Суперджет 100 проходит сертификацию
Это ещё раз подтверждает что самолёт плохой
Я конечно не особо специалист , но судя по докам самолета на такой случай есть RAT , который должен при отказе генераторов выпускаться автоматически (хотя можно и в ручную) - но на фото сгоревшего борта он не выпущен .
(И есть еще и ВСУ , на запуск которой от аккумуляторов надо всего 3 минуты )
Судя по тому что проблемма возникла в 15:10 а “сели” они уже в 15:31 то даже на аккумуляторах был запас времени
потому конечно мое имхо - но про отказ генераторов и полет на аккумуляторах это все вранье . (да и в переговорах КВС ничего не говорит про отказ электроснабжения)
но судя по докам самолета на такой случай есть RAT
Вы почитайте форум повнимательней. Уже говорили про это
уже говорили
Угу но многие почему то привязывают спешку с посадкой к работе только от батарей .
Вообщем надо ждать результатов расследования а то пока только гадать получается по фото с не выпущенным RAT итп
Это ещё раз подтверждает что самолёт плохой
По поводу подключения электороустройств приведу вопрос который задают на экзамене пилотам. Он по сути аналогичен: “можно ли ресетить в полете выбитый предохранитель (считай генератор тоже) и сколько раз”. Заставляет задуматься.
Про обратное подключение генераторов на сеть я же написал -это условие безопасности. Прежде чем его подключать на сеть после его слета с нее нужно решить какие последствия могут быть после его повторного подключения. Может вообще катастрофа случится. А автоматика тупая она не может это решить за человека. Поэтому и есть процедура в чек листе по особым ситуациям.
На фотках не видно что ветряк выпущен. Предположение только одно. Скажем они запустили сразу ВСУ или взлетали с ней и еще не успели выключить.
Как то не хочется верить что они забыли про него.
На фотках не видно что ветряк выпущен. Предположение только одно. Скажем они запустили сразу ВСУ или взлетали с ней и еще не успели выключить.
Я спецом фото искал - вот даже створка RAT закрыта
По поводу подключения электороустройств приведу вопрос который задают на экзамене пилотам. Он по сути аналогичен: “можно ли ресетить в полете выбитый предохранитель (считай генератор тоже) и сколько раз”. Заставляет задуматься.
Можно полюбопытствовать правильный ответ?
Вообще, если предохранитель выбило, сначала надо убрать причину из-за которой выбило, а только потом менять. Ну мне так кажется. Просто искренне интересно, как это на самолете
Кстати, “о птичках”
Про “автоматические полёты”
В 2D по земле сложнее, т.к. нужно распознавать препятствия.
В Калифорнии во время выполнения сельскохозяйственных работ столкнулись два небольших самолета, в результате оба пилота погибли
Инцидент произошел 15 мая в Сакраменто, передает РИА «Новости» со ссылкой на газету Sacramento Bee.
Там же и другая авария - vz.ru/news/2019/5/14/977444.html. Возможно, авиакатастрофы разных масштабов происходят каждый день, просто не так публично и не с таким количеством жертв.
вот даже створка RAT закрыта
Очень странно, что ветряк не выпал.
Да там много странностей , я вот вначале по сырым данным с FR анализировал squawk
7600 в 15:10
7700 в 15:26
остановка в 15:30
при этом в данных странная vspeed на полосе аж до -1344 на последнем прыжке
Если интересно я данные с FR залил на GoogleMap - www.google.com/maps/d/viewer?mid=1IUsqEt7Z_dMSnWJD…
Про “автоматические полёты”
Сообщение от eNick
В 2D по земле сложнее, т.к. нужно распознавать препятствия.
В Калифорнии во время выполнения сельскохозяйственных работ столкнулись два небольших самолета
Странный пример. Я полагал что вы понимаете огромную разницу между распознавать и обнаружить. Обнаружить это упрощенно говоря точка и расстояние до нее - что достаточно в 3Д авиации. Распознать это определить размеры, форму и самое сложное распознать изображение по которому определить тип объекта - что необходимо в земном 2Д.
Требования авиационных правил требуют, чтобы при отказе системы генерирования, аварийные источники электроэнергии обеспечивали работу тех потребителей, которые необходимы для безопасного продолжения полёта и посадки (их относят к 1-й категории) в течение необходимого для этого времени … 30 мин
В подобной ситуации, СЭС реконфигурируется таким образом, что RAT обеспечивает электропитанием наиболее энергоёмкие потребители - электрические гидронасосы (АСМР), необходимые для сохранения работоспособности рулевых поверхностей и управления передней опоры шасси, а аккумуляторные батареи (АКБ) - обеспечивают работу вычислителей СДУ, части систем навигации, индикации и т.д. (всего того, что входит в 1-ю категорию). Все остальное оборудование, отнесённое к 2-й и 3-й категориям, отключается.(С)
А если ветряк был не активирован, то … ?
А если ветряк был не активирован, то … ?
Предположение только одно. Скажем они запустили сразу ВСУ или взлетали с ней и еще не успели выключить.
Как то так наверное. 😒 😃
Все остальное оборудование, отнесённое к 2-й и 3-й категориям, отключается.
Пассажиры не говорили, что свет в салоне выключился.
Пассажиры не говорили, что свет в салоне выключился.
Еще интересней! Тогда может и генераторы не выключались?
Как то так наверное
Так вроде “На SSJ задача АКБ - обеспечить питание потребителей 1-й кат. не так уж и сложна, т.к. при отказе всех основных генераторов в полёте, автоматически выпустится аварийный генератор RAT, раскрутится набегающим потоком и уже через несколько секунд подключится к шинам левого и правого бортов. А после этого, можно уже спокойно и без спешки запустить ВСУ и всё остальное.”(С)
А на счет того, что они не выключили ВСУ… может они еще чего-нибудь по ряду не выключили (или не включили?😦)
Про “автоматические полёты”
Александр, вы не сравнивайте несправнимые вещи. Уровень автоматизации, компьютера и, что главное, ПО большого борта - это уникальная штука.
А на счет того, что они не выключили ВСУ… может они еще чего-нибудь по ряду не выключили (или не включили?
Конечно, не смешно, но я так и вижу текст будущего отчета: “В условиях острого дефицита времени КВС забыл, что он в SSJ, а не в Ил-76 и стал искать штурвал”
Опыт - великая штука. Но иногда он идет во вред - меняются поколения машин, а привычки и навык остаются.
В моем детстве был отец друга, КВС с Ил-62, мужик с превеликим опытом. Но, когда вечером из гаража возвращался, в трех шагах от дома - на дорогу упало дерево. “Автоматика сработала” - газ до упора, штурвал на себя.
Так потом и объяснил, хорошо, пристегнут был - руль сломал, морда у “шахи” под замену.
А на счет того, что они не выключили ВСУ… может они еще чего-нибудь по ряду не выключили (или не включили?)
По поводу спешки и аккумуляторов. Вы когда читаете вики, читайте внимательно. Опять же факт спешки пока никем не доказан.
Алекс. На самолете 4 аккумулятора. 2 акка на аварийную шину, и 2 отдельных акка на запуск ВСУ. Это говорит о том что запуск ВСУ не влияет на аварийную шину, и не тратит ее энергию на запуск. Можно спокойно запускать в полете.
Далее. Если ВСУ была запущена до взлета и работала в полете, то она автоматом подхватила сеть и поэтому возможно ветряк не выпустился. Пока это единственное разумное объяснение, исключая забывчивость экипажа.
Почитайте про систему электроснабжения 115/400 и про генератор ВСУ. При работе одного генератора на борт сеть как правило все основные нужные для полета потребители работают. Кофейку возможно не сваришь только.
ВСУ не то что бы не выключили, а просто решили сделать это позже скорее всего. Впереди была гроза и надо было все внимание ей уделить. Они ее уже на исполнительном видели и все внимание было приковано к ней и маршруту обхода. А не проблема, обойдем грозу и выключим.
Вообще, если предохранитель выбило, сначала надо убрать причину из-за которой выбило, а только потом менять. Ну мне так кажется. Просто искренне интересно, как это на самолете
Вы все правильно понимаете. На самолетах последних поколений нет плавких предохранителей, или они недоступны для экипажа. Идет даже тенденция чтобы вообще исключить доступ к всем предохранителям экипажа, так сказать чтобы не дразнить лукавого.
На менее современных самолетах и в зависимости от производителя где-то можно ресетить, а где то нет. Но если можно то 1 раз и кроме тех что оговорены спец. перечнем. Скажем зарядное устройство аккумуляторов нельзя ресетить в полете.
Надеюсь понятно объяснил.
Но иногда он идет во вред - меняются поколения машин, а привычки и навык остаются.
Вы верно говорите. Но если пилот двоечник и плохо изучал такой предмет как CRM (crew resource management), у него так и будет как вы описали.
Откровения главного инспектора Инспекции безопасности полетов Ульяновского высшего авиационного училища.
vz.ru/society/2019/5/15/977354.html
В общем ничего нового, аналогичные статьи появляются после каждой катастрофы, а воз и ныне там, до следующей катастрофы, потому-что следующая катастрофа происходит раньше, чем заканчивается расследование по предыдущей.
Судить об управляемости транспортного средства не могут ни сторонние наблюдатели, ни пассажиры, ни даже неопытные пилоты, все же рассуждения пока ведутся при полном отсутствии достоверной информации, а главное при отсутствии незаинтересованных источников ей обладающих. Поэтому обсуждать действие пилотов можно только с оговоркой, что самолет действительно управлялся в необходимых пределах и с достаточной точностью.
- здесь объясняется что козление не вина пилотов, а проблема самолета