Суперджет 100 проходит сертификацию
В QRH или Сборник по действиям в аварийной обстановке. Ссылку на этот документ найдете сами. Это очень просто.
Не уходите от ответа. Под каждый пункт, который вы описали выше #3263 давайте ссылку из “Сборника” или РЛЭ.
Если ссылок нет, тогда честно и откровенно пишите, что это Ваши предположения или домыслы и не разводите такое количество воды.
Да, кстати, бросьте Вы эту манеру поучать. А, если уж взялись за такой метод общения, так прошу- аргументы в студию.
Зачем мне их давать, если вы берете оттуда выдержки и постите их здесь, даже не указывая откуда это. Просто по тексту я понял откуда вы берете это и вашу манеру насчет оппонирования (писал об этом раньше)
Это Вам для освежения памяти #3047. Может Вам это в каждом сообщении указывать?
…Система электроснабжения (Суперджета прим.) представляет собой многоуровневую систему с резервированием…superjet.wikidot.com/wiki:electric
Уважаемые пилоты, примиритесь, никто никого не хочет оскорбить, думаю вы правы все, вас же не было в кабине, вы не можете ничего изменить.
Просто каждый примеряет эту ситуацию к себе, но там ВАС не было, а пресса уже грозит 15 лет колонии выживщим пилотам, от так…
Примиритесь…
Кратко можете пересказать смысл?
Смотрите в том же посте, справа от видео.
Какую проблему киллер нашёл в конструкции суперджета?
Кстати. он ни разу не инженер, в самолётах не бум-бум - КТО для него искал?
Примиритесь…
Да, без проблем.😃
Пилоты заложники системы, что их обсуждать.
На форуме все равны, как в бане.😁
Обнародован отчет Росавиации об ошибках пилотов, которые привели к катастрофе самолета Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево.
Там, в частности, говорится, что «Суперджет» заходил на посадку во время авиакатастрофы в Шереметьево с перегрузом в 1,6 тонны, передает РИА «Новости» со ссылкой на документ ведомства.
Снижение по глиссаде проводилось без существенных отклонений на скорости 155–160 узлов (287–296 км/ч).
«Согласно руководству по летной эксплуатации, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов», – отмечает ведомство.
Экипаж вопреки инструкции не стал выпускать закрылки при посадке, утверждается в этих материалах.
Командир экипажа при заходе на посадку пытался активно «дергать» ручку управления бортом, отклоняя нос вверх-вниз, уточняется в документе.
Он посадил самолет на три стойки шасси с большими перегрузками, они достигали 5,85 g.
Сигнал о пожаре на «Суперджете» сработал за четыре секунды до остановки самолета, система пожаротушения активировалась через 20 секунд, отмечается в документе.
vz.ru/news/2019/5/17/978158.html
Кстати,
В пятницу СМИ со ссылкой на источник, близкий к расследованию, сообщили, что следствие не выявило проблем в работе техники сгоревшего «Суперджета».
===================================
“Командир воздушного судна выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (от плюс шести градусов до минус двух)”, — говорится в отчете.ria.ru/20190517/1553584785.html
С точки зрения ТАР в обоих случаях классическое поведение системы “с перерегулированием”.
О чём дальше рассуждать будем?
[B][U]Обнародован отчет Росавиации об ошибках пилотов
В каком месте “обнародован”???.. Очередная утка журналюг… Как и остальные их утки, типа “горим в молнии”… )))
Экипаж вопреки инструкции не стал выпускать закрылки при посадке, утверждается в этих материалах.
Пресса вероятно с воздушными тормозами перепутала. На видео посадки из салона на левой плоскости предкрылки выпущены, значит и закрылки тоже.
Пресса вероятно с воздушными тормозами перепутала.
В одном из СМИ так и написано russian.rt.com/…/632021-ekipazh-ssj100-instrukciya
…В документе также отмечается, что «в режиме direct mode/«минимальный режим fcs» автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил».(С)
О чем, кстати, с Вами недавно эту проблему и затрагивали.
Я это к чему. В свое время на МАКСЕ, товарищ от “Сухого” (лично беседовал) говорил что интерцепторы и тормозные щитки , в авто или ручном режиме, по умолчанию будут работать на выпуск …
Пресса вероятно с воздушными тормозами перепутала
для них всё едино…
МОСКВА, 17 мая - РИА Новости. Экипаж Sukhoi Superjet 100, потерпевшего катастрофу в “Шереметьево”, вопреки инструкции не выпустил закрылки при заходе на посадку, говорится в документе Росавиации, имеющемся в распоряжении РИА Новости.
“В режиме “direct mode”/“минимальный режим fcs” автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил”, - отмечается в документе.
ria.ru/20190517/1553584544.html
… сейчас каждая писсссака будет показывать свои знания авионики
… сейчас каждая писсссака будет показывать свои знания авионики
Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:
…
Сведения о составе экипажа:
КВС: 1976 г…
Второй пилот: 1983 г.р…
Кабинный экипаж: 3 человека.
Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров…
Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ).
Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ).
Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США.
Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет.
Характер и масса груза: груз 292 кг…
Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и .
В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155… 160 уз (287…296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100…900 фт (335…275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение , по команде TAWS , KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6…-2°).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме / автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).
в принципе этим всё сказанно… разбили летабельный самолёт и сожгли людей…
Покажите мне в этом ДОНЕСЕНИИ, где и в каком временном отрезке выпуск шасси и закрылков??? Ну что вы “хаваете” это, если нет расследования ни МАК, да вооооообще НИКАКОГО. Зато какие выводы…
Виталий, что, “в принципе этим всё сказано”, этим сказано???
где и в каком временном отрезке выпуск шасси и закрылков???
это тут вообще каким боком?
Заставляет задуматся, откуда эта инфа вообще прилетела, Виталий
Если уж расписывают всю процедуру так типа грамотно, то шассей нет. А онЕ быть не должны? Не вяжеццо.
И …это не вывод МАК. Тогда откуда выводы такие? Я тоже предполагаю по видео, что экипаж… но не утверждаю пока
откуда эта инфа вообще прилетела
знаю только куда, в Росавиацию…
По ТВ-каналам тоже её цитируют
И …это не вывод МАК.
Это видать из расшифровки ЧЯ.
И МАК тут ничего не исправит.
Александр, вот от МАК поступит официально выводы, вот тогда будем обвинять и хаять. Пока предполагаем, но уже интернетвыводы делаются. Я про это…зачем?
Это видать из расшифровки ЧЯ.
Кому видать?
Александр, вот от МАК поступит официально выводы
Так это и не выводы, а фактически хронология катастрофы по “горячим следам”. Это обычная практика. Такой отчет/телеграмма передается в Росавиацию, чтобы она приняла меры как можно быстрее. Либо запретить полеты самолетов до выяснения, то ли выпустить директиву и разослать ее по авиакомпаниям, чтобы те приняли меры, довели до летного и технического состава. Чтобы избежать впредь таких ошибок.
А то получится, что пока МАК делает отчет, а это и поболее года может быть, на эти же грабли могут еще раз наступить.
Просто на такой документ редко обращают внимание при обсуждении происшествия. И ждут отчет МАКа.
“в принципе этим всё сказано”, этим сказано???
Этим сказано, что перед посадкой перегруженного самолёта его ещё и разогнали выше рекомендованной скорости.
А МАК будет решать - стало это НЕПОСРЕДСТВЕННОЙ причиной катастрофы или нет.
И выводить из данных ЧЯ: была у пилотов возможность покружить и сжечь хоть часть топлива.
Перегруженного? Александр, с этого же “донесения” перегруз 1700, это ни о чём. Ну что вы? Скорость большая, это повод задуматься-почему? И кстати, причина увеличения скорости в том “донесение” есть, что и привело к нестабильному заходу. Но я ещё раз повторюсь. МАК это официальная инстанция, по решению которого и будут сделаны ОКОНЧАТЕЛЬНЫЕ причины данной катастрофы. Что бы вы тут и кто бы то ни было не писали. Ну вот так у нас…
Так это и не выводы, а фактически хронология катастрофы по “горячим следам”. Это обычная практика. Такой отчет/телеграмма передается в Росавиацию, чтобы она приняла меры как можно быстрее. Либо запретить полеты самолетов до выяснения, то ли выпустить директиву и разослать ее по авиакомпаниям, чтобы те приняли меры, довели до летного и технического состава. Чтобы избежать впредь таких ошибок.
А то получится, что пока МАК делает отчет, а это и поболее года может быть, на эти же грабли могут еще раз наступить.Просто на такой документ редко обращают внимание при обсуждении происшествия. И ждут отчет МАКа.
Ну тогда я и вас спрошу, если уж это ХРОНОЛОГИЯ. Где в этой хронологии выпуск шасси? Его нет, что мной исключительно трактуется как фэйк. Красивый такой, жирный, фэйк. То, что там передаётся в РосАвиацию, это инсайд инфа. А если она “утекла” в СМИ в таком виде, то веры чуть…