Суперджет 100 проходит сертификацию
Все остальное оборудование, отнесённое к 2-й и 3-й категориям, отключается.
Пассажиры не говорили, что свет в салоне выключился.
Пассажиры не говорили, что свет в салоне выключился.
Еще интересней! Тогда может и генераторы не выключались?
Как то так наверное
Так вроде “На SSJ задача АКБ - обеспечить питание потребителей 1-й кат. не так уж и сложна, т.к. при отказе всех основных генераторов в полёте, автоматически выпустится аварийный генератор RAT, раскрутится набегающим потоком и уже через несколько секунд подключится к шинам левого и правого бортов. А после этого, можно уже спокойно и без спешки запустить ВСУ и всё остальное.”(С)
А на счет того, что они не выключили ВСУ… может они еще чего-нибудь по ряду не выключили (или не включили?😦)
Про “автоматические полёты”
Александр, вы не сравнивайте несправнимые вещи. Уровень автоматизации, компьютера и, что главное, ПО большого борта - это уникальная штука.
А на счет того, что они не выключили ВСУ… может они еще чего-нибудь по ряду не выключили (или не включили?
Конечно, не смешно, но я так и вижу текст будущего отчета: “В условиях острого дефицита времени КВС забыл, что он в SSJ, а не в Ил-76 и стал искать штурвал”
Опыт - великая штука. Но иногда он идет во вред - меняются поколения машин, а привычки и навык остаются.
В моем детстве был отец друга, КВС с Ил-62, мужик с превеликим опытом. Но, когда вечером из гаража возвращался, в трех шагах от дома - на дорогу упало дерево. “Автоматика сработала” - газ до упора, штурвал на себя.
Так потом и объяснил, хорошо, пристегнут был - руль сломал, морда у “шахи” под замену.
А на счет того, что они не выключили ВСУ… может они еще чего-нибудь по ряду не выключили (или не включили?)
По поводу спешки и аккумуляторов. Вы когда читаете вики, читайте внимательно. Опять же факт спешки пока никем не доказан.
Алекс. На самолете 4 аккумулятора. 2 акка на аварийную шину, и 2 отдельных акка на запуск ВСУ. Это говорит о том что запуск ВСУ не влияет на аварийную шину, и не тратит ее энергию на запуск. Можно спокойно запускать в полете.
Далее. Если ВСУ была запущена до взлета и работала в полете, то она автоматом подхватила сеть и поэтому возможно ветряк не выпустился. Пока это единственное разумное объяснение, исключая забывчивость экипажа.
Почитайте про систему электроснабжения 115/400 и про генератор ВСУ. При работе одного генератора на борт сеть как правило все основные нужные для полета потребители работают. Кофейку возможно не сваришь только.
ВСУ не то что бы не выключили, а просто решили сделать это позже скорее всего. Впереди была гроза и надо было все внимание ей уделить. Они ее уже на исполнительном видели и все внимание было приковано к ней и маршруту обхода. А не проблема, обойдем грозу и выключим.
Вообще, если предохранитель выбило, сначала надо убрать причину из-за которой выбило, а только потом менять. Ну мне так кажется. Просто искренне интересно, как это на самолете
Вы все правильно понимаете. На самолетах последних поколений нет плавких предохранителей, или они недоступны для экипажа. Идет даже тенденция чтобы вообще исключить доступ к всем предохранителям экипажа, так сказать чтобы не дразнить лукавого.
На менее современных самолетах и в зависимости от производителя где-то можно ресетить, а где то нет. Но если можно то 1 раз и кроме тех что оговорены спец. перечнем. Скажем зарядное устройство аккумуляторов нельзя ресетить в полете.
Надеюсь понятно объяснил.
Но иногда он идет во вред - меняются поколения машин, а привычки и навык остаются.
Вы верно говорите. Но если пилот двоечник и плохо изучал такой предмет как CRM (crew resource management), у него так и будет как вы описали.
Откровения главного инспектора Инспекции безопасности полетов Ульяновского высшего авиационного училища.
vz.ru/society/2019/5/15/977354.html
В общем ничего нового, аналогичные статьи появляются после каждой катастрофы, а воз и ныне там, до следующей катастрофы, потому-что следующая катастрофа происходит раньше, чем заканчивается расследование по предыдущей.
Судить об управляемости транспортного средства не могут ни сторонние наблюдатели, ни пассажиры, ни даже неопытные пилоты, все же рассуждения пока ведутся при полном отсутствии достоверной информации, а главное при отсутствии незаинтересованных источников ей обладающих. Поэтому обсуждать действие пилотов можно только с оговоркой, что самолет действительно управлялся в необходимых пределах и с достаточной точностью.
- здесь объясняется что козление не вина пилотов, а проблема самолета
Смотреть полчаса выпендрёжа этого “киллера” - в лом.
Кратко можете пересказать смысл?
(если он там есть)
Вы когда читаете вики, читайте внимательно.
Вы когда в диалог входите, то давайте ссылки, хоть на вики…Иначе это только Ваши предположения или домыслы. Вроде уже договаривались выше. Или будьте терпимей к рассуждениям других.
Почитайте про систему электроснабжения 115/400 и про генератор ВСУ. При работе одного генератора на борт сеть как правило все основные нужные для полета потребители работают. Кофейку возможно не сваришь только.
Не понял, зачем Вы это написали. Ели Вы имеете ввиду генератор одного из двигателей, так об этом в той же вики доступно расписано. Что касается меня, так об этом в курсе с 1973 года.
Если ВСУ была запущена до взлета и работала в полете, то она автоматом подхватила сеть и поэтому возможно ветряк не выпустился. Пока это единственное разумное объяснение, исключая забывчивость экипажа.
Как последствие грозы, два генератора на двигателях вышибло, а генератор ВСУ остался бы жив и подхватывал сеть? Какая-то избирательная у Вас гроза.Откуда такая уверенность?
Ссылки давайте на то, как и на каких режимах подключается (или не подключается) ВСУ и можно ли обходить грозовой фронт с включенным ВСУ?
ВСУ не то что бы не выключили, а просто решили сделать это позже скорее всего. Впереди была гроза и надо было все внимание ей уделить. Они ее уже на исполнительном видели и все внимание было приковано к ней и маршруту обхода. А не проблема, обойдем грозу и выключим.
Они что камикадзе? Прям фильм “Иду на грозу”. Они сознательно шли на обход грозового фронта понимая при этом , что генератор ВСУ может также сдохнуть или отключиться в результате разряда ? и с учетом невыхода ветряка у них останется 30 мин на всё про всё ? Где описаны предполагаемые Вами процедуры ? Приведите ссылку.
И вообще, если все так замечательно было с ВСУ, как Вы описываете, почему бы экипажу тогда спокойно, без спешки выработать топливо или сделать несколько подходов на посадку до приемлемого и безопасного уровня его осуществления.
В общем ничего нового,
Аэрофлот уже написал, что с обучением у них полный “ОК” www.rbc.ru/society/16/…/5cdbe4809a7947fc31ed2619
Аэрофлот уже написал, что с обучением у них полный “ОК” www.rbc.ru/society/16/05/201...from%3Dspecial
А что они могли написать?
Может так и было - после пробоя молнии перезагрузка, блок GAPCU лег в защиту и хз в каком состоянии ВСУ, GCU RAT не пускается из за GAPCU … КВС считает, что идут на аккуме и надо поторапливаться… а при касании загорается что то типа OVERHEAT аккумов…
В такой ситуации уже всё равно как приложиться в ВПП, другого варианта уже нет…
Вы когда в диалог входите, то давайте ссылки, хоть на вики.
Зачем мне их давать, если вы берете оттуда выдержки и постите их здесь, даже не указывая откуда это. Просто по тексту я понял откуда вы берете это и вашу манеру насчет оппонирования (писал об этом раньше)
Не понял, зачем Вы это написали.
Это про упомянутые Вами категории потребителей. Так говорят в основном инженеры. Пилотов учат говорить аварийная шина питания, резервная и основная. Категории расставите сами. Надеюсь это не сложно.
И если работает хотя бы один из генераторов, то все что пилоту нужно-тоже работает. А вот всякие видео и кофе у проводников могут и не работать. Это в общем. По отдельным типам самолетов могут быть нюансы.
Какая-то избирательная у Вас гроза.Откуда такая уверенность?
Это вы воспринимаете все буквально и даже если это ошибочно. Сами так написали про себя. Я вообще то предполагал или пытался объяснить действия экипажа, без всякой объективной информации.
что генератор ВСУ может также сдохнуть или отключиться в результате разряда ?
Может. А когда работают три может повезет и один из трех останется. Таким образом мы снижаем уровень риска оказаться в более сложной ситуации.
Ссылки давайте на то, как и на каких режимах подключается (или не подключается) ВСУ
Там же в описании электросистемы. Если работает ВСУ и один двигатель запущен на земле, ген ВСУ питает сеть генератора не запущенного двигателя и автоматом отключается после запуска. Еще раз читайте описание, оно У вас есть.
можно ли обходить грозовой фронт с включенным ВСУ?
Это абсолютно независимые события. КВС решает как и когда использовать ВСУ, естественно в пределах эксплуатационных ограничений. С грозой без грозы, на посадке, на взлете, в полете.
Они сознательно шли на обход грозового фронта понимая при этом , что генератор ВСУ может также сдохнуть или отключиться в результате раз
Есть правила обхода гроз (прописаны в ФАП). Если они их не нарушили, то причем здесь сознательно или не сознательно. Разряд атмосферного электричества может вас долбануть даже без грозы. Огни святого Эльма видели когда нибудь? А сполохи на лобовом стекле? Очень часто пилоты узнают что их долбанула молния от инженеров на земле после осмотра ВС, после полета.
И вообще, если все так замечательно было с ВСУ, как Вы описываете, почему бы экипажу тогда спокойно, без спешки выработать топливо или сделать несколько подходов на посадку до приемлемого и безопасного уровня его осуществления.
Уже дважды писал об этом здесь. Чужая душа потемки. Мы можем здесь предполагать 100 вариантов, а когда опубликуют данные расследования будет 101. Достоверно почему так поступил КВС знает на данный момент только следователь.
Как бы вы повели себя на месте этого КВС? Думаю что сами не знаете. А рассуждать о сражении глядя на него с горы очень легко.
Где описаны предполагаемые Вами процедуры ? Приведите ссылку.
В QRH или Сборник по действиям в аварийной обстановке. Ссылку на этот документ найдете сами. Это очень просто.
В QRH или Сборник по действиям в аварийной обстановке. Ссылку на этот документ найдете сами. Это очень просто.
Не уходите от ответа. Под каждый пункт, который вы описали выше #3263 давайте ссылку из “Сборника” или РЛЭ.
Если ссылок нет, тогда честно и откровенно пишите, что это Ваши предположения или домыслы и не разводите такое количество воды.
Да, кстати, бросьте Вы эту манеру поучать. А, если уж взялись за такой метод общения, так прошу- аргументы в студию.
Зачем мне их давать, если вы берете оттуда выдержки и постите их здесь, даже не указывая откуда это. Просто по тексту я понял откуда вы берете это и вашу манеру насчет оппонирования (писал об этом раньше)
Это Вам для освежения памяти #3047. Может Вам это в каждом сообщении указывать?
…Система электроснабжения (Суперджета прим.) представляет собой многоуровневую систему с резервированием…superjet.wikidot.com/wiki:electric
Уважаемые пилоты, примиритесь, никто никого не хочет оскорбить, думаю вы правы все, вас же не было в кабине, вы не можете ничего изменить.
Просто каждый примеряет эту ситуацию к себе, но там ВАС не было, а пресса уже грозит 15 лет колонии выживщим пилотам, от так…
Примиритесь…
Кратко можете пересказать смысл?
Смотрите в том же посте, справа от видео.
Какую проблему киллер нашёл в конструкции суперджета?
Кстати. он ни разу не инженер, в самолётах не бум-бум - КТО для него искал?
Примиритесь…
Да, без проблем.😃
Пилоты заложники системы, что их обсуждать.
На форуме все равны, как в бане.😁
Обнародован отчет Росавиации об ошибках пилотов, которые привели к катастрофе самолета Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево.
Там, в частности, говорится, что «Суперджет» заходил на посадку во время авиакатастрофы в Шереметьево с перегрузом в 1,6 тонны, передает РИА «Новости» со ссылкой на документ ведомства.
Снижение по глиссаде проводилось без существенных отклонений на скорости 155–160 узлов (287–296 км/ч).
«Согласно руководству по летной эксплуатации, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов», – отмечает ведомство.
Экипаж вопреки инструкции не стал выпускать закрылки при посадке, утверждается в этих материалах.
Командир экипажа при заходе на посадку пытался активно «дергать» ручку управления бортом, отклоняя нос вверх-вниз, уточняется в документе.
Он посадил самолет на три стойки шасси с большими перегрузками, они достигали 5,85 g.
Сигнал о пожаре на «Суперджете» сработал за четыре секунды до остановки самолета, система пожаротушения активировалась через 20 секунд, отмечается в документе.
vz.ru/news/2019/5/17/978158.html
Кстати,
В пятницу СМИ со ссылкой на источник, близкий к расследованию, сообщили, что следствие не выявило проблем в работе техники сгоревшего «Суперджета».
===================================
“Командир воздушного судна выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (от плюс шести градусов до минус двух)”, — говорится в отчете.ria.ru/20190517/1553584785.html
С точки зрения ТАР в обоих случаях классическое поведение системы “с перерегулированием”.
О чём дальше рассуждать будем?
[B][U]Обнародован отчет Росавиации об ошибках пилотов
В каком месте “обнародован”???.. Очередная утка журналюг… Как и остальные их утки, типа “горим в молнии”… )))
Экипаж вопреки инструкции не стал выпускать закрылки при посадке, утверждается в этих материалах.
Пресса вероятно с воздушными тормозами перепутала. На видео посадки из салона на левой плоскости предкрылки выпущены, значит и закрылки тоже.