Хромирование гильз
Леопольд, спасибо за интересную тему. В последние 40 лет, я не занимался изготовлением моторов, что ранее приходилось делать десятки раз, по разным технологиям и разных кубатур от 2,5 до 35 кубов. Вы напомнили онтересную технологию с применением силикона. Большие кубатуры 15…35сс по этой технологии получаются самые технологичные, хотя и мелкие моторы можно выполнять. Я работал с 2К “Виксинтом”, предварительно отливая несколько “свидетелей” из партии материала, для изготовления промоделей с учетом усадок. При проектировании промадели, также учитывались усадки ювелирного воска для Шоу процесса и материала готового изделия. Промадели делались из любых подручных материалов (дерево, пластасса, металл) в полном соответствии с конструкцией отливки и литниковой системы. После окончательной доводки промодель покрывалась слоем силикона толщиной в 3…4мм, разрезалась и снималась. Для точного сохранения геометрии формы, изготавливались обечайки и разборные вставки из зубоврачебного гипса, пластика или дерева. Восковки делал из швейцарского (темно-зеленного) воска, брал в литейке вертолетного завода, потом был воск ВИАМовский светло коричниевый, оба давали очень хорошую поверхность, были твердыми и устойчивыми к сколам, хорошо обрабатывались. Картера, цилиндры и поршни отливал из “мале”- марку не помню (переплавлял Б/У поршни тяжелых “Мерседесов” и “Магирусов”. Приимущество этой технологии в простой транформации форм при необходимости, дешевизне и точности заложенной в формах. Отливки делались в ЦЗЛ Росвертола методом вакуумного литья в керамические формы (Шоу процесс).
ДедЮз, спасибо за интерес к теме и опыт. Вакуумное литьё для меня -это что-то из области фантастики. Я с горем пополам, обзавёлся 3мя печами и максимум что мне светит- это центробежка, чем я и собираюсь заняться летом.
В принципе, как объясняли опытные литейщики, необходимую структуру отливки возможно получить и просто с правильной литниковой системой, так, впрочем и делают харьковские моделисты используя соответствующую высоту и объем литника, покойный Липинский еще применял “поддавливание” - после заполнения формы опрокидывал на литниковое гнездо полкилограммовую банку заполненную влажным песком, придавливая жаростойкой рукавицей. Получалось поджатие жидкого металла образовавшейся паровой “бомбой”. Мне, конечно, повезло с литейкой Роствертола - у них были наисовременнейшие условия. Удачи!
Не буду плодить темы, спрошу здесь. Давно собирался сделать стенд для моторов. На днях наткнулся на датчик крутящего момента
a.aliexpress.com/_BUlZAf
Его можно подключать к компу, софт есть. А вот чем нагрузить- вопрос. Знаю ставят водяной тормоз (диск), но с этим датчиком он, как бы и не нужен. Думал поставить диск тормозной с суппортом от мото, но пугает нагрев. Ещё вариант какой-то масляный насос и дросселировать на выходе. Какие мысли?
Электродвигателем постоянного тока в режиме генератора или генератором соотв. мощности. Проще и точнее механические стенды с гравитационными указателями.
Картера, цилиндры и поршни отливал из “мале”- марку не помню (переплавлял Б/У поршни тяжелых “Мерседесов” и “Магирусов”
М.б. Mahle 127?😒
Помнится чито то такое…И у Икарусов 255 из той же серии было.
В принципе, как объясняли опытные литейщики, необходимую структуру отливки возможно получить и просто с правильной литниковой системой, так, впрочем и делают харьковские моделисты используя соответствующую высоту и объем литника, покойный Липинский еще применял “поддавливание” - после заполнения формы опрокидывал на литниковое гнездо полкилограммовую банку заполненную влажным песком, придавливая жаростойкой рукавицей.
Обьем литника не менее двух обьемов картера. А поддавливать в литник можно и хлебным мякишем, токмо святотатство это…😦
М.б. Mahle 127?
Помнится чито то такое…И у Икарусов 255 из той же серии было.
Убей не помню. Могут знать Осовик и Ко, я в ХАИ отправил не меньше 40…50 поршней. Сам перелил, максимум 10. Все Б/У поршни ростовской базы “Союзтрансавто” были в моем распоряжении.
Цех готовой продукции. Жаль, что нам не удалось выслушать начальника транспортного цеха.
ДедЮз, мне в стенде, по-сути, не нужны точные показатели, мне нужно отслеживать изменения. Если подбирать эл двигатель/генератор, очень громоздко получается. Я рассчитывал так: с 500см3 2т мотор Хонда сняли 200лс, что соответствует ~11лс 27см мотора. С запасом пусть будет 15лс. Те 11кВт., что очень громоздко. Ищу какое-то элегантное решение.
мне нужно отслеживать изменения
Изменения, идеально отслеживаь на балансирном стенде, без электроники и внешних помех, а при желании, позволяющем определить точное значение крут. момента и мощности. Литровая мощность Хонды, конечно хорошая “приманка”, но к сожалению масштабность конструкции не есть гарантия масштабности характеристик. Немцы на своих 50сс “Крайдлерах” так и не смогли получить больше 22л.с., а вот “Пико” официально установил рекорд литровой мощности на 3,5сс двигателе равный 3,5 кВт при 38000об/мин. (данные 2016 года).
ДедЮз, ну вроде все «бьется». 27см3~11лс, 50см3~22лс. Меня ву датчик привлекает тем, что по обеспечение есть, я связывался с производителем, может строить все нужные графики, английский поддерживает. Не ясно пока как лучше организовать нагрузку и метода замера. Александр52 рекомендовал в качестве нагрузки генератор от авто и нагрузку реостатом (если я правильно понял).
Александр52 рекомендовал в качестве нагрузки генератор от авто и нагрузку реостатом (если я правильно понял).
Я писал то же самое (п.130), только без способа контроля сопротивления, что полразумевается привыборе типа.
Да, вы тоже это рекомендовали, согласен. Как подобрать генератор?
Как подобрать генератор?
Насколько помню, там геморой с определением паразитного мех. сопротивления от привода. В живую видел несколько систем в НИИМОТОПРОМе, у Калистратова в Казани, но остановился на механическом балансирного типа. Описан к Гаевского в книге, описывал и я с подробностями в теме про ДВСы, несколько лет назад.
Балансиры, типа того, что в книге Гаевского, или даже Филиппычева, просты по конструкции, но имеют один существенный недостаток - невозможность плавного управления величиной нагрузки. Изменение нагрузки двигателя там достигается лишь скачкообразно, за счет смены типовых пропеллеров, или установки серии дополнительных дампферов-заслонок на лопастях (не знаю точно как их по русски назвать). Чтобы получить внешнюю характеристику двигателя надо таким образом много раз повторно запускать и останавливать двигатель, постепенно меняя или модифицируя винты, чтобы получить достаточное количество точек характеристики. Это во первых трудоемко, медленно, да и заодно менее точно, так-как при каждом повторном запуске нужно сделать снова выдержку для прогрева и наладки двигателя, что естественно вносит определеные прогрешности измерений. И еще труднее таким образом сравнивать разные двигатели, или определять точно изменение показателей при форсировке (часто незначительные).
А вот если нагрузка будет ввиде электрического генератора с переменным сопротивлением (реостатом), то при едином запуске, после достаточного прогрева и тщятельной наладки, можно провести измерение при разных нагрузках (сопротивлении реостата). Таким образом не останавливая двигатель мы можем получить его внешнюю характеристику в целом диаппазоне оборотов.
Я так понял, что вас всех смущает точность подсчета крутящего момента из данных напряжения и тока нагрузкой генератора, где будет его точность искажаться потерями мощности в следствии падения напряжения на сопротивлении обмотки и приводов от генератора к реостату. Но это ведь можно исключить именно таким образом, что генератор с реостатом будет использоваться в первую очередь лишь в виде переменной механической нагрузки, а для измерения момента там будет такой же простой балансир, как у Гаевского. Также обороты можно мерить простым оптическим тахометром. В последствии Вы можете на основании данных балансира провести калибрацию шкалы реостата а для замера оборотов соорудить схему, которая будет способна считать импулсы волнения тока генератора. Тем самым усовершенствовать стенд, чтобы измерения происходили достаточно быстро и точно. Балансир там можно оставить ради повторных проверок калибрации, или для особо точных испытаний, когда Вам уже потребуются именно абсолютные мощностные показатели. А при доводках и в процессе форсирования, наладки ГДН, итд., где нужно лишь сравнивание, но главное быстрое и оперативное, там наверное будет вполне достаточное и лишь относительное измерение по шкале реостата.
Коллеги, спасибо за отклик. Повторюсь, для снятия характеристик (момент, обороты) и построения соответствующих кривых я хочу использовать датчик по ссылке и по производителя. Для меня остаётся открытым вопрос организации нагрузки и методика замера.
Для меня остаётся открытым вопрос организации нагрузки и методика замера.
Злектродинамический тормоз - из эл. двигателя постоянного тока с переменным сопротивлением на короткозамкнутом коллекторе. или пропеллер для ожлождения мотора в эксперименте и фрикционный тормоз барабанного или многодискового типа.
Замахнулся на Вильяма нашего Шекспира… правда не сам, я только учусь. И комплект оснастки сделал для изготовления лепесткового клапана.
а надо ?
такую весч на такой мотор ?
Чем золотник плох ?
Хочется быть в моде ?
если только в миксе с золотником - такое решение по мне оптимально - был опыт и золотниковые моторы и они же с клапанами - правда с металлическими - реально на стенде только более пологая характеристика - более не чего замечательного, а вот по надежности и прогнозируемости по нагрузке - золотник выигрывает . Ну и конечно по технологичности при серии большой лепесток дешевле
Материал лепестков как правило довольно быстро устает, и они потом не закрываются полностью, приходится их регулярно менять. Такой мотор хоть и работает, но плохо заводится и не держит ХХ. Иначе нет проблем. Если он будет иметь свои лепестки, то не будет проблем с дороговизной эксплуатации. Другое дело, если их надо постоянно покупать. Часто даже они в отдельности не продаются а только весь узел клапана.
Но я лично тоже сторонник золотников, или переднего всасывания через вал. А вот всасывание через окно в цилиндре управляемое поршнем имеет огромное преимущество в простоте и надежности, но проигрывает в мощности - заполнение картерной полости смесью там недостаточное.
Материал лепестков как правило довольно быстро устает
Зависит от нескольких факторов. 1. От усталостных характеристик материала. Сталь 50ХФА (готовое - ножи табакорезательной машины s=0,2мм), анизотропный карбоновый со спец. связующим. 2. От геометрии самого лепестка. 3. От конструкции и геометрии ложа отбойника. 4. От правильности геометрии лепестка для поддержания резонансных колебаний при крейсерском режиме работы.
Много этим занимался. Получал стабильную работу в течение 4…5 часов. Для многорежимных моторов нужны лепестковые коробки с лепестками разной геометрии, лучше комбинированные золотники с лепестковым клапаном, как вариант можно с поршневым распределением и многорежимным не резонирующим лепестком. Применял на моторах 35…250сс. На мелких, не пробовал.
Всем привет. Спасибо за интерес к теме! Поделюсь мыслями при выборе лепестка: я много анализировал современный (и не очень) рынок спортивных 2т моторов, всех без исключения. Картинг, снегоходы, водные мотоциклы, мото и тд. % двигателей с лепестками очень велик, я бы сказал подавляющий- это и понятно. Сравнивал диаграммы работы лепестка с золотником- если разница и есть, то незначительная (я опираюсь на инфо в свободном доступе, другого источника нет). Ранее уже писал, Хонда с 500куб мотора сняла 200лс (мотор с лепестком) пропорционально на 27см3 11лс. В прошлом году экспериментировал на своём моторе с золотником с балансировкой- даже представить не мог что это так важно. Убрав золотник из конструкции я минимизировал расбалансировку, трение на сальнике, сложность изготовления самого золотника и поводка, да плюс золотник, вращающийся в масляной ванне это неслабый такой тормоз. Потом я рассматривал конструкцию только с боковым выхлопом- это связано с надежностью, речь идёт о подшипнике вшш. При боковом выхлопе и золотнике опять же схема не самая удачная в плане газодинамики (как мне кажется).
Вроде как Моторы с лепестком имеют бОльший момент на низах и средних- лепесток открыт ровно столько, сколько нужно мотору. Ну и я видел очень достойные судомодельные Моторы на лепестках;)
А ещё мне просто интересно построить такой мотор, 2 мотора с золотником я уже сделал.
А ещё, полагаю, что большим плюсом в клапанном моторе в исполнении как у меня будет то, что топливо-воздушная смесь совершает сильно меньше эволюций при наполнении цилиндра, что является существенным преимуществам в сравнении с золотниковым мотором, где смесь «колбасит» как …)
топливо-воздушная смесь совершает сильно меньше эволюций
Для формирования качественной смеси в достаточном количестве, это не столь существенно. Идеальным является резонансное колебание (пулсация) смеси с оптимальной скоростью минимальным смачиванием поверхностей, но при этом на расстоянии от картера до диффузора способствующего резонансу. Хорошо описано в трудах Бекмана, а т.же в трудах австрийской фирмы “КТМ”. При этом важно поддерживать возможное постоянство время-сечения, т.е. минимальное колебание поступающих объемов за единицу времени в период фазы всасывания.
Сравнивать работу лепесткового клапана у мотора 500 кубиков и 27 не имеет смысла.
- у 500 по габаритам можно обеспечить большие проходные сечения и добиться приемлевого время-сечения всаса.
- у 500 опять же габариты позволяют обеспечить нормальную работу лепестка - длинное гнётся лучше.
По мощностным показателям пластинчатый клапан самый наихудший. Но самый простой в реализации, особенно в модельных двигателях. А самый оптимальный по времени-сечению это дисковый. Но намного сложнее в реализации…
Марат, спасибо. Мои расчеты ориентировочные, понятно что зависимость не прямолинейная, но я не понял почему пункт 1 и 2 не применимы к 27куб мотору. Что мешает «играть» с размерами и толщинами лепесткового клапана?