катастрофа над Синаем
Хвост у самолёта просто так не отрывается, будь вы семи пядей во лбу со своими выводами
даже в этой теме есть ссылки на катастрофу, в которой хвост отрывается без воздействия взрывчатки…
Совсем уже наш народ запутался: то-ли была бомба, то-ли ее не было…
Скорее кое кто совсем заврались!!
Чего там можно было 1,5 месяца “определять”?
Хорошо? По принципу “Назло тебе откушу себе нос”!
Еще есть хорошая пословица “напугать ежа голой ж…”
Мы тут туркам пригрозили газ отключить, чтобы значит…Справка: Турция- второй потребитель газа у Газпрома, после Германии.То то мы их напугаем, срубив себе выручку в два раза! www.vestifinance.ru/articles/63125
То есть, ежа ведь можно не только напугать, но еще на него и сесть? Пусть знает.
И хорошо сказала, оставив мужика у моря, с неводом
Пусть гад подавится этой золотой рыбкой?
Тема про Казань закрыта, куда не знаю
МАК:
“Причиной катастрофы самолета Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полетам неподготовленного экипажа”
Тема про Казань закрыта, куда не знаю
Восхищен.
- Командир воздушного судна — 47-летний Рустем Габдрахманович Салихов. Имел опыт работы в качестве штурмана. Налетал 2736 часов, 2509 из них на Boeing 737 (528 из них в качестве КВС).
- Второй пилот — 47-летний Виктор Никифорович Гуцул. Имел опыт работы в качестве бортмеханика. Налетал 2093 часа, 1943 из них на Boeing 737.
Простой вопрос к местным пилотам. Какие неправильные действия должен был произвести неподготовленный экипаж, с подобным налетом на типе, для того чтобы вогнать судно вертикально в полосу?
P.S. Ранее МАК сообщал, что самолет был исправен.
Какие неправильные действия должен был произвести неподготовленный экипаж, для того чтобы вогнать судно вертикально в полосу?
.
Ничего не делать, ждать, что автопилот вырулит. А он был отключен.
""авиалайнер оказался в “сложном пространственном положении”. Пилот не смог вывести самолет из этого положения в силу отсутствия необходимых навыков. "
Если можно еще вопрос. Уход на второй круг выполняется в ручном режиме или посредством автопилота?
неспособности экипажа в данных условиях к комплексному самолетовождению
Скажите, термин “самолетовождение” является профессиональным? Просто впервые услышал.
Вот и все встает на свои места:
news.mail.ru/incident/24369637/?frommail=1
“…Эксперты МАК пришли к выводу, что при уходе на второй круг у самолета отключился автопилот, а экипаж не распознал этого факта, допустив «попадание самолета в сложное пространственное положение на кабрирование (“задирание” самолета в полете носом вверх — РБК)»…”
На авиа.ру это было озвучено практически в самом начале ветки про эту катастрофу. Но в данной новости не сказано самое главное - почему отключился автопилот, сам что-ли…
ПС: “самолетовождение” это профессиональный термин…
Уход на второй круг выполняется в ручном режиме или посредством автопилота?
.
нажать TO/GA, автопилот отключается, звуковая сигн. об откл. автопилота, полет в ручном.
В самом конце КВС зачем то отклонил штурвал от себя до упора, хотя самолет уже начинал пикировать и была звуковая сигнализация о высокой скорости снижения, а потом и pull up.
Я человек далекий от большой авиации, но не вяжется у меня в голове:
нажать TO/GA, автопилот отключается, звуковая сигн. об откл. автопилота, полет в ручном.
Ничего не делать, ждать, что автопилот вырулит.
По мне, так этот как ехать за рулем на автомобиле и забыть об этом.
"…Пользователь abuabmop:
Из личной переписки -
"Да, есть такая вероятность.
При работе одного автопилота при уходе на второй круг АП (автопилот – прим.ред.) у Боинга отключается и самолет при переизбытке тяги, при легкой машине бешено идет на кабрирование и если не предпринять действия, ты успешно сначала набираешь, а потом выходишь на предельные углы. Рулей высоты для перевода от себя не хватает, нужна перекладка стабилизатора, а это уже действия и навыки.
В “А-те” это могли на тренажёре только 30 процентов пилотов при неожиданном вводе такой вводной, когда эксплуатировали Б-737.
Б-737 - хороший самолет на автоматике, а для пилотирования на руках нужны навыки пилотирования.
Это говорят профи, которым верю я и ты. А они на форумах не сидят".
ПС: это копия того сообщения с авиа.ру…
этот как ехать за рулем на автомобиле и забыть об этом.
Они в ручном не имели опыта рулить. Квалификация, обучение и налет КВС не подтверждаются.
Кстати проверили на тренажере много пилотов из этой компании и большинство не смогло (или с грубейшими ошибками) выйти на 2 круг и сесть.
“…Квалификация, обучение и налет КВС не подтверждаются…”
Налет на чем не подтверждается? Если на каком-нибудь учебном Як-18, то это все из серии бла-бла-бла…
Налет на чем не подтверждается?
Количество часов
Кончил Кировоградское как штурман, летной практики не имел. Документ подделан (ответ из училища, они не выпускают штурманов-пилотов).
Работал штурманом, часы это часы работы штурманом, а не пилотом. Потом учился с 0 летать на АН-2. Свидетельство пилота не выдали.
Имеющееся свидетельство пилота подделано.
Проверку с инструктором не проходил и т.д.
Не обижайтесь, но это тоже все бла-бла-бла. К моменту катастрофы у командира был налет на этом типе уже за 1500часов. Если уж в училище “не научили”, то в предприятии уже должен был научиться. Дело совершенно в другом…
был налет на этом типе уже за 1500часов. в предприятии уже должен был научиться. .
Налет на автопилоте. Учеба на предприятии была не налажена. Техники пилотирования на руках не было, с теорией тоже слабо. Про то, что при тяге 80-100% создается кабрирующий момент должен был знать.
При работе одного автопилота при уходе на второй круг АП (автопилот – прим.ред.) у Боинга отключается и самолет при переизбытке тяги, при легкой машине бешено идет на кабрирование и если не предпринять действия, ты успешно сначала набираешь, а потом выходишь на предельные углы. Рулей высоты для перевода от себя не хватает, нужна перекладка стабилизатора, а это уже действия и навыки.
Из отчета
3.1.41.
В указанном положении штурвал удерживался чуть более 4-х секунд, после чего кратковременно (на 1 секунду) был возвращен в сторону балансировочного положения. Управляющие действия КВС привели к тому, что нос самолета опустился практически до положения, соответствующего горизонтальному полету (угол тангажа составлял 6…8° и продолжал уменьшаться), вертикальная перегрузка уменьшилась до 0.5 g, рост высоты практически прекратился (максимальная высота над уровнем ВПП составила ~2300 футов/ 700 метров), директорная стрелка по
тангажу практически совпадала с силуэтом самолета. При этом приборная скорость уменьшилась до своего минимального значения (117 узлов), которое, однако, еще значительно превышало скорость сваливания и срабатывания сигнализации о приближении к сваливанию («тряска штурвала») не зафиксировано.
Действия пилотирующего пилота на этом участке можно было бы оценить как
запоздалые, но правильные, если бы он правильно завершил этот маневр, а именно,
вернул бы штурвал в балансировочное положение (как он и сделал вначале) и задержал бы его в этом положении на некоторое время чтобы самолет перешелв плавное снижение.
Сейчас модно писать про ручное пилотирование и про умение “выходить из штопора” на современном лайнере. Но у меня другой вопрос, например, если-бы был включен (или не выключен!) 2-й автопилот, то автоматика скорее всего без всяких проблем “вывезла-бы самолет” на 2-й круг и без ручного пилотирования. Еще внимание обратите на эту фразу:
“…В “А-те” это могли на тренажёре только 30 процентов пилотов при неожиданном вводе такой вводной, когда эксплуатировали Б-737…”
Это означает, что при моделировании этой ситуации на тренажере в авиакомпании “Аэрофлот”, только 30 процентов пилотов справились с этой ситуацией, хотя там специалисты не самые плохие…
вопрос, например, если-бы был включен 2-й автопилот, то автоматика скорее всего “вывезла-бы самолет” на 2-й круг
да
(вроде параметры ухода, высота были забиты)