Хромирование гильз
Цех готовой продукции. Жаль, что нам не удалось выслушать начальника транспортного цеха.
ДедЮз, мне в стенде, по-сути, не нужны точные показатели, мне нужно отслеживать изменения. Если подбирать эл двигатель/генератор, очень громоздко получается. Я рассчитывал так: с 500см3 2т мотор Хонда сняли 200лс, что соответствует ~11лс 27см мотора. С запасом пусть будет 15лс. Те 11кВт., что очень громоздко. Ищу какое-то элегантное решение.
мне нужно отслеживать изменения
Изменения, идеально отслеживаь на балансирном стенде, без электроники и внешних помех, а при желании, позволяющем определить точное значение крут. момента и мощности. Литровая мощность Хонды, конечно хорошая “приманка”, но к сожалению масштабность конструкции не есть гарантия масштабности характеристик. Немцы на своих 50сс “Крайдлерах” так и не смогли получить больше 22л.с., а вот “Пико” официально установил рекорд литровой мощности на 3,5сс двигателе равный 3,5 кВт при 38000об/мин. (данные 2016 года).
ДедЮз, ну вроде все «бьется». 27см3~11лс, 50см3~22лс. Меня ву датчик привлекает тем, что по обеспечение есть, я связывался с производителем, может строить все нужные графики, английский поддерживает. Не ясно пока как лучше организовать нагрузку и метода замера. Александр52 рекомендовал в качестве нагрузки генератор от авто и нагрузку реостатом (если я правильно понял).
Александр52 рекомендовал в качестве нагрузки генератор от авто и нагрузку реостатом (если я правильно понял).
Я писал то же самое (п.130), только без способа контроля сопротивления, что полразумевается привыборе типа.
Да, вы тоже это рекомендовали, согласен. Как подобрать генератор?
Как подобрать генератор?
Насколько помню, там геморой с определением паразитного мех. сопротивления от привода. В живую видел несколько систем в НИИМОТОПРОМе, у Калистратова в Казани, но остановился на механическом балансирного типа. Описан к Гаевского в книге, описывал и я с подробностями в теме про ДВСы, несколько лет назад.
Балансиры, типа того, что в книге Гаевского, или даже Филиппычева, просты по конструкции, но имеют один существенный недостаток - невозможность плавного управления величиной нагрузки. Изменение нагрузки двигателя там достигается лишь скачкообразно, за счет смены типовых пропеллеров, или установки серии дополнительных дампферов-заслонок на лопастях (не знаю точно как их по русски назвать). Чтобы получить внешнюю характеристику двигателя надо таким образом много раз повторно запускать и останавливать двигатель, постепенно меняя или модифицируя винты, чтобы получить достаточное количество точек характеристики. Это во первых трудоемко, медленно, да и заодно менее точно, так-как при каждом повторном запуске нужно сделать снова выдержку для прогрева и наладки двигателя, что естественно вносит определеные прогрешности измерений. И еще труднее таким образом сравнивать разные двигатели, или определять точно изменение показателей при форсировке (часто незначительные).
А вот если нагрузка будет ввиде электрического генератора с переменным сопротивлением (реостатом), то при едином запуске, после достаточного прогрева и тщятельной наладки, можно провести измерение при разных нагрузках (сопротивлении реостата). Таким образом не останавливая двигатель мы можем получить его внешнюю характеристику в целом диаппазоне оборотов.
Я так понял, что вас всех смущает точность подсчета крутящего момента из данных напряжения и тока нагрузкой генератора, где будет его точность искажаться потерями мощности в следствии падения напряжения на сопротивлении обмотки и приводов от генератора к реостату. Но это ведь можно исключить именно таким образом, что генератор с реостатом будет использоваться в первую очередь лишь в виде переменной механической нагрузки, а для измерения момента там будет такой же простой балансир, как у Гаевского. Также обороты можно мерить простым оптическим тахометром. В последствии Вы можете на основании данных балансира провести калибрацию шкалы реостата а для замера оборотов соорудить схему, которая будет способна считать импулсы волнения тока генератора. Тем самым усовершенствовать стенд, чтобы измерения происходили достаточно быстро и точно. Балансир там можно оставить ради повторных проверок калибрации, или для особо точных испытаний, когда Вам уже потребуются именно абсолютные мощностные показатели. А при доводках и в процессе форсирования, наладки ГДН, итд., где нужно лишь сравнивание, но главное быстрое и оперативное, там наверное будет вполне достаточное и лишь относительное измерение по шкале реостата.
Коллеги, спасибо за отклик. Повторюсь, для снятия характеристик (момент, обороты) и построения соответствующих кривых я хочу использовать датчик по ссылке и по производителя. Для меня остаётся открытым вопрос организации нагрузки и методика замера.
Для меня остаётся открытым вопрос организации нагрузки и методика замера.
Злектродинамический тормоз - из эл. двигателя постоянного тока с переменным сопротивлением на короткозамкнутом коллекторе. или пропеллер для ожлождения мотора в эксперименте и фрикционный тормоз барабанного или многодискового типа.
Замахнулся на Вильяма нашего Шекспира… правда не сам, я только учусь. И комплект оснастки сделал для изготовления лепесткового клапана.
а надо ?
такую весч на такой мотор ?
Чем золотник плох ?
Хочется быть в моде ?
если только в миксе с золотником - такое решение по мне оптимально - был опыт и золотниковые моторы и они же с клапанами - правда с металлическими - реально на стенде только более пологая характеристика - более не чего замечательного, а вот по надежности и прогнозируемости по нагрузке - золотник выигрывает . Ну и конечно по технологичности при серии большой лепесток дешевле
Материал лепестков как правило довольно быстро устает, и они потом не закрываются полностью, приходится их регулярно менять. Такой мотор хоть и работает, но плохо заводится и не держит ХХ. Иначе нет проблем. Если он будет иметь свои лепестки, то не будет проблем с дороговизной эксплуатации. Другое дело, если их надо постоянно покупать. Часто даже они в отдельности не продаются а только весь узел клапана.
Но я лично тоже сторонник золотников, или переднего всасывания через вал. А вот всасывание через окно в цилиндре управляемое поршнем имеет огромное преимущество в простоте и надежности, но проигрывает в мощности - заполнение картерной полости смесью там недостаточное.
Материал лепестков как правило довольно быстро устает
Зависит от нескольких факторов. 1. От усталостных характеристик материала. Сталь 50ХФА (готовое - ножи табакорезательной машины s=0,2мм), анизотропный карбоновый со спец. связующим. 2. От геометрии самого лепестка. 3. От конструкции и геометрии ложа отбойника. 4. От правильности геометрии лепестка для поддержания резонансных колебаний при крейсерском режиме работы.
Много этим занимался. Получал стабильную работу в течение 4…5 часов. Для многорежимных моторов нужны лепестковые коробки с лепестками разной геометрии, лучше комбинированные золотники с лепестковым клапаном, как вариант можно с поршневым распределением и многорежимным не резонирующим лепестком. Применял на моторах 35…250сс. На мелких, не пробовал.
Всем привет. Спасибо за интерес к теме! Поделюсь мыслями при выборе лепестка: я много анализировал современный (и не очень) рынок спортивных 2т моторов, всех без исключения. Картинг, снегоходы, водные мотоциклы, мото и тд. % двигателей с лепестками очень велик, я бы сказал подавляющий- это и понятно. Сравнивал диаграммы работы лепестка с золотником- если разница и есть, то незначительная (я опираюсь на инфо в свободном доступе, другого источника нет). Ранее уже писал, Хонда с 500куб мотора сняла 200лс (мотор с лепестком) пропорционально на 27см3 11лс. В прошлом году экспериментировал на своём моторе с золотником с балансировкой- даже представить не мог что это так важно. Убрав золотник из конструкции я минимизировал расбалансировку, трение на сальнике, сложность изготовления самого золотника и поводка, да плюс золотник, вращающийся в масляной ванне это неслабый такой тормоз. Потом я рассматривал конструкцию только с боковым выхлопом- это связано с надежностью, речь идёт о подшипнике вшш. При боковом выхлопе и золотнике опять же схема не самая удачная в плане газодинамики (как мне кажется).
Вроде как Моторы с лепестком имеют бОльший момент на низах и средних- лепесток открыт ровно столько, сколько нужно мотору. Ну и я видел очень достойные судомодельные Моторы на лепестках;)
А ещё мне просто интересно построить такой мотор, 2 мотора с золотником я уже сделал.
А ещё, полагаю, что большим плюсом в клапанном моторе в исполнении как у меня будет то, что топливо-воздушная смесь совершает сильно меньше эволюций при наполнении цилиндра, что является существенным преимуществам в сравнении с золотниковым мотором, где смесь «колбасит» как …)
топливо-воздушная смесь совершает сильно меньше эволюций
Для формирования качественной смеси в достаточном количестве, это не столь существенно. Идеальным является резонансное колебание (пулсация) смеси с оптимальной скоростью минимальным смачиванием поверхностей, но при этом на расстоянии от картера до диффузора способствующего резонансу. Хорошо описано в трудах Бекмана, а т.же в трудах австрийской фирмы “КТМ”. При этом важно поддерживать возможное постоянство время-сечения, т.е. минимальное колебание поступающих объемов за единицу времени в период фазы всасывания.
Сравнивать работу лепесткового клапана у мотора 500 кубиков и 27 не имеет смысла.
- у 500 по габаритам можно обеспечить большие проходные сечения и добиться приемлевого время-сечения всаса.
- у 500 опять же габариты позволяют обеспечить нормальную работу лепестка - длинное гнётся лучше.
По мощностным показателям пластинчатый клапан самый наихудший. Но самый простой в реализации, особенно в модельных двигателях. А самый оптимальный по времени-сечению это дисковый. Но намного сложнее в реализации…
Марат, спасибо. Мои расчеты ориентировочные, понятно что зависимость не прямолинейная, но я не понял почему пункт 1 и 2 не применимы к 27куб мотору. Что мешает «играть» с размерами и толщинами лепесткового клапана?
А самый оптимальный по времени-сечению это дисковый. Но намного сложнее в реализации…
Марат, для точности, самый оптимальный по время-сечения буглевский “стакан”, потом дисковый и с соответствующими сложностями исполнения. На больших моторах 25 и более кубиков, диск не так трудно выполнить из качественной листовой стали или карбона, при этом хорошо компануется на двухопорных валах, немного усложняя заднюю крышку, что (по моему) не сложнее, чем городить клапанную коробку и отрабатывать лепестки и отбойники.
понял почему пункт 1 и 2 не применимы к 27куб мотору
Дело не в кубатуре, а потребной частоте колебаний с оптимальной амплитудой. С увеличением частоты должна расти относительная толщина лепестка, уменьшаться длина и амплетуда. Задача решаемая, но требует много времени и ресурсов.
Марат, я по началу согласился с вами по поводу того, что не стоит пропорционально прикидывать возможную мощность мотора относительно «идеального», но вспомнил что и Иосиф писал про немцев, снимающих с 50мм3 22лс. Разница в кубатуре кратна, а пропорциональная мощность очевидна +\-. У немцев (гдр) был когда-то мопед Simson, так получилось, что детство я провёл в Берлине (згв) и под Берлином в Шперенберге. И я был счастливым обладателем такого мопеда. Но это так, приятные воспоминания. Самое интересное, что и сейчас этот мопед не забыт, хотя рынок и переполнен техникой. И куча энтузиастов занимаются тюнингом. В сети много инфо характеристики, опять же 20-22лс с 50куб.
С настройкой клапана конечно могут быть трудности, но сейчас полно готовых лепестков которые можно брать за отправную точку подбора. Размеры, материал как правило указаны на сайтах, а это упрощает.
Так же хочу поделиться размышлениями, а более опытные меня поправят.
Если я правильно понимаю, то золотником даёт горб мощности на бОльших оборотах в сравнении с клапаном- это отлично подходит например для кордовых моделей авто, но хуже работает в моторах для фср в по понятным причинам, отсюда и появились длиноходные Моторы, тк в нужном (18-19т) диапазоне оборотов момента просто не хватает на золотнике. В этом случает клапан в плюсе. Но это все мои размышления, без претензии на истину.
диск не так трудно выполнить из качественной листовой стали или карбона
Дисковый типа Циммерман?
Преимущество дискового - заданные фазы на любые обороты. С клапанами неуправляемый процесс.