радуга р10р(востановление+конверсия)
А чем онам не нравится?
На калилке да с глушителем от подпоршневой особого прока нет. А вот на дизеле с открытым выхлопом - хорошая штука.
На калилке да с глушителем от подпоршневой особого прока нет
А с чего такие выводы? Аргументировать с точки зрения физики процесса можете? Во многих ФАИшных классах подпоршневая индукция запрешена правилами - видно не спроста…
Пример F2D - калилка с глушителем.
А с чего такие выводы? Аргументировать с точки зрения физики процесса можете? Во многих ФАИшных классах подпоршневая индукция запрешена правилами - видно не спроста…
Пример F2D - калилка с глушителем.
В F2D подпоршневая была запрещена еще когда выхлоп открытый был. А потом ввели глушители, а запрет на подпоршневую просто остался, как я понимаю. С точки зрения физики процесса мне аргументировать сложно - я лишь могу предположить. что там происходит. Поршень подходит к ВМТ, замедлился, впуск на (см.диаграмму) еще не закрыт, и разряжение в картере (на больших оборотах) еще присутствует. Тут со стороны выпуска под поршнем открывается окно, сравнимое по площади с сечением футорки. Поскольку выхлоп был давно и вся гарь улетела вместе с импульсом возле этой щели (окна) находится сравнительно “съедобная” субстанция, которая засасывается под поршень и участвует в смесеобразовании, да и давление при продувке несколько выше. В случае с F2D, где моторы имеют избыточно зауженную футорку эффект подсасывания будет еще больше, но при наличии глушителя “съедобной” субстанции рядом с выхлопом немного и весь эффект наверно только в повышении давления перепуска. А без глушителя получается ненормированное впускное отверстие (помимо футорки 4мм), через которое двигатель засасывает то, что не смог засосать через зауженную футорку. С радиокарбом же, как я могу предположить, мотор поучит повышенные холостые, которые к тому же будут неустойчивыми, поскольку топливо в отличии от воздуха подается только через впуск.
P.S. готов услышать вашу версию по этому поводу.
я лишь могу предположить. что там происходит
В том-то и дело, что предположений существует много, но вот обоснованного ответа мне услышать так и не пришлось…
весь эффект наверно только в повышении давления перепуска
Движение поршня вверх - в картере создаётся разряжение до того момента, пока нижняя кромка поршня не откроет выхлопное окно. По идее разряжение должно упасть, что должно привести к падению давления продувки…
В ВМТ щель есть и иногда достигает приличных размеров - 1 и более мм, поршень начинает двигаться вниз все окна кроме выхлопного закрыты, куда всё из картера полетит - по идее в эту шель… Ну или через всасывающее окно назад на улицу… Но эти допушения верны, если процесс рассматривать в статике… А в динамике …
Сушествует мнение, что газодинамические процессы проходяшие в двигателе - это колебательные процессы, а значит есть и резонансы. Так вот эта подпоршневая индукция каким-то образом участвует в этих процессах и причём именно с положительным эффектом… К сожалению мои познания на этом заканчиваются 😒
Сушествует мнение, что газодинамические процессы проходяшие в двигателе - это колебательные процессы, а значит есть и резонансы.
У меня есть достаточно хорошее представление о происходящих в двигателе колебательных процессах происходящих в двигателе, но именно для эффекта подпоршневой индукции мне сложно их применить.
Вот например что происходит во впуске. Для простоты карб или футорку заменим прямой трубой постоянного сечения (как раз в таких и возможны резонансные явления). 43град за НМТ начинает открываться впускное окно.Будем считать что есть разряжение (хотя разряжения как раз нет поскольку еще не закрыт перепуск, что видно на диаграмме, но будем считать, что есть). Столб воздуха (смеси) в футорке в первый момент стоит на месте - он имеет массу (пусть и незначительную) и поэтому начинает достаточно плавно разгоняться. После разгона этого объема + объем в канале коленвала под действием разряжения происходит собственно впуск. Далее поршень долетает до ВМТ и разряжение перестает нарастать. Однако поток в футорке и канале коленвала имеет некоторую инерцию и он продолжает свое движение - т.е. происходит дозаряд. Поршень перевалил через ВМТ и пошел вниз через некоторое время давление в картере уже становится положительным но окно во впуске закрывается только 53град за ВМТ значит эффект дозаряда довольно сильный и на больших оборотах есть смысл так поздно закрывать впуск иначе бы он закрывался в ВМТ. Однако вернемся во впуск. В силу того, что давление в картере стало положительным поток во впуске ослабевает, но он еще есть. Тут происходит закрытие впускного окна, а поток еще движется. Происходит сжатие этого столба воздуха, он отскакивает от закрытого окна и импульсом повышенного давления начинает двигаться по футорке в обратную сторону (со скоростью звука естественно). Далее он долетает до обреза футорки, инвертирует фазу давления на противоположную и уже волной пониженного давления летит по каналу футорки назад. Однако времени прошло мало и канал впуска еще закрыт. Пониженное давление отражается от закрытого окна и снова возвращается к обрезу футорки и снова инвертирует фазу теперь на положительное давление и опять устремляется в канал футорки ко впускному окну. Такие пульсации с изменением давления происходят в канале футорки несколько раз прежде чем снова откроется окно в коленвале. При этом происходит уменьшение амплитуды этих колебаний по экспоненциальному закону. Но 3-я и даже 4-я волна всетаки имеет достаточную мощность пригодную для использования. Важно, чтобы к моменту открытия окна пришла именно нужная волна (в нашем случае положительная), чтобы поток во впуске не пришлось плавно разгонять как в начале моего описания, а сразу начал движение по впускному каналу. Естественно это настраивается на конкретные обороты. Аналогичные процессы происходят и в перепускных каналах (там же тоже по сути труба и высокоскоростной поток) и в канале коленвала (но уже по другую сторону от закрытого впускного окна). Все эти колебания накладываются друг на друга - что-то усиливается (при совпадении фаз колебаний), что-то ослабляется (в противоположном случае. Мотор у которого эти резонансы настроены на нужную частоту может выдать максимально возможное именно на этой частоте. Но такой “резонансный” мотор так же имеет характеристику момента с выраженными горбами и впадинами.
З.Ы. Надеюсь не утомил 😃)
Столб воздуха (смеси) в футорке в первый момент стоит на месте - он имеет массу
Это справедливо только для неработаюшего мотора, т.е. предположим в момент первого рывка за винт. Т.е. в статике.
Если мы говорим о подпоршневой индукции, то наверно правильнее рассматривать только перепуск и выхлоп, причём именно на номинальных оборотах.
Как известно из литературы, процессы в каналах и в кривошипной камере подчиняются правилам резонатора Гельмгольца. И имеются методики расчёта этих процессов. Просто для примера можно посмотреть в книжке Жидкова. Но ни он и никто-то другой не говорит о конкретном влиянии подпоршневой на эти процессы. Лично у меня складывается впечатление, что она нужна только для уменьшения давления в кривошипной камере, чтобы уменьшить выдавливание смеси через зазоры в носке… Но это лично моё мнение и оно может быть неверным.
Надеюсь что к этой теме подключатся мэтры моторостроения и выскажут своё мнение…
но именно для эффекта подпоршневой индукции мне сложно их применить.
Именно
Кордовая гонка, лето и прекрасная погода.
Настроили моторчик, затем его разобрали и надфилем оформили подпоршневую индукцию. Итог: прибавили четыре круга, скорость не изменилась.
Лететь 33круга или 37, разницы нет.
С Маратом согласен.
Кордовая гонка, лето и прекрасная погода.
Настроили моторчик, затем его разобрали и надфилем оформили подпоршневую индукцию. Итог: прибавили четыре круга, скорость не изменилась.
Лететь 33круга или 37, разницы нет.
С Маратом согласен.
Да, но вы не изменяли фазу впуска. В принципе, если наполнение подпоршевого пространства за счет подпоршневой произошло раньше, то незачем закрытие впуска сильно заваливать за ВМТ. За счет чего увеличилась экономичность? Возможно из-за более качественной продувки. Уменьшение насосных потерь наверно практически не происходит, поскольку поршень уже почти долетел до ВМТ и находится в стадии торможения и перекладки в момент открытия той самой подпоршневой.
За счет чего увеличилась экономичность?
Так написал же - за счёт уменьшения давления в картерном пространстве, в итоге меньше смеси выдавливается наружу через зазоры в носке…
Да, но вы не изменяли фазу впуска. В принципе, если наполнение подпоршевого пространства за счет подпоршневой произошло раньше, то незачем закрытие впуска сильно заваливать за ВМТ. За счет чего увеличилась экономичность? Возможно из-за более качественной продувки. Уменьшение насосных потерь наверно практически не происходит, поскольку поршень уже почти долетел до ВМТ и находится в стадии торможения и перекладки в момент открытия той самой подпоршневой.
Андрей! Вы тольно не обижайтесь…
Подпоршневая индукция не влияет ни на что кроме экономичности (проверенно годами) о ней заговорили только из-за кордовых гонок т.к. круги прибавляются и её в в 20000 годах запретили.
Далее, если у вас моторчик с глушителем, то вообще забудьте это понятие…и моторчик Вас отблагодорит долгой службой.
Вы сами проведите эксперименты…
Андрей! Вы тольно не обижайтесь…
Да никто не обижается. Просто Марат поднял вопрос о физике процесса ибо нашел в моей писанине утверждение, что для калилки с глушителем подпоршневая не айс. Так у меня еще и карб на этом моторе, а с подпоршневой можно и без холостых остаться, ибо на этих оборотах уже почти статика пошла (в отличие от динамики на высоких) - окно открылось, воздуха насосало, а топлива особо много и не нужно - из какой-нибудь щелочки что-нибудь да прилетит 😃))
за счёт уменьшения давления в картерном пространстве, в итоге меньше смеси выдавливается наружу через зазоры в носке…
На гонках заднее распределение - носик не в пример лучше уплотнен нежели при переднем, хотя потери в любом случае есть, вопрос только больше или меньше.
Ну а как итог получается - в одном месте запрещено правилами, а в другом не особо нужно. За исключением пионерских моторчиков для которых не жалко 😃)
На гонках заднее распределение - носик не в пример лучше уплотнен нежели при переднем …
Но, не обязателно так. Все зависит от конструкции носика, при правильной можно сделать переднее всасывание даже намного поплотнее заднего. Посмотрите например как делали доработки Радуг-7 и Радуг-10Р также. Именно проточка в валу, или в носке картера, и отсасывающий мелкий канал во всасывающий патрубок практически на 100% решает проблему скапывания топлива з носика. Кстати на Радугах-10РУ было это сделано уже на заводе. Это конструктивное улучшение даже настолько эффективно, что есть законное мнение, что в следствии этого, передние подшипники страдают маслянным голоданием. Именно для их здоровья небольшое скапывание масла с носика даже полезно не смотря на увеличение расхода топлива. Наоборот у двигателей с задним всасыванием уплотнить (вернее соорудить обратный отсос просачиваемого топлива) носик таким образом невозможно. Там все зависит лиш от плотности посадки вала в носке картера, и герметичности сальников, или картонных уплотнительных прокладок. Правда скапывание неприятно не только из-за этого, но также в его следствиие происходит сильное загрязнение двигателя, мотораммы и всего моторного отсека маслом.
Ну а как итог получается - в одном месте запрещено правилами, а в другом не особо нужно. За исключением пионерских моторчиков для которых не жалко )
Это скорее дань моде в те года.
Именно проточка в валу, или в носке картера, и отсасывающий мелкий канал во всасывающий патрубок практически на 100% решает проблему скапывания топлива з носика
Да, это немного помогает, Но… если посмотреть на диаграмму газораспределения то можно увидеть, что есть область 43 градуса, когда всасывающее окно уже закрыто, а поршень всё ещё идёт вниз. В это время проточка на валу не работает… и какая-то часть смеси вылетает через носок…
Ну, я с Вами не согласен, полностью, так как проточка там именно для того, чтобы в ней как в резервуаре топливо скапливалось, в фазе всасывания оно из ней откачивается в патрубок а в фазе сжатья она наоборот пополняется новой порцией топлива, и так там возникает определеный баланс. А если и что все-таки вылетает вперед, то слава богу, иначе бы передний подшипник ведь совсем засох.
Помню, что со старыми двигателями MVVS 2,5RL/TRS/D7/G7, которые производились примерно до половины 70-х лет, была проблема с маслянным голоданием переднего подшипника. Тот был к тому же еще очень мелкого размера с крохотными шариками. Хоть там никакой проточки и отсасывающей канавки не было, тем не менее смазка была недостаточной. Вожможно причиной был слишком острый угол наклона футорки и то, что всасывающее окно вала было довольно далеко взади, перед ним был почти 15мм участок вала. Возможно смесь просто не успевала пройти вперед к подшипнику. Ну не знаю почему а было так.
Также ведь надо думать и о смазке переднего подшипника у двигателей с задним всасыванием. Для этого часто делали коническую полость в носке, чтобы центробежная сила двигала масло к переднему подшипнику.
В любом случае я считаю, что достаточная смазка переднего подшипника боле важна чем экономия топлива. Конечно я не летаю гоночные кордовые, у них естественно в этом плане другое мнение, но для здоровья двигателя полезно именно так. Небольшое скапывание лычше сухого подшипника.
Вообше-то мы обсуждали физику подпоршневой индукции, а не смазку переднего подшипника…
Да, это немного помогает, Но… если посмотреть на диаграмму газораспределения то можно увидеть, что есть область 43 градуса, когда всасывающее окно уже закрыто, а поршень всё ещё идёт вниз. В это время проточка на валу не работает… и какая-то часть смеси вылетает через носок…
Марат, вы похоже не в ту сторону крутите вал на диаграмме. Мне надо было указать направление вращения на рисунке. Я еще допом указал 59град в течение которых поршень сжимает смесь в картере до открытия перепуска. И после открытия перепуска продолжается сжатие смеси в картере до самой НМТ (ну если рассматривать в статике).
А ну так тем более… окно впуска закрыто, а сжатие продолжается… естественно всё полезет в носок…
А ну так тем более… окно впуска закрыто, а сжатие продолжается… естественно всё полезет в носок…
Потому и делается проточка в носке картера. Чтобы смесь поступала в футорку. Я делал такую проточку и носовой подшипник практически перестал сопатиться.
Да понятно все это про проточку, все это делали чтобы устранить проблемы с большими зазорами в носке… мы про другое От Слова вообще…
Чтобы смесь поступала в футорку
Если впускное окно закрыто, что это даст??? И как она- смесь, туда попадёт если нет всасывания???