4-х такник против 2-х тактника..
А я думаю что всетаки дело вкуса . С двухтактником можно так поиздеваться и с фазами поработать , камерами сгорания , глушачки поизобретать чтоб ее родимую мощность выдавить. И сами двух тактники неприхотливы , основные два правила - Чистота и нежадничий на масле лей что положено и сколько.
Четырех тут уже другой подход. У меня лежит касета с соревнований по копиям , кубок франции 1996г., и я постоянно задовал себе вопрос почему на пикирующих фигурах пилоты так сильно сбавляют газ. А все просто четырех тактники боятся катострафически перекруток оборотов. Если не отреагировать то обнаружиш что компресия упала и появился стучок - клапан деформировало.
Про форсирование можно забыть попробуй расчитать фазы газораспределения и найти что надо да еще и изготовить - тут или мощность теряеш но поднимается крутящийся , или все теряеш , или все уходит на более высокие обороты а мотор не любит того. Ну и обслуживание тоже , за клапоночками следить надо , к маслу увы они тоже критичны , и при перемене погоды камерой уже его не отрегулируеш сильно обузно- нитрометан и свечи.
Конечно нового ничего я не сказал но если хочется самик для души то мне кажется полное удовольствие получиш с четырехтактником - я имею в виду моральное, миниатюрная машина ( так раньше прадеды называли моторы) полное сходство с настоящим самолетом.
А двух тактник трудяга и имея свои минусы нам от него еще долгое время не избавиться. Он на своих плечах принес столько рекордов в модельный мир , четырехтактнику пока столько не поплечу.
Потому я думаю что если нужен рабочий самик то 2 такта , если эксклюзивный САМ то 4.
И дело не в рекламе просто техника намного сложнее потому конторы и хвалятся чего они могли добиться. Цены на них не задраны просто дешевле его невыгодно производить. Потерей на трение совершенно верно больше чем у двух тактника, и организовать нормальную смазку трущихся частей проблема . Но человек приобретая такую вещ знает на что идет , и при этом приследует свои цели а не позывам рекламных проспектов.
Цитата:По поводу четырехтактников на бипланах - у Witalij совсем не убедительно.
Уважаемый Владимир! Я же написал, что моё высказывание распространялось ТОЛЬКО на этот самолёт (у меня тайваньский Супер Штерман). Можно было пойти Вашим путём и поставить OS MAX .61FX с настроенной выхлопной системой, а не с поглощателем мощности как у меня в виде глушителя. У меня там стоит моки десятка. Есть ещё проблема в задней центровке, приходится просто так катать 100-150 грамм свинца на мотораме. При таком раскладе (OS MAX .61FX с настроенной выхлопной системой) мощности мне бы хватало за глаза, но колодец под трубу только усугубит моё положение с центровкой. В моих руках это не единственный двукрылый агрегат, были и другие. На них у меня стояли только двухтактники и не жаловались. К тому же на Вашей модели нет межкрыльевых расчалок, а они ох как тормозят.
Знаю людей, всю жисть летавших на 2-х тактах. Где-то год-полтора назад они попробовали 4. На 2 возвращаться не хотят.
У меня самого очень сложные ощущения от 4-х тактников. По динамике, по отзывчивости. Пока сформулировать очень точно не получается. Сам всю жизнь летаю на 2-х тактах.
Может это уже не совсем в тему, но добавить хотца. На упомянутом биплане диаметр капота около 160-170 мм, что составляет 25% от общей площади груга, который описывает пропеллер. Поставив туда более мощный, чем у меня стоит, мотор типа OS MAX .61FX радикально картина не поменяется, к тому же придётся пилить ёщё винтов с размерностью 13х4 или 13х3, этот мотор берёт оборотами, а не моментом. А мне нужен диаметр и желательно ещё немного скорости. Насколько помню, могу ошибиться, тяга винта в третьей степени зависит от диаметра и в квадрате от шага.
А вообще, как многие заметили, каждый выбирает мотор под свой самолёт сам и согласно своего кошелька.
Немного поостыв вспомнил, что кто-то в теме “что лучше MDS или OS MAX” предлагал вступить в жгучую дискуссию на тему 2т и 4т. За что боролись на то и напоролись.
Пройдёт зима и наступит лето, вот тогда-то и полетаем по-настоящему ❗
По большому счету, 4т не намного дороже 2т.
Скажем, тот же ASP-52FS стоит (стоил?) $140 – вполне доступная цена для многих.
И Новый год на носу, чем не повод?
По началу я был поборником “оборотов и моментов”, собрал данные по всем имеющимся 4т, нарисовал в Экселе диаграммки и граффики… Только все эти “разумные соображения” быстро улетучились после покупки первого 4т B-))
Одним словом, “думайте сами, решайте сами, иметь или не иметь…” (с)
Всех благ,
Да нет, не загнул, спросите тех кто использует и те и другие хотябы одинаковой кубатуры
Самое смешное,что я их и использую 😆
По началу я был поборником “оборотов и моментов”, собрал данные по всем имеющимся 4т, нарисовал в Экселе диаграммки и граффики… Только все эти “разумные соображения” быстро улетучились после покупки первого 4т 😎)
Во…Во Надо купить попробовать,и все вопросы связанные со многими трущими и вибрирующими частями исчезнет 😆
К тому же на Вашей модели нет межкрыльевых расчалок, а они ох как тормозят.
Ну как же ш нету? В обзоре больше страницы про расчалки и их сопротивление. 😕
Владимир, прошу прощения за невнимательность, я больше обращал внимание на картинки, а там не очень видно.
В основном, как я понимаю из всех сообщений, преимуществ у четырехтактных двигателей два - звук и “крутящий момент”. Со звуком все понятно, а вот с крутящим моментом нет. Что это за зверь такой и с чем его едят, вернее в чем преимущество?
В основном, как я понимаю из всех сообщений, преимуществ у четырехтактных двигателей два - звук и “крутящий момент”. Со звуком все понятно, а вот с крутящим моментом нет. Что это за зверь такой и с чем его едят, вернее в чем преимущество?
Можно поставить лопату бОльшего, по сравнению с 2т, диаметра.
Например, для среднего 2т .46 оптимум (на котором мотор отдаст
максимум мощности) - ~11x6, для .52 4т (на примере ASP) - 12x6.
Зачем рассматривать разные кубатуры. Если говорить о мощности и крутящем моменте все же стОит брать одинаковые объемы? А если пойти на примере .52 двухтактный и .52 четырехтактный.
Зачем рассматривать разные кубатуры. Если говорить о мощности и крутящем моменте все же стОит брать одинаковые объемы? А если пойти на примере .52 двухтактный и .52 четырехтактный.
.52 2т - 11x7, 11x8, .52 4т - 12x6. 😃
Не будь у четырехтактника очевидных плюсов (не преимуществ, а просто плюсов), он так и остался бы в разряде экзотических наподобие многоцилиндровых рядных и звездообразных движков. Однако, четырехтактники пользуются устойчивым спросом на рынке и объяснить этот устойчивый спрос рекламой и «навязыванием» трудно.
Условия сгорания топлива у черырехтактника близки к оптимальным на всех режимах, в том числе и на малых оборотах, поэтому перегазовки четырехтактник держит увереннее.
По-моему, у черырехтактника несколько лучше характеристика, аналогичная той, которую автомобилисты называют приемистостью, что важно для пилотажа. Платить или не платить за приемистость – дело моделиста.
Впрочем, я могу и ошибаться.
4Т в автомобилестроении окончательно победили лет 70 назад, думаю и в моделизме переход на 4Т не за горами. При массовом производстве системы впрыска-стоимость одноканальной системы придет в соответствие 25% стоимости двигателя-кому нужен будет 2Т.
4Т в автомобилестроении окончательно победили лет 70 назад, думаю и в моделизме переход на 4Т не за горами.
Там это произошло по соображениям экономичности и экологии.
Для российского менталитета будет звучать дико, но в Бундестаге уже рассматривался экологический акциз на модельные моторы. На 4-тактники, конечно меньше. Всерьез изучается вопрос о вмонтировании в систему выпуска модельных моторов нейтрализатора выхлопа.
Во дают!
По соображениям ресурса и надежности-70 лет назад об экологии и экономии думали мало.
З.Ы топливо с нитрометаном и синтетикой действительно загрязняет атмосферу и почву, правда - масштабы несоразмеримы с автомобилями.
А введения впрыска решает проблему КАРДИНАЛЬНО.
Не пойму зачем эта тема??
Уже разговоров подобных этому было немало!
Двухтактник был есть и будет дешевле четыркхтактного. Удельная мощность была есть и будет выше у двухтактного. Двухтактный агрегат надежнее чем четырехтактный (просто меньшее количество деталей, кто не верит читайте книги…).
Все остальное дело вскуса, желания слушать эксклюзивный выхлоп и прочих приятностях и неприятностях. Есть желание и деньги, покупаем четырехтактник! Если нет ни того ни другого жужжим на двух тактах с их простотой и неприхотливостью! Кому нравится ощущение собственного достоинства от понимания того, что твоя модель стоит немало в нормальных деньгах, можно поставить двухтактник и оклеить модель нормальными деньгами. Мне, например нравятся ламповые усилители, но когда некоторые аудиофилы, начинают говорить о лампах времен третьего рейха, секретных припоях и эксклюзивных проводах, я говорю таким друзьям что у них пранойя! Как говорится, каждый при своих интересах, но очевидных преимуществ четырех тактов перед двумя или наоборот я не вижу… И вряд ли они появятся особенно с внедрением приславутого электронного впрыска!
“И вряд ли они появятся особенно с внедрением приславутого электронного впрыска!”
С внедрением впрыска -отпадет надобность в регулировке двигателя- останется чистое удовольствие.
“И вряд ли они появятся особенно с внедрением приславутого электронного впрыска!”
С внедрением впрыска -отпадет надобность в регулировке двигателя- останется чистое удовольствие.
За исключением случаев, когда будет гореть лампочка “Чек Энжин”
B-)))
Всех благ,
Чек энжин горит либо на больных детищах отечественного автопрома, либо у тех кто в сервисный интервал НЕ ПОСЕЩАЕТ СЕРВИС И КРОИТ НА ДИАГНОСТИКЕ.