель. Он стал очень легко заводиться и чётко работать, боюсь если что-то покручу, то всё может начаться заново. (если это, конечно, вообще была ко мне просьба)
ну тогда пускай работает 😃
Старая версия с "длинной " иглой и плавным конусом работала практически как родной осовский карбюратор,
вот о какой игле речь:
У меня когда-то был МДС как-раз с короткой иглой, долго мыкался с настройкой карбюратора. Все закончилось промывкой и установкой свечи с дефлектором. После этого удалось настроить и хх и переходные режимы, мотор работал очень неплохо.
В посте №70 речь идет про ASP или MDS ?
У меня лежат два карбюратора от MDS и оба с короткими иглами. Или разница игл была у ASP ?
В посте №70 речь идет про ASP или MDS ?
уже писал
У ASP был такой момент,что на двигателях ставили карбюраторы 2 версий. Внешне один в один, разница была только в игле.