Опять авария, теперь Ту-204
В худшем как в Греции.
Кстати после греческого инцидента, Боинг так и не произвел доработок по возможной разгерметизации.
Авиакомпании из предложенного выбирают приемлемый им набор неисправностей, который называется MEL.
Не совсем верно сказано.
Авиакомпании не выбирают что хотят. Они берут ММЕЛ за основу ниже которой нельзя опускаться с точки зрения безопасности. То есть это минимальные требования для безопасной эксплуатации, установленные производителем самолета в результате анализа и летных испытаний. А дальше вы можете только ужесточить норму (сделать ее более безопасной по каким либо своим соображениям), и затем этот МЕЛ одобряется авиационной администрацией государства регистрации ВС, и принимается персоналом компании к исполнению.
Кстати после греческого инцидента, Боинг так и не произвел доработок по возможной разгерметизации.
Меня, как конструктора, вообще удивил такой ляп в устройстве переключателя системы кондиционирования. По любому он должен автоматически переключаться, даже в предустановленном ручном режиме.
По отказу радиовысотомеров я тоже не понимаю, почему переключение на МГ происходит только по одному датчику из двух ? Почему нет интегратора показаний обоих датчиков, плюс давления на уровне аэродрома, обжатия стоек и воздушной скорости ? Неисправный радиодатчик на глиссаде показал высоту “0” и всё , прилетели сели, движки автоматом на МГ.
Впрочем это из серии отговорок Боинга - “у нас есть индикация на все случаи неисправностей, внимательней следите за показаниями”.
Не совсем верно сказано.
Развёрнуто и правильно конечно уточнили, только мне много писать не хотелось.
Кстати после греческого инцидента, Боинг так и не произвел доработок по возможной разгерметизации.
Интересно, а какие доработки по вашему мнению нужно было сделать?
По любому он должен автоматически переключаться
Режим Manual это аварийный режим и он полностью ручной. Вы управляете клапаном наддува вручную закрывая его или открывая. На сколько закрыть или приоткрыть его, вы определяете по кабинному вариометру. Это на многих иномарках так, не только у одного Боинга.
Может быть не все в курсе, что над Афинами с Боингом случилось.
Официальное расследование инцидента установило, что в катастрофе виноват экипаж самолета. При взлете пилоты не обратили внимания на переключатель давления в салоне, который был поставлен в ручное положение. Предупреждения автоматики после взлета пилоты игнорировали или не поняли. В результате медленной разгерметизации все находившиеся в самолете потеряли сознание. Лайнер продолжал полет на автопилоте до окрестностей афинского международного аэропорта. Самолет сопровождали поднятые по тревоге два истребителя F-16 греческих ВВС. В последние минуты полета пришедший в себя стюард пытался взять на себя управление лайнером, но безуспешно.
Расследование заявило, что подобные инциденты в Helios Airways происходили около двухсот раз, и катастрофу удавалось предотвратить только в самый последний момент.
ria.ru/society/20090226/163223312.html
www.aviaport.ru/digest/2005/12/20/98883.html
Я как раз в курсе. И даже знаю что предпринял по этому поводу Боинг. И мне его действия очень даже понятны.
Кстати по радиовысотомерам тоже меня ответ Боинга устраивает. Он согласуется с той же философией, что и в случае с Хелиос 552.
Режим Manual это аварийный режим и он полностью ручной.
О чём и речь. Высота растёт, давление в кабине падает ниже критического, система должна реагировать помимо сигнализации. Понятно же логически, что иначе капец. Не знаю, маски у них выпали ? Вероятно система кондиционирования была неисправна с самого начала. Мог бы сейчас покопаться в MMEL Боинга по системе, но лень.
Я как раз в курсе. И даже знаю что предпринял по этому поводу Боинг. И мне его действия очень даже понятны.
Я про других. Интересно что, если не секрет ?
Маски на рейсе Хелиос 552 выпали, как и положено было.
Система была исправна, потому что накануне ей делали тест по наддуву. А вот инженер, после проверки системы на наддув, накануне, не вернул переключатель из положения Мануал в Авто. А экипаж как минимум трижды не проверил это, согласно своих СОП. Один раз при предполетном осмотре кабины. И два раза при выполнении контрольной карты после запуска и после взлета.
По поводу отказов РВ у ребят из Туретчины, то не надо спать за штурвалом при заходе на посадку. И если что-то происходит непонятное с рудами, надо атвтомат тяги отключить, уйти на второй, а потом разбираться в зоне ожидания, чего там глюкануло. Этим действиям как отче наш везде за границей учат.
По поводу того что предпринял Боинг, то на предполетном брифинге, обязательно оговаривать действия в случае срабатывания сирены о неправильной взлетной конфигурации в полете выше 10000 футов. Действие экипажа простое, одеть маски 100% кислород и проверить давление в кабине, а дальше по QRH куда тоже добавили действия в такой ситуации.
Интересно, а какие доработки по вашему мнению нужно было сделать?
Наверное изменить схему сигнализации, что-бы это было заметно в любой фазе полёта.
Экипаж ведь совершил одну и ту же ошибку, трижды.
А экипаж как минимум трижды не проверил это, согласно своих СОП. Один раз при предполетном осмотре кабины. И два раза при выполнении контрольной карты после запуска и после взлета.
Экипаж ведь совершил одну и ту же ошибку, трижды.
“Может, в консерватории что то подправить?”(С)
Если экипаж так относится к выполнению инструкции, причем тут сигнализация?
Наверное, надо экипажам как то сильнее в головы вбивать,что вот этот тумблер перед полетом, должен быть “ВКЛ” (ну, или “ВЫКЛ”?
Хоть ревун корабельный поставь, идиотизм это не вылечит 😦
И жизни не вернет.
Наверное изменить схему сигнализации,
Слабо представляете, что такое на серийном самолете хоть что то “изменить”.
То есть, провести остановку всех полетов, отозвать их для переделки, выполнить полный цикл испытаний переделанной части, сертифицировать изменения, выплатить неустойку перевозчикам …
У Вас есть пара- тройка лишних миллиардов баксов?
“Может, в консерватории что то подправить?”(С)
Увы люди не машины, им свойственно ошибаться. Так что чем громче ревун, там лучше.
Слабо представляете, что такое на серийном самолете хоть что то “изменить”.
Легко представляю и знаю как это делается. Иначе бы весь мир так и летал на “недоработанных” самолётах.
Жигули в своём классе со соей ценой это отличная машина и не смотря на такую чудовищную просто анти рекламу и при полном отсутствии рекламы от завода изготовителя просто является лидером по продажам.
вы не поняли к чему я клонил,не в дагестане восхвалять москву как не в москве делать то же самое по отношению к дагестану.хотя нет,вы наверное опять не правильно меня поймете.ладно закроем эту тему,всё равно мы не поймем друг друга…
Так, на вскидку по 737 из недавнего -
И по 204 есть удручающая статистика
fedrep.livejournal.com/90999.html Это статья 2010 года, выводы не сделаны.
А если прикинуть сколько летает 737 ежедневно и 204?
“Может, в консерватории что то подправить?”(С)
Если экипаж так относится к выполнению инструкции, причем тут сигнализация?
Наверное, надо экипажам как то сильнее в головы вбивать,что вот этот тумблер перед полетом, должен быть “ВКЛ” (ну, или “ВЫКЛ”?
Править в консерватории надо было раньше.
Почитайте Ершова: у него во второй книге по поводу эргономики и ТУ вообще и по ТУ-134 в частности (как пример) весьма нехвалебные высказывания есть.
Вопрос знатокам самолета: если включить реверс, но стойки не будут обжаты из-за высокой посадочной скорости и низкой массы самолета, то двигатели будут продолжать тянуть машину в воздух?
Вопрос знатокам самолета: если включить реверс, но стойки не будут обжаты из-за высокой посадочной скорости и низкой массы самолета, то двигатели будут продолжать тянуть машину в воздух?
Реверс включается после установки двигателей на Малый газ => тяга равна min возможному.
И по 204 есть удручающая статистика
fedrep.livejournal.com/90999.html Это статья 2010 года, выводы не сделаны.
А если прикинуть сколько летает 737 ежедневно и 204?
“Федеральный Репортер Агентство журналистских расследований” - ню это не статистика, а журналажа. Хотя один из комментов понравился -
““При всём при этом, за всё время эксплуатации самолёта (ТУ 204), не было НИ ОДНОГО погибшего. И до сегодняшнего дня не было ни одного пострадавшего.
А кто-нибудь считал, сколько подобных неисправностей случается на самолетах других моделей?
Я как-то раз летел из Москвы в Нижний Новгород на Боинге 737 авиакомпании “Сибирь”. Два подряд поданых самолета не смогли взлететь из-за неисправности. У одного вышел из строя двигатель, у второго - неисправность шасси. Подали третий.
В обратный путь Боинг тоже не взлетел. Подали Ту-134.””
Тут посмотрите, к Братску ближе - ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ
ТУ-204-300 АВИАКОМПАНИЕЙ ОАО «ВЛАДИВОСТОК АВИА»
uacrussia.ru/…/OAO_Vladivostok-avia_-_Opyt_eksplua…
ню это не статистика, а журналажа
А, ну понятно. Извиняюсь, что помешал вам пребывать в вашем единственно правильном мнении. Продолжайте бредить дальше.
Тут посмотрите, к Братску ближе - ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ
ТУ-204-300 АВИАКОМПАНИЕЙ ОАО «ВЛАДИВОСТОК АВИА»
www.uacrussia.ru/common/img/u...TU-204-300.pdf
Да уж… печально.
Мне вот непонятно… Завязывать возможность управления самолетом на надежность работы автоматики? Ну не сработали концевики шасси, допустим (хотя в таком важном элементе должно быть двух-трехкратное дублирование) - и что? Самолет никак нельзя затормозить? Имея исправный реверс и спойлеры? Катись и жди, пока он разобьется?
Неужели нет возможности эти системы принудительно активировать, обойдя запрет сломавшейся автоматики? Ну какой-нибудь стоп-кран на потолке устроить?
Самолет никак нельзя затормозить?
Посадка ТУ 154 с включенным реверсом тяги
Если экипаж так относится к выполнению инструкции, причем тут сигнализация? Наверное, надо экипажам как то сильнее в головы вбивать,что вот этот тумблер перед полетом, должен быть “ВКЛ” (ну, или “ВЫКЛ”?
Это может и ошибка зкипажа, но никто так нам и не сказал, ЧТО же надо делать, если концевики не обжались и нет ни тормозов, ни воздушных тормозов, ни реверса? Кто об этом нам -тем кто становится заложниками техники и ситуации может объяснить-ЧТО делать? В Новосибе спасло поле-здесь поля не было, а ситация один к одному, да ещё уклон после горба. forumavia.ru/…/1767320351113394518471356784779_5.s…
Посадка ТУ 154 с включенным реверсом тяги
Створки не сомкнулись и двигатель на МГ, так что реверса нет. Но даже если на такой скорости врубить реверс, это чревато очень жёсткой посадкой и разрушением конструкции.
Мне вот непонятно… Завязывать возможность управления самолетом на надежность работы автоматики?
Автоматика позволяет исключить ошибки в управлении.
с включенным реверсом тяги
А там что, нет концевиков? Или они в другом положении застряли?
И еще - почему бы на гражданских самолетах не применять в качестве аварийной меры тормозные парашюты? В случае во Внуково они реально спасли бы.
Створки не сомкнулись и двигатель на МГ,
А что, по Вашему мнению “делает реверс” в таком положении?
Авиационный двигатель ПС-90А, система управления реверсом
Механизм управления и блокировки обеспечивает:
—переключение крана КР-90 и, тем самым, перевод РУ из положения ПРЯМАЯ ТЯГА в положение ОБРАТНАЯ ТЯГА и обратно на работающем двигателе;
—блокирование РУР в кабине пилотов от перевода на включение реверса, если РУД находится за пределами площадки малого газа;
—исключение возможности перевода двигателя на режимы выше малого газа до тех пор, пока створки РУ не перешли полностью в положение ПРЯМАЯ или ОБРАТНАЯ ТЯГА;
scbist.com/…/21762-aviacionnyi-dvigatel-ps-90a-sis…
Еще фото
А что, по Вашему мнению “делает реверс” в таком положении?
Не совсем понял, в каком положении?