мы теряем лучших, os engine прекратил выпуск модельных двс
Конечно согласен, методы есть разные.
Да их всего два метода и существует.
Доброго всем здоровья. У 95го октановое число достигается хим. присадками. А кормить 2т более высокими октаноми чревато прогоранием поршня.
Интересно.
А вы знаете октановое число первичного бензина получаемого в результате крекинга или прямой перегонки?
Будете удивлены. Поищите описание технологии ради интереса.
Интересно.
А вы знаете октановое число первичного бензина получаемого в результате крекинга или прямой перегонки?
Будете удивлены. Поищите описание технологии ради интереса.
А зачем?
А кормить 2т более высокими октаноми чревато прогоранием поршня.
откуда такая информация ?
… кормить 2т более высокими октаноми чревато прогоранием поршня.
Видно Вы не понимаете что собой представляет октановое число, какиее свойства оно характеризирует. По моему прогорание поршня может произойти скорее при несоблюдении прпдписанного минимального ОЧ, то-есть именно при слишком низком, когда будут возникать детонационные вспышки.
откуда такая информация ?
Не информация, собственный опыт. При повышении октанового числа нужно менять степень сжатия, без этого прогар поршня или головы ( если есть такова).
У этилового и метилового спирта ОЧ порядка 110-120. Если бы было по вашему то в них бы поршни/головки прогорали сплошь и ими было бы вообще невозможно пользоваться. 😆
Если ОЧ выше, то степень сжатия можно повышвть, но не обязательно. Но повышение степени дает повышение мощности, именно поэтому его стремятся поднять как можно выше.
Например многие марки автомобилей имели в прошлом кроме стандартных моделей для простых пользователей также их спортивные форсированные версии. Те имели в принципе такй же, но доработанный двигатель с повышенной мощностью. Как правило за счет повышенной степени сжатия на 9,5:1 и более против обычных того времени 7,5:1. Но они конечно потом требовали применение бензина с более высоким ОЧ (вместо 91-93 тнз. SUPER 98-101). В настояшее время у автомобилей с прямым впрыскиванием и электронным компьютерным управлением двигатель способен сам приспособиться применяемому топливу (конечно в допустимом диаппазоне). Но мы толкуем о двигателях с простым зажиганием, хоть и электронным, но без компьютера, которое неспособно мпнять динамически опережение в зависимости качества сгорания.
Не информация, собственный опыт. При повышении октанового числа нужно менять степень сжатия, без этого прогар поршня или головы ( если есть такова).
Вы ошибаетесь )).
При уменьшении ОЧ требуется уменьшать степень сжатия А вот при увеличении, повышение степени сжатие приветствуется, но совсем не обязательно.
Раньше в магазинах даже продавали алюминиевую прокладку под ГБЦ для перевода двигателей ВАЗ на бензин с низким ОЧ.
Вы можете открыть ИЭ к любому автомобилю и прочитать, что бензин должен иметь октановое число НЕ НИЖЕ хх.
Конкретный пример, Мазда, страница 4-2
Вообще, ОЧ - это некий коэффициент, показывающий насколько рабочую смесь на основе данного бензина можно сжать, прежде чем она самовоспламенится от сжатия. Соответственно, если мы мотор будем кормить бензином с заниженным ОЧ, то рабочая смесь будет самовоспламеняться, когда поршень еще не дошел до ВМТ. Отсюда возникают прогары и прочие неприятности. Ну и понятно, что завышенное ОЧ никак не влияет на воспламенение рабочей смеси для данного мотора.
Ну и понятно, что завышенное ОЧ никак не влияет на воспламенение рабочей смеси для данного мотора.
По той же логике оно влияет на продолжительность горения, соответственно, и избыточного нагрева поршня.
…влияет на продолжительность горения, соответственно, и избыточного нагрева поршня.
Тема интересная. Но покурив инет, я убедительных доказательств значительного влияния ОЧ на время горения не нашел. А простые мнения в разных интернет-источниках расходятся. Я сделал для себя вывод, что на продолжительность горения в гораздо большей мере влияет степень обогащения рабочей смеси, нежели само ОЧ бензина.
По той же логике оно влияет на продолжительность горения, соответственно, и избыточного нагрева поршня.
Нет, логика совсем другая. 😛
Продолжительное, плавное горение наоборот улучшает отдачу тепла, так-как оно происходит в целом объеме, и соответственно действует равномерно на всю поверхность камеры сгорания, в том числе и на днище поршня. Также давление газов при этом более равномерно и не вызывает излишних механических нагрузок на детали двигателя. Такое горение характерно для топливной смеси с ОЧ достаточно высоким к данной степени сжатия.
В отличие от этого, при топливе с низким ОЧ и слишком высокой степени сжатия, смесь при сжатии воспламеняется преждевременно, до момента преднамеренного зажигания. При этом возникают очаги детонации (один или несколько), которые сравнительно малого объема, и имеют характер взрывов. Так что в малом объеме происходит резкое повышение давления и температуры, и из этих очагов распространяются мощные ударные волны, которые повреждают поверхности и леталей камеры сгорания, в том числе и поршня. К тому же, эти ударные волны препятствуют, погашают, нормальное горение смеси, так что значительная доля ее неперегоревшая уходит в выхлоп (там часто воспламеняется и создает факелные вспышки из выхлопа), тем самым падает КПД и повышается расход топлива. Но и это наличие малых детонационных очагов вредит своим неравномерным действием давления и температуры на днище поршня. Это ведет к возникновению местного перегрева и черезмерной механической деформации его днища. В последствии, при длительной работе в таком режиме возможно и его прогорание. Днище ведь очень хорошо охлаждается свежей смесью в картере, и когда его нагрев равномерный по всей его плоскости, то тепловая отдача достаточная. Но если происходит местный перегрев, как правило намного высшей температурой, и к тому же резкие колебательные механические деформации, вызывающие также дополнительное тепло, то охлаждение картерной смесью с таким интесивным местным перегревом может не справиться и поршень прогорает.
Не буду больше повторять, что возникновение выше описанных эффектов не может быть вызвано топливом с более высоким октановым числом или низкой степенью сжатия, а наоборот.😎
оно влияет на продолжительность горения,
Люди сомневаются объясните пожалуйста почему или ссылку на уважаемый источник приведите.
По той же логике оно влияет на продолжительность горения, соответственно, и избыточного нагрева поршня.
а можно ссылку на источник по поводу продолжительности горения.
и кстати, из личного опыта, прогар поршня более вероятен при использовании низко октанового топлива.
как раз в следствии детонации температура в камере сгорания растет гораздо сильнее.
конкретный вопрос, если Вы увеличите УОЗ, что будет происходить с мотором ?
был у меня Урал, ездил на том “что бог послал”, в результате периодически менялись поршни.
а потом пришли “другие времена”, с тех пор поршни больше не менял.
… Но покурив инет, я убедительных доказательств значительного влияния ОЧ на время горения не нашел. А простые мнения в разных интернет-источниках расходятся. Я сделал для себя вывод, что на продолжительность горения в гораздо большей мере влияет степень обогащения рабочей смеси, нежели само ОЧ бензина.
Не надо подкуривать Инет и зря увлекаться чтением разных “простых” мнений, а лучше прочитать с пониманием некоторые старые книжки опытных, грамотных авторов.😉 Естественно “простые мнения” на Инете расходятся, как всегда при столкновения грамотности с невежеством. 😃 К сожалению невежество умеет громче кричать, и поэтому его часто более слышно.😦
… лучше прочитать с пониманием некоторые старые книжки опытных, грамотных авторов.😉 …😦
Согласен. Но чтобы их “прочитать с пониманием”, нужно их иметь. Понятно, что в библиотеку сейчас почти не ходят. Остается вариант или с инетом, или повернутся к теме задницей. ))
Ну конечно, кому они нужны, раз подавляющая доля публики вообще покинула ДВС и влюбилась в электрику. 😆
А иметь их?😒
Так они ведь все есть, в том числе и на интернете, достаточно как следует поискать.😛 Просто ту энергию, которая была бы затрачена чтением “простых” расходящихся мнений, надо потратить лучше на поиск и изучение достоверной литературы.😛
И кроме того, факт тот, что новые книжки об ДВС почти не издаются (наверное некому было бы продать даже малый тираж), но старые книги издавались еще до конца 20 века, а те можно приобрести на букинистических сайтах. 😉
Вот совсем недавно я купил две последние книги от покойного немецкого автора Петра Демутха на сайте немецкого антиквариата. Причем по довольно смешной цене.😃 Я считаю, что и в Германии люди их уже в основном не читают. Во первых для большинства это вроде слишком сложно (надо иметь определенный уровень технического и физико-математического образования, чтобы все как следует понять), во вторых сторонникам электрики вроде это и не нужно (с этим, правда, я не совсем согласен). Вот они и идут при наследии из домашних библиотек в макулатуру, или в лучшем случае за бесценок в антиквариаты.
Одну из мною закупленных книг я год назад одолжил от друга, хотел ее для себя ее сканировать и потом вернуть. Но сканировать 250 страниц ведь трудоемко, пол года все как-то не раскачался, потом решил лучше поискать на Инете. И нашел, купил, а ту вернул. Купить было проще и дешевле, чем мучиться сканированием. К тому же получил книги почти как новые.😁
Но правда, чтобы читать Демутха, надо знать немецкий язык. Но есть ведь и русские труды, от самых старых Филиппычева и Гаевского, до более поздних.
Тема интересная. Но покурив инет…
…
Так они ведь все есть, в том числе и на интернете, достаточно как следует поискать…
Что и требовалось доказать! 😁
вот недавно слушая музыку на Яндекс.Музыка услышал в рекламе про то какое самое лучшее моторная масло,
оказывается
“(здесь должна быть марка) самое лучшее моторное масло”(с),
а дальше самое интересное
“по результатам опроса автомобилистов”(с)Яндекс.Музыка.
вот именно так рождаются мифы на просторах интернета.
ссылку на уважаемый источник приведите.
Уважаемые источники у каждого свои…
Мне химики говорили, что при изомеризации меняется структура в сторону тяжёлых фракций, которые требуют большей температуры для поджига, а ТЭС вообще подавляет очаги горения столько, сколько сможет. На основании этого делаю вывод, что для сжигания высокооктановых топлив требуется больший нагрев, достигаемый повышенной степенью сжатия.