Хромирование гильз
Всем привет. Спасибо за интерес к теме! Поделюсь мыслями при выборе лепестка: я много анализировал современный (и не очень) рынок спортивных 2т моторов, всех без исключения. Картинг, снегоходы, водные мотоциклы, мото и тд. % двигателей с лепестками очень велик, я бы сказал подавляющий- это и понятно. Сравнивал диаграммы работы лепестка с золотником- если разница и есть, то незначительная (я опираюсь на инфо в свободном доступе, другого источника нет). Ранее уже писал, Хонда с 500куб мотора сняла 200лс (мотор с лепестком) пропорционально на 27см3 11лс. В прошлом году экспериментировал на своём моторе с золотником с балансировкой- даже представить не мог что это так важно. Убрав золотник из конструкции я минимизировал расбалансировку, трение на сальнике, сложность изготовления самого золотника и поводка, да плюс золотник, вращающийся в масляной ванне это неслабый такой тормоз. Потом я рассматривал конструкцию только с боковым выхлопом- это связано с надежностью, речь идёт о подшипнике вшш. При боковом выхлопе и золотнике опять же схема не самая удачная в плане газодинамики (как мне кажется).
Вроде как Моторы с лепестком имеют бОльший момент на низах и средних- лепесток открыт ровно столько, сколько нужно мотору. Ну и я видел очень достойные судомодельные Моторы на лепестках;)
А ещё мне просто интересно построить такой мотор, 2 мотора с золотником я уже сделал.
А ещё, полагаю, что большим плюсом в клапанном моторе в исполнении как у меня будет то, что топливо-воздушная смесь совершает сильно меньше эволюций при наполнении цилиндра, что является существенным преимуществам в сравнении с золотниковым мотором, где смесь «колбасит» как …)
топливо-воздушная смесь совершает сильно меньше эволюций
Для формирования качественной смеси в достаточном количестве, это не столь существенно. Идеальным является резонансное колебание (пулсация) смеси с оптимальной скоростью минимальным смачиванием поверхностей, но при этом на расстоянии от картера до диффузора способствующего резонансу. Хорошо описано в трудах Бекмана, а т.же в трудах австрийской фирмы “КТМ”. При этом важно поддерживать возможное постоянство время-сечения, т.е. минимальное колебание поступающих объемов за единицу времени в период фазы всасывания.
Сравнивать работу лепесткового клапана у мотора 500 кубиков и 27 не имеет смысла.
- у 500 по габаритам можно обеспечить большие проходные сечения и добиться приемлевого время-сечения всаса.
- у 500 опять же габариты позволяют обеспечить нормальную работу лепестка - длинное гнётся лучше.
По мощностным показателям пластинчатый клапан самый наихудший. Но самый простой в реализации, особенно в модельных двигателях. А самый оптимальный по времени-сечению это дисковый. Но намного сложнее в реализации…
Марат, спасибо. Мои расчеты ориентировочные, понятно что зависимость не прямолинейная, но я не понял почему пункт 1 и 2 не применимы к 27куб мотору. Что мешает «играть» с размерами и толщинами лепесткового клапана?
А самый оптимальный по времени-сечению это дисковый. Но намного сложнее в реализации…
Марат, для точности, самый оптимальный по время-сечения буглевский “стакан”, потом дисковый и с соответствующими сложностями исполнения. На больших моторах 25 и более кубиков, диск не так трудно выполнить из качественной листовой стали или карбона, при этом хорошо компануется на двухопорных валах, немного усложняя заднюю крышку, что (по моему) не сложнее, чем городить клапанную коробку и отрабатывать лепестки и отбойники.
понял почему пункт 1 и 2 не применимы к 27куб мотору
Дело не в кубатуре, а потребной частоте колебаний с оптимальной амплитудой. С увеличением частоты должна расти относительная толщина лепестка, уменьшаться длина и амплетуда. Задача решаемая, но требует много времени и ресурсов.
Марат, я по началу согласился с вами по поводу того, что не стоит пропорционально прикидывать возможную мощность мотора относительно «идеального», но вспомнил что и Иосиф писал про немцев, снимающих с 50мм3 22лс. Разница в кубатуре кратна, а пропорциональная мощность очевидна +\-. У немцев (гдр) был когда-то мопед Simson, так получилось, что детство я провёл в Берлине (згв) и под Берлином в Шперенберге. И я был счастливым обладателем такого мопеда. Но это так, приятные воспоминания. Самое интересное, что и сейчас этот мопед не забыт, хотя рынок и переполнен техникой. И куча энтузиастов занимаются тюнингом. В сети много инфо характеристики, опять же 20-22лс с 50куб.
С настройкой клапана конечно могут быть трудности, но сейчас полно готовых лепестков которые можно брать за отправную точку подбора. Размеры, материал как правило указаны на сайтах, а это упрощает.
Так же хочу поделиться размышлениями, а более опытные меня поправят.
Если я правильно понимаю, то золотником даёт горб мощности на бОльших оборотах в сравнении с клапаном- это отлично подходит например для кордовых моделей авто, но хуже работает в моторах для фср в по понятным причинам, отсюда и появились длиноходные Моторы, тк в нужном (18-19т) диапазоне оборотов момента просто не хватает на золотнике. В этом случает клапан в плюсе. Но это все мои размышления, без претензии на истину.
диск не так трудно выполнить из качественной листовой стали или карбона
Дисковый типа Циммерман?
Преимущество дискового - заданные фазы на любые обороты. С клапанами неуправляемый процесс.
Если я правильно понимаю, то золотником даёт горб мощности на бОльших оборотах в сравнении с клапаном- это отлично подходит например для кордовых моделей авто, но хуже работает в моторах для фср в по понятным причинам, отсюда и появились длиноходные Моторы, тк в нужном (18-19т) диапазоне оборотов момента просто не хватает на золотнике. В этом случает клапан в плюсе. Но это все мои размышления, без претензии на истину.
Всю немножко не так. Клапанное распределение работает в более узком диапазоне, но позволяет эксплуатацию в различных дескретных диапазонах в соответствии с показателями назначения. Золотники же всережимны, время-сечение не зависит от скорости поршня или оборотов. Крутящий момент ДВС, а соответственно и мощность зависят от импульса поршня, т.е. количество заряда смеси и скорости перемещения поршня, а дальше от показателей механического преобразования движения поршня во вращение. При постоянстве скорости поршня, длиноходовые моторы, конечно, обладают бОльшим крут.моментом, но не факт, что могут развить макс. мощность. Практика и статистика показывает, что максимальная мощность развивается короткоходными моторами при низких степенях сжатия и оптимальных фазах перепуска и выхлопа, а тогда эксплуатационную скорость вращения можно получить редуцированием.
Моторы, тк в нужном (18-19т) диапазоне оборотов момента просто не хватает на золотнике. В этом случает клапан в плюсе.
Сдесь, совершенно не понятно, почему золотник влияет на моменты? Момент - функция рычага, т.е. длиноходности.
совершенно не понятно, почему золотник влияет на моменты? Момент - функция рычага, т.е. длиноходности.
Я себе это представлял так: заданная золотником фаза не может быть оптимальна на всем диапазоне и горб мощности это именно тот момент, когда все процессы максимальновозможно «попадают» друг в друга. Извиняюсь за сумбурность.
По аналогии с лопаточными машинами, где есть критическая частота, только в лм это деструктивный фактор.
Я себе это представлял так: заданная золотником фаза не может быть оптимальна на всем диапазоне
В поршневых машинах распределение всасывания согласуется с помпажными и инерционными показателями движущихся частей мотора и потока смеси. И если инерция потока смеси зависят от скорости, то помпажные показатели весьма постоянны во всем диапазоне оборотов. По этой причине золотники - всережимные, в отличие от лепестковых клапанов - зависящих от частоты и давления потока смеси. А в силу постоянства показателя “податливости” (гибкости) клапана имеют переменную пропускную способность в рабочем диапазоне оборотов.
заданная золотником фаза не может быть оптимальна на всем диапазоне
Золотник на впуске, но говоря про эффективное наполнение, не следует забывать и о выпуске.
Настроенная выпускная система способна “протянуть” через впускной тракт много больше, чем он способен сам по себе, и, кстати, циммерман тут пляшет своим сечением…
Вот до сих пор понять не могу почему я при распределении на 2 фак маи оказался в группе «двусреднве ракетные двигатели» …))))
почему пункт 1 и 2 не применимы к 27куб мотору.
Тут речь о сечении каналов габариты у движков разные поэтому и обеспечить одинаковые сечения не получится…
да уж наворотили ! Совсем парня запутали ! Вы поймите он гончий мотор делает - не стендовый , а там куча нюансов ими еще надо суметь пользоваться ! Был случай в практике - в политехе так моторчик 125 кубов накрутили и напилили - прогнали на стенде - смерть всем ! поставили на картинг его , а тронутся не можем ! Здоровый практицизм в сочетании с понятными и приемлемыми целями - по мне так .
Совсем парня запутали !
Ничего не запутали. Парень грамотный, из вороха информации сумеет выжать оптимальное. Плюс, я думаю, если технологическое членение мотора спроектирует нормально, то в дальнейшем не будет проблем с вариантами систем впуска. Главное, изначально определиться с предполагаемыми потребными режимами работы и оптимальной компоновкой. А конструкцию можно дорабатывать до бесконечности, если агрегаты разборные и технологичные.
У меня просто при таких спорах есть реальный пример моторного дела, и для меня он решающий - из авиамодельного мира - есть экипаж F2C - Андреев - Воробьев - действующие Чемпионы мира , 4х кратные Чемпионы Мира - так вот они используют двигатель конструкции Воробьева ОВ - разработки боюсь соврать либо конца 80-х прошлого века либо начала 90-х в исполнении Югова В на обарудовании СССР не самом последнем - не каких чудес - не каких изысков - не каких цифровых технологий из материалов самых известных ! И двигатель Семена Лернера - в моторостроении самый продвинутый, по последнему слову цифровых технологий и инженерной мысли и современных материалов ! Однако не имеющий таких заслуг - это я к чему, не к отрицанию прогресса и использовании в конструкции лучших решений и технологий - а что реально гончий мотор это сгусток определенных качеств - и они не всегда теоретически самые удачные и выгодные - но их выбор определяющий для достижения результата в гончем деле .
Победа в гонках не аргумент. В гонках конечно важно, чтобы был отличный двигатель. Но кроме него там еще целая совокупность различных факторов, также важных. Именно их отличное сочетание приносит успех. Особенно в такой категории как F2C.
и они не всегда теоретически самые удачные и выгодные - но их выбор определяющий для достижения результата в гончем деле
Странно, что ни слова о целесообразности конструкции и материалах. Оборудование никогда не было показателем при правильных руках и головах. С оборудования спрос, только возможность испонения в пределах допусков. И если вы знаете правильное теоретически, то какой смысл делать хуже? Может теория хромает?
Странно, что ни слова о целесообразности конструкции и материалах
А самое главное, если речь о гонке F2C - на мой взгляд слаженность работы ЭКИПАЖА. А это и владение техникой и налёт часов …
К сожалению у Семёна в последние годы не особо много времени на тренировки с Юрой - может быть поэтому и результаты не самые лучшие…
Ну, в предыдущем посту я имел ввиду только свойства мотора, а не результаты гонок. Разумеется, в данном классе для победы важны все факторы, а иногда и стартовый сектор и поведение протвников в круге.