Суперджет 100 проходит сертификацию
Успокойтесь заказов на него - ноль. Скажите спасибо Туполевцам за их неспособность реагировать на реалии рыночной экономики.
Я и не напрягался. Это вы тут упираетесь на виртуальные заказы Суперджета.
Хотя ни одного серийного самолёта нет, и когда будет неизвестно.
И хватит уже потешаться над советским авиастроением.А то всё у вас прошлый век,тоже мне продвинутый.
Про успехи в рыночной экономике будете петь когда ваш Суперджет будет продаваться,а то начитались мурзилок и рады.
может кто объяснит, почему ОДИН двигатель и такие страсти вокруг двигателя?
Это объясняется, цитирую ГСС:
" I. Уникальными принципами унификации семейства RRJ:
− Первым принципом унификации семейства RRJ является
единство геометрии крыла. На других семействах самолетов
используются два крыла.
− Вторым принципом является единство двигателя, у которого
меньшая потребная тяга достигается только регулировкой. На
других семействах самолетов используются два типа
двигателей.
− Третьим принципом является единство прочностных
характеристик всех агрегатов планера. На других семействах
самолетов прочностные характеристики конечно различны,
так как различна геометрия.
II. Принципом выбора размеров крыла и тяги силовой установки.
Размеры крыла и тяга силовой установки выбраны исходя из
удовлетворения требований к самому тяжелому самолету семейства –
RRJ 95LR. Это привело к переразмеренности крыла и двигателя для
самолета RRJ 75. Переразмеренность ведет к росту массы
снаряженного самолета по сравнению с другими семействами
самолетов, на которых используются другие принципы унификации"
Далее, как результат выбранных принципов унификации. Опять же цитирую ГСС -
“Весовое совершенство, оцениваемое через отношение
массы снаряженного самолета к пассажировместимости, для
самолетов со средней пассажировместимостью хуже, чем у других
семейств региональных самолетов”
Исходя из этих же принципов унификации Aircelle
www.aircelle.com
были сконструированы мотогондола и пилон. Расстояние от земли до нижней точки мотогондолы при обжатых шасии 450мм.
Поскольку САМ 146 имеет степень двухконтурности только 4,43 , более современный двигатель с большей степенью двухконтурности уже не поставить.
Эта ошибка была изначально заложена в проект в попытке максимально удешевить самолёт. Можно проектировать самолёт под один двигатель, но всегда надо предусматривать альтернативный, хотя бы ради возможной модернизации. Поскольку высота шасси выбиралась из тех же соображений, какие либо “осечки” с двигателем приведут к необходимости полного перепроектирования крыла и шасси. Об этом изначально предупреждали ГСС, но не дошло. Теперь остаётся надеяться, что с САМ - 146 всё будет хорошо и не возникнет проблем в серийных поставках. Но в любом случае перспектив для ремоторизации нет. Такая грубая ошибка указывает на недостаток опыта в проектировании гражданских самолётов. Отсюда весь сыр-бор.
II. Принципом выбора размеров крыла и тяги силовой установки.
Размеры крыла и тяга силовой установки выбраны исходя из
удовлетворения требований к самому тяжелому самолету семейства –
RRJ 95LR. Это привело к переразмеренности крыла и двигателя для
самолета RRJ 75. Переразмеренность ведет к росту массы
снаряженного самолета по сравнению с другими семействами
самолетов, на которых используются другие принципы унификации"Такая грубая ошибка указывает на недостаток опыта в проектировании гражданских самолётов. Отсюда весь сыр-бор.
Павел, а чем Вы объясните выбор одного крыла для семейства А-320. Для нового семейства Бомбардье Ц серии, для семейства МРЖ с одним крылом и разной пассажировместимостью? Типо то что хорошо у них плохо у нас?
Про недостаток опыта в проектировании - мощный аргумент. Самолет смогли создать, а вот посчитать сантиметры двигателя от земли - ума и не хватило. И где вы раньше были с Вашими прозрениями? А тоб движки сверху крыла разместили, ну или крыло сверху поставили по подобию транспортных самолетов.
Эмбраер поставляется с двигателем единственного производителя…
на самом деле с Эллисонами и Ройсам, теперь ещё и Хонейвелл на подходе…
На самом деле заинтриговали на правах уже Вашей последней инстанции. Где можно прочитать/посмотреть об оснащении Е-190/195 Эллисонами, Ройсами и Хонейвеллами? Просто любопытно. Специально посмотрел на официальном сайте одноклассника ССЖ www.embraercommercialjets.com/#/en/products_detail… Ничего похожего не обнаружил. Или это такой профессиональный треп от Вас в купе с оскорблением оппонента? Жду ответа-опровержения.
Павел, а чем Вы объясните
Я ответил на вопрос Юрия (Juergen18) выдержками из описания самолёта. Вы тоже можете ответить на вопрос Юрия.
Самолет смогли создать, а вот посчитать сантиметры
Если Вы измеряете самолёт в сантиметрах, а не в миллиметрах объяснять я Вам по А 320 ничего не буду, не поймёте.
Про модель А-318 Олег Бабич уже ответил.
Эмбраер поставляется с двигателем единственного производителя…
на самом деле с Эллисонами и Ройсам, теперь ещё и Хонейвелл на подходе…и такая пурга у него во всём…
Wit, Я Вам задал конкретный вопрос - какой из региональных самолетов класса ССЖ использует альтернативный двигатель ( подсказка, Эмбраер 170/190/195, Бомбардье Ц, АРЖ, МРЖ). Ваш двухдвигательный региональный а-318 не рассматривается, Олег Бабич подсказал почему. Отсутствие ответа по сему вопросу расцениваю как пургу в теме ни о чем, манией преследования помноженную на заносчивость без прямых доказателных фактов, задирание носа и т.д. Психоаналитик, блин. Как только нет веских аргументов, то сразу к психоаналитике и “вежливым” переходом на личности.
Если Вы измеряете самолёт в сантиметрах, а не в миллиметрах объяснять я Вам по А 320 ничего не буду, не поймёте.
Слив засчитан, объяснять ничего не надо. А то еще в некоторых авиакругах бытует вооще неприличные меры вроде 0,45 м.
Впрочем. Сколько можно врать? Врезать в ССЖ можно и Д-436 и ЦФ-34. Только эти движки по мнению разработчиков ССЖ уступают СаМ-146. Это просто нецелесообразно в экономическом плане. Скажется или цена Самолета в целом или безперспективность в будущем продавать их на западе ( из-за отсутствия сертификата европейского на Д-436). Нет ничего невозможного, в данном случае, оснащение др. двигателями повлечет за собой перепроектирование шасси, а не всего крыла, что конечно может ухудшить весовые характеристики (впрочем, все семейство Эммбраеров не гнушается каждым новым крылом к новой модели одного семейства и считает это выгодным). Спрашивается, зачем оснащать ССЖ более отсталыми или дорогими двигателями в ущерб экономике?
Что касается заделов под новые двигатели. Для справки, новый Е-195(2005) имеет “клиренс” на два сантиметра больше чем у ССЖ, ну и как Вы их предлагаете оснащать двигателями нового поколения с диаметром ротора 2 м?
Как уже заеб…о это унылое говнище…
Его тема, вот и мелет всякий бред.
Я наблюдал Бобики в Беслане ещё в 2000г
Речь идет о камнях суперджета.Его вроде в 2000г. не было.
Господа Суперджетофобы не надо так недостойно дергаться. От Вашего тявканья здесь ничего не изменится. С глубоким пониманием на Ваш всплеск эмоций по поводу сертификации двигателя. А что будет, если самолет сертифицируют? Массовое харакири Суперджетофобов?
Об этом и речь.О негодности етой птички для региональной авиации сказал премьер.Вот ему и объясните.😁
Речь идет о камнях суперджета.Его вроде в 2000г. не было.
Саша, камни для Суперджета особенные, более острые и разящие, в Б-737 при таком же расстоянии двигателей от полосы камни мягкие и легкие, а еще они более приятного света, ведь они залетают в настоящий Американский самолет, а не в наш.
Саша, камни для Суперджета особенные, более острые и разящие, в Б-737 при таком же расстоянии двигателей от полосы камни мягкие и легкие, а еще они более приятного света, ведь они залетают в настоящий Американский самолет, а не в наш.
Вопрос к премьеру страны.Если конечно он ответит на эту Вашу ахинею. www.aex.ru/docs/3/2010/2/5/936/
по поводу сертификации двигателя
известно только об окончании испытаний. Но никак не о получении сертификата.
www.aex.ru/news/2010/5/27/75577/
Кажется мне, что хвалебные планы выпуска нескольких десятков самолётов в 2010 году пошли по борозде…
Об этом и речь.О негодности етой птички для региональной авиации сказал премьер.Вот ему и объясните.😁
Процитирую премьера из Вашей ссылки:
" Высокие двигатели…… двигатели высоко сидят, поэтому никакие камешки там попадать не будут – это не «Суперджет», где низкая посадка двигателей. В общем, она адаптирована к российским условиям вполне. Можно с ней работать."
Где там хоть слово о региональной Авиации? Как всегда соврали? Адаптирована к российским условиям в плане посадки/взлета на неподготовленные аэродромы в интересах МЧС, имено беседа с ним там была записана. Да и то сомнительно. Ибо за все время испытаний в разных не самых больших городах ССЖ не было ни одного случая нештатной ситуации из-за посторонних предметов в двигателе. А вот уже при первых эксплуатационных рейсах в Пулково пришлось менять движок на АН-148 из-за попадания постороннего предмета.
известно только об окончании испытаний. Но никак не о получении сертификата.
www.aex.ru/news/2010/5/27/75577/
Кажется мне, что хвалебные планы выпуска нескольких десятков самолётов в 2010 году пошли по борозде…
Я тож очень скептически отношусь к обещанным планам. Впрочем по последним данным, речь идет о поставке трех самолетов заказчикам, об этом заявлено и на Сатурне о количестве произведенных движков в этом году . Хотя я думаю что один будет поставлен Аэрофлоту.
Просто мировые премьеры новых самолетов типа АРЖ, Б-787 при практически одновременном начале проектирования задерживаются на аналогичное время. Хотя я не слышал еще о начале продаж Б или АРЖ в этом году. Если ССЖ в этом году будет передан заказчику - это уже успех.
Речь идет о камнях суперджета
Просто так в самолёте никогда ничего не делается. Каждая линия на чертеже должна быть обоснована. Для любого самолёта всё расчитывается, камни тоже. Если этот вопрос так интресует почитайте о мерах по защите от попадания посторонних предметов в двигатель.
avid.ru/…/5-8-Zashhita_ot_popadanija_postoronnih_p…
Насколько мне известно у САМ 146 конструкция лопаток вентилятора такова, что посторонние предметы отбрасываются во внешний контур двигателя.
…Насколько мне известно у САМ 146 конструкция лопаток вентилятора такова, что посторонние предметы отбрасываются во внешний контур двигателя.
Это защищает в большинстве случаев лопатки компрессора газогенератора двигателя, но лопатки вентилятора при этом повреждаются.
… А что будет, если самолет сертифицируют? …
Ничего не будет. Сертификат - это бумажный документ, даже с печатью, свидетельствующий о том, что данный двигатель прошёл необходимый объем испытаний на соответствие нормам. Подобные сертификаты “Сатурн” получил в начале этого десятилетия на двигатели ТВД-1500 и РД-600. Если по второму наблюдается в последний год какое-то шевеление, то о первом и не слышно что-то, как о Ан-3 и Ан-38, для которых он предназначен, но ни разу на борт не устанавливался…
И кто сказал об окончании сертификации САМ-146? Банкета не было, а после получения сертификата ещё будут работы по устранению выявленных недостатков и постановка двигателя на серию.Чепчик подожду подбрасывать.
Это защищает в большинстве случаев лопатки компрессора газогенератора двигателя, но лопатки вентилятора при этом повреждаются.
Будут менять лопатки почаще. Эксплуатационные расходы возрастут.
Хорошо видно, как образуется вихревой шнур у В-737
Это защищает в большинстве случаев лопатки компрессора газогенератора двигателя, но лопатки вентилятора при этом повреждаются.
Ничего не будет. Сертификат - это бумажный документ, даже с печатью, свидетельствующий о том, что данный двигатель прошёл необходимый объем испытаний на соответствие нормам. Подобные сертификаты “Сатурн” получил в начале этого десятилетия на двигатели ТВД-1500 и РД-600.
Вы ничего не путаете? Какой это из вышеперечисленных двигателей получил сертификат EASA?
Будут менять лопатки почаще. Эксплуатационные расходы возрастут.
Хорошо видно, как образуется вихревой шнур у В-737
Можно маленькое уточнение. Возрастут эксплуатационные расходы по сравнению с чем? С Б-737?
Крайние новости с официального сайта Суперджета.
SaM146 завершил сертификационные испытания
28.05.2010
26 мая 2010, Милуоки, Висконсин, США – Двигатель SaM146 успешно завершил заключительную серию сертификационных испытаний - испытания на заброс стайной птицы, завершив, таким образом, программу сертификационных испытаний в полном объеме. Двигатель был разработан и произведен PowerJet, совместным предприятием компаний Snecma (Safran group) и НПО Сатурн.
«У нас появилась великолепная возможность объявить об успешном завершении сертификационных испытаний SaM146 на Ежегодной Конвенции Ассоциации региональных авиаперевозчиков США в Милуоки» - сказал Жан-Поль Эбанга, генеральный директор компании PowerJet.
Уже в ближайшие недели PowerJet получит сертификат EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности), который вскоре будет одобрен Авиарегистром МАК.
PowerJet завершил основные испытания SaM146 в 2010 году, включая испытания на обрыв лопатки вентилятора, которые проводились 6 мая. Ранее в этом году двигатель прошел испытания, в ходе которых была продемонстрирована работа в экстремальных режимах. SaM146 также продемонстрировал прекрасные результаты на вибростенде и в ходе прочностных испытаний турбин низкого давления, предоставив очередные доказательства высокой надежности.
В ходе программы сертификационных испытаний SaM146 полностью подтвердил все ожидания. На сегодняшний день SaM146 имеет на счету 7000 часов испытаний, из которых 3500 часов приходятся на испытания в полете. В то же время, PowerJet сосредотачивает свои усилия на производстве серийных двигателей и готовится к вводу Sukhoi Superjet 100 в эксплуатацию.
«Мы очень гордимся полученными характеристиками SaM146» добавляет Жан-Поль Эбанга. «Прекрасные результаты испытаний стали возможны благодаря высокому уровню квалификации сотрудников Snecma и НПО Сатурн, и их способности разработать современный и высококачественный авиационный двигатель».
Благодаря продукту, который являет собой совершенный баланс между передовыми технологиями и опытом, PowerJet максимально эффективно отвечает требованиям своих заказчиков.
Уже в ближайшие недели PowerJet получит сертификат EASA
Я очень рад за PowerJet.
Вы, как настоящий комсомольский работник, только официоз гоните , типа громкоговорителя на столбе, а для меня объяснять что-то громкоговорителю на столбе было бы очень странно.
Видео новости типа Р-Ройс сломался, а САМу всё пофиг -
Особенно понравилась фраза - “в Рыбинске без разрушений (двигателя) обошлись, всё смоделировали на компутере”. Грандиозно.
А вот и результаты Вашей с Боингом неутомимой деятельности по созданию видимости возрождения росавиапрома. Поздравляю, всё идёт по плану -
www.aviaport.ru/news/2010/06/01/196128.html
www.aviaport.ru/news/2010/06/01/196182.html
Вот такие супер Ростехнологии.
Ембраер тоже уже готовит сервисную сеть в России.
Счастливые граждане наконец-то полностью пересядут на иномарки, а производство только военных самолётов станет для заводов нерентабельным. Скупим у американцев подержанные F-15 на выгодных условиях. И настанет мир во всём мире.
А Вы рассказывайте нам дальше сказку про нью Васюки или, как миллионы Суперджетов заполонят всё воздушное пространство над планетой.
[QUOTE=And;1926644]Вы ничего не путаете? Какой это из вышеперечисленных двигателей получил сертификат EASA?
Двигатели ТВД-1500Б и РД-600 получили сертификаты типа в 2002 и 2004 году (соответственно) в АР МАК. Двигатели сертифицировались согласно действующим в РФ АП, которые соответствуют международным нормам. Это - основа, которая позволяет подать заявку на получение европейского или американского сертификатов в случае поставки двигателей или ЛА, на которых они устанавливаются, на экспорт.
Аэрофлот выбрал Боинг…
www.lenta.ru/news/2010/06/01/aero/
Я очень рад за PowerJet.
Вы, как настоящий комсомольский работник, только официоз гоните , типа громкоговорителя на столбе, а для меня объяснять что-то громкоговорителю на столбе было бы очень странно.
Действительно странно. Вы же глухой на оба уха, как такой может еще что-то объяснять. Если не можете даже ответить на пару элементарных, поставленных ранее вопросов. А в ответ лишь гоните пургу про комсомольских работников. Да и еще про массонск … , тьфу, извините, заговор Боинга.
[quote=Жорж;1926923]
Это - основа, которая позволяет подать заявку на получение европейского или американского сертификатов в случае поставки двигателей или ЛА, на которых они устанавливаются, на экспорт.
Я все понял. Для получения сертификата ЕASA надо лишь подать заявку. Все просто. А я думал, что Европейский сертификат получить сложно и дорого, как в случае с СаМ-146. А оказывается все дело в подаче заявке.
Аэрофлот выбрал Боинг…
В двух последних постах это уже третье цитирование одной статьи из разных источников. Впрочем, не имеющее отношение к теме. Не понимаю такой повторяемости. Не мытьем, так катаньем?
Впрочем, что так возбудило в этой статье? Тендер был объявлен еще в прошлом году. Сейчас стало известно что победил Боинг. А если это был бы Эрбас?
Проснулися, двадцать лет втихоря закупали только импортные самолеты. А сейчас подняли вой что наш ССЖ и МС-21 может разрушить эту традицию.
Джентльмены, я немного с нас всех удивляюсь: разве можно при обсуждении чего-то, чего мы сами не в силах исправить так сильно друг на друга сердиться? И так нехорошо друг на друга говорить? Это же невежливо как минимум.
На Авиафоруме появилась статья в опровержение покупных дешевок с обливанием грязью ССЖ, с так любимого многими AEX.RU. Хотя, впрочем и так все понятно.
Центральный Аэрогидродинамический Институт:
Учитывая важность проекта Sukhoi Superjet 100 для российского авиастроения,
Центральный Аэрогидродинамический Институт согласился пойти на беспрецедентный
шаг и прокомментировать выводы, сделанные интернет-изданием Aviation Explorer
в статье “PR-JET” - простой расчет и большой просчет или Куда деть 3,6 тонны лишнего веса?"
http://www.aex.ru/docs/3/2009/8/25/791/
Авторы статьи упоминают словосочетание “рекламные цифры Спецификации”,
не уточняя ни номер и дату спецификации, ни указанных в этой Спецификации
данных. Этот пункт заслуживает детального рассмотрения.
Дело в том, что с момента старта Программы в 2001 году спецификации менялись
неоднократно, с учётом требований и пожеланий авиакомпаний и по мере уточнения
проектируемых характеристик двигательной установки и планера самолёта.
В частности, в Спецификациях А и В (2004 год) расчётный вес пустого
самолёта SSJ-100-95 составлял 23000 кг, расчётный вес снаряжённого самолёта 24480 кг,
а максимальный взлётный вес составлял 42520 кг SSJ-100-95B и 45880 кг SSJ-100-95LR.
Однако по результатам предварительных тестов силовой установки
самолёта была выявлена возможность увеличить тягу силовой установки
до 8400 кг, что дало бы возможность увеличить максимальную
взлётную массу самолёта при уже существующем размере крыла с 45880 кг
до 49450 кг. Это дало бы возможность существенно увеличить полезную
нагрузку и дальность, и, соответственно, улучшить характеристики самолёта.
Было принято решение усилить конструкцию самолёта для достижения
необходимого ресурса при увеличении максимальной взлётной массы.
Расчётные весовые характеристики предусматривали увеличение
веса пустого самолёта до 24250 кг и веса снаряжённого самолёта до 25830 кг.
Было принято решение версию с максимальной взлётной массой 45880 кг сертифицировать
как базовую версию (SSJ-100-95B-), с последующей сертификацией форсированного варианта
силовой установки и версии самолёта с увеличенной дальностью SSJ-100-95LR.
В ходе проектно-конструкторских работ и испытаний планера были
выявлены и устранены неизбежные при предварительном проектировании
недочёты в расчётах, что привело к незначительному увеличению веса
конструкции. Уточнённый вес пустого самолёта по состоянию на
декабрь 2009 года составляет 25100 кг. Превышение фактического
веса над полученным ранее в предварительных расчётах составляет не более 850 кг.
Следует особо остановиться на цитируемой И. Критициным и С. Панфиловым
цифре 27600 кг для веса снаряжённого самолёта. Действительно, вес снаряжённого
самолёта согласно последней рабочей спецификации составляет 27400 кг.
Однако надо заметить, что в снаряжение самолёта помимо типового и оперативного
снаряжения весом 1480 кг входят ещё и технологическое оборудование (техаптечка)
и усиленный экипаж. Вес снаряжения с усиленным экипажем и технологическим
оборудованием составляет 2300 кг.
По мере ввода самолёта в эксплуатацию и создания широкой
сети центров технического обслуживания необходимость
включения техаптечки и инженерно-технического состава
в экипаж и снаряжение самолёта отпадёт, и вес пустого
снаряжённого самолёта не будет превышать 26600 кг.
После сертификации версии самолёта с увеличенной до 49450 кг
максимальной взлётной массой будут достигнуты все заявленные
характеристики по дальности и полезной нагрузке
Мне интересно… Когда Боинги покупают в России, берут новые, или покупают снятые с эксплуатации в США?