Суперджет 100 проходит сертификацию
Как по мне, так и к основным стойкам нет вопросов.
Тут вот и видео есть, где видно этот уступчик.
www.5-tv.ru/player/223823
На основных шасси диаметр колес обычно в 3-4 раза больше, чем на носовом, поэтому их способность преодолевать препятствия должна быть значительно лучше. А тут носовая стойка с маленьким колесиком после того-же бруствера цела , а базовые отлетели, причем на скорости км 40. Вот и возникают вопросы!
На основных шасси диаметр колес обычно в 3-4 раза больше, чем на носовом
Да ладно. Это получается диаметр носового у SSJ 350-260мм. 😃 (Основные около 1050мм.)
Обычно это соотношение всего лишь в пределах 1,5 (примерно). См. таблицы внизу.
А вы разгонитесь на авто (если есть) , и с разгону - на поребрик, перпендикулярно.
И вопросы отпадут, вместе с мостами.
разгонитесь на авто (если есть) , и с разгону - на поребрик, перпендикулярно.
П.с. все живы…
Ржу! В общем, получается, одна носовая стойка оказалась крепче двух основных… Кино да и только!
А на основных стойках подкосы с какой стороны?
одна носовая стойка оказалась крепче двух основных…
Дык на неё и нагрузка во сколько раз меньше?
Коллега, “ученностью” хочешь взрослых дядей обморочить? Не надо…
На основных шасси диаметр колес обычно в 3-4 раза больше, чем на носовом, поэтому их способность преодолевать препятствия должна быть значительно лучше. А тут носовая стойка с маленьким колесиком после того-же бруствера цела , а базовые отлетели, причем на скорости км 40. Вот и возникают вопросы!
Думаю не будет большим секретом то, что самолет с трехстоечным шасси в подавляющем большинстве случаев касается посадочной полосы основными шасси, а потом уже носовым. Возможно “ларчик” гораздо проще открывается!!!B-)😎
И к слову сказать еще нужно смотреть не только на диаметр колес, но неплохо взглянуть на расстояние между осью колеса и осью складывания стойки шасси и нагрузка на эти точки.
Просмотрел еще раз фотки Суперджета в Шереметьево. Там та-же история - основные шасси “расползлись”, а носовая - как новая, хотя самолет там и прыгал неоднократно “голова-ноги”. Так что рекомендовал бы обратить внимание конструкторов на основное шасси, в частности “на расстояние между осью колеса и осью складывания стойки шасси и нагрузка на эти точки” (с). Носовую стойку проверять не надо - она уже проверена “в деле”!
Не стоит садится на ремонтный участок полосы, на это ни один самолет не проектируется.
А шасси сделаны по всем сертификационным правилам.
Вообще вся эта истерия в российских медиа против самолета порождена только двумя причинами:
- это единственный самолет, построенный в стране в постсоветское время - отсюда зависть остальных производителей обделенных должным финансированием
- и извечная российская болезнь - хаять все и всех, кто хоть что-то делает.
“на расстояние между осью колеса и осью складывания стойки шасси и нагрузка на эти точки” (с)
Не мучайте себя условностями, если что сказано с сарказмом, причем сильным…😌
Обьяснить отскок передней стойки можно. Сама по себе нагрузка на нее от веса самолета намного меньше. Поэтому при ударе в бруствер ее откидывает вверх и таким образом частично сохраняет ее. Гофр тому показатель. Энергия удара успела погаситься.
Особенно это заметно при задних центровках при минимальном количестве топлива как правило на посадке. Иногда на видео можно увидеть что при резких остановках нос самолета качается верх и вниз за счет амортизации передней стойки.
Плечо от предней стойки до ЦТ очень большое и достаточно небольшой силы чтобы она поднялась (оторвалась от земли). Плечо от основных стоек короткое и приложенная сила от массы самолета наиного больше. Вот их и отрывает.
Сравните еще отскоки при козлах от касания носовой стойкой и козле при приземлении на основные. Разница очень хорошо видна.
Так что рекомендовал бы обратить внимание конструкторов на основное шасси,
Не передергивайте. Два удара об полосу с перегрузкой почти 5 едениц ни какая авиатехника не выдержит.
В красноводске у вашего 154 при вертикальной на приземлении 7 м\с хвост отвалился:“В 05:19:43 (04:19:43 MSK) рейс SU-699 с вертикальной скоростью 5–7 м/с приземлился на торец ВПП сразу на три точки. В этот момент самолёт испытал перегрузку в 4,8 g, из-за чего фюзеляж разломился в районе шпангоутов 12–14 и 49–54 на три части.”
Это не значит что его фюзеляж неправильно сертифицирован был по прочности.
С сертификацией у Суперджета все нормально.
Дай-то бог. Но если подобное случится еще один раз, то мы все тут обхохочемся!
Обьяснить отскок передней стойки можно. Сама по себе нагрузка на нее от веса самолета намного меньше…
Кроме того передняя стойка изначально рассчитана на значительные моменты от поперечных нагрузок возникающих при буксировке.
Для основных же стоек нагрузки от такого “наезда на поребрик” - абсолютно не расчетный и несертифицируемый случай.
Носитесь с со словом “сертификация”, как с писанной торбой. Сертификация это не панацея, а всего лишь метод достижения заданной цели, в которой конечный итог - результаты эксплуатации. Случай вроде “несертифицируемый”, но ведь случился-же! В итоге самолет придется теперь пустить на слом, а деньги затраченные на него - на ветер!
Случай вроде “несертифицируемый”, но ведь случился-же!
Этот случай из категории “с дуру можно и х_й сломать”.
Может, всё таки, надо правильно определить причины “случая” и бороться с ними, а не выдвигать разработчику/производителю маразматические требования.
С этим самолетом уже столько … сломано, что впору небольшой роман написать. А разработчикам рекомендую все-таки разобраться с понятием “ожидаемые условия эксплуатации” и, при необходимости, внести соответствующие изменения в конструкторский замысел. Вот такое мое “заднее” требование!
А разработчикам рекомендую
Ну “разработчикам” ваши “рекомендации” как бы фиолетовы…
У них своих забот хватает.
Во станете “заказчиком” - велкам!
Ну раз “фиолетово”, то ждем очередного случая…
А разработчикам рекомендую все-таки разобраться с понятием “ожидаемые условия эксплуатации”
