Крушение Boeing в Ростове-на-Дону
И еще один интересный фактик: В СССРовской системе (кое-кто считает её очень плохой) была, на сколько я помню остановка эксплуатации бортов “до выяснения”. Сейчас чё та всем пофигу… летают и летают.
Сообщение от Ирбиус
И еще один интересный фактик: В СССРовской системе (кое-кто считает её очень плохой) была, на сколько я помню остановка эксплуатации бортов “до выяснения”. Сейчас чё та всем пофигу… летают и летают.
ren.tv/novosti/2016-03-28/v-r...ety-boeing-737
Это такая же идея как с законом о беспилотниках. Главное что-то сделать а потом трава не расти.
Это такая же идея как с законом о беспилотниках. Главное что-то сделать а потом трава не расти.
Абсолютно не такая же.
Вячеслав, Вы хоть бы аналогии проводили уместные. Всё же столько людей погибло… Думайте прежде чем писать подобный бред и не пишите.
Я говорю среди обломков найти и посмотреть положение на нем гайки.
??? Так одна из стандартных процедур при расследовании.
И посмотрят, и обнюхают. Только само по себе положение гайки на оторвавшемся механизме из развалившейся конструкции не может однозначно определить причину катастрофы.
Там много работы, на все надо время.
Вячеслав, Вы хоть бы аналогии проводили уместные. Всё же столько людей погибло… Думайте прежде чем писать подобный бред и не пишите.
Вы знаете я ничего плохого не сказал.
Это не лучшая практика вводить запреты если ничего не понятно. Самая безопасная авиация это та которая на земле и зачехлена (путешествуйте поездом, а автотранспорт самый небезопасный). Если остановить все Боинги в России это какой коллапс можно создать пассажирам. Понятно что безопасность, но и пассажирам многим летать нужно. Хватит того что Египет и Турция обвалились. Все компании трещат по швам от долгов (там тоже люди работают и им семьи кормить надо). А работа компаний это налоги и развитие экономики ( и авиации как отрасли) в том числе. Это в СССР такое возможно было, поскольку Аэрофлот был единым и все списывало государство.
Кстати В СССР остановка всего парка это тоже было не частым явлением.
Вот тут насчет “рулька”…
otvet.mail.ru/question/91987836
Вот тут насчет “рулька”…
otvet.mail.ru/question/91987836
Нашли “источник” - “стабилизатором они не управляют” и прочая туфта 😃
Вот визуально про поворот стабилизатора или про работу Stab Trim System
и с кнопки и вручную
Для поворота стабилизатора нужно более 70 оборотов маховика
video.fc2.com/en/content/20070413WEzhKw6F/
Важно то, что автоматика поворачивает стабилизатор даже при отключенном автопилоте (при некоторых условиях)
Управление по тангажу
Управляющими поверхностями продольного управления являются: руль высоты, обеспеченный гидравлическим рулевым приводом, и стабилизатор, обеспеченный электрическим приводом. Штурвалы пилотов связаны с гидравлическими приводами руля высоты с помощью тросовой проводки. Кроме этого, на вход гидроприводов воздействует автопилот и система триммирования по числу М.
Нормальное управление стабилизатором осуществляется от переключателей на штурвалах или автопилотом.Резервное управление стабилизатором - механическое с помощью колеса управления на центральном пульте управления.
Две половины руля высоты механически соединены между собой с помощью трубы. Гидроприводы руля высоты питаются от гидросистем А и В. Подачей гидрожидкости к приводам управляют переключатели в кабине пилотов (Flight Control Switches).
Одной работающей гидросистемы достаточно для нормальной работы руля высоты. В случае отказа обоих гидросистем (manual reversion) руль высоты отклоняется вручную от любого из штурвалов. Для уменьшения шарнирного момента руль высоты оснащен двумя аэродинамическими сервокомпенсаторами и шестью балансировочными панелями.
Наличие балансировочных панелей приводит к необходимости установки стабилизатора полностью на пикирование (0 units) перед обливом против обледенения. Такая установка предотвращает попадание слякоти и противообледенительной жидкости в вентиляционные отверстия балансировочных панелей (см. балансировочные панели элеронов).
Шарнирный момент руля высоты,при работающем гидроприводе, на штурвал не передается, а усилия на штурвале создаются с помощью пружины механизма триммерного эффекта (feel and centering unit) на который, в свою очередь, передаются усилия от гидравлического имитатора аэродинамической нагрузки (elevator feel computer).
Система улучшения устойчивости по скорости (Mach Trim System)
Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS). Система MACH TRIM обеспечивает устойчивость по скорости при числе М более 0,615. При увеличении числа М электромеханизм MACH TRIM ACTUATOR смещает нейтраль механизма триммерного эффекта (feel and centering unit) и руль высоты автоматически отклоняется на кабрирование, компенсируя пикирующий момент от смещения аэродинамического фокуса вперед. При этом на штурвал никакие перемещения не передаются. Подключение и отключение системы происходит автоматически в функции числа М.
Система получает число М от Air Data Computer. Система двухканальная. При отказе одного канала индицируется MACH TRIM FAIL при нажатии Master Caution и гаснет после Reset. При двойном отказе система не работает и сигнал не гасится, необходимо выдерживать число М не более 0.74.
Стабилизатор управляется электродвигателями триммирования: ручного и автопилота, а также механически, с помощью колеса управления. На случай заклинивания электродвигателя предусмотрена муфта, разъединяющая трансмиссию от электродвигателей при приложении усилий к колесу управления.
Система улучшения устойчивости по скорости (Speed Trim System)
Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS). Система управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота для обеспечения устойчивости по скорости. Её срабатывание возможно вскоре после взлета или при уходе на второй круг. Условиями, способствующими срабатыванию, являются малый вес, задняя центровка и высокий режим работы двигателей.
Система улучшения устойчивости по скорости работает на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, то система автоматически включается при отключенном автопилоте, выпущенных закрылках (на 400/500 независимо от закрылков), оборотах двигателей N1 более 60%. При этом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секунд после отрыва от ВПП.
Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолета, таким образом, чтобы при разгоне самолет имел тенденцию к задиранию носа и наоборот. (При разгоне 90 – 250 узлов стабилизатор автоматически перекладывается на 8 градусов на кабрирование). Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию.
Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении к углам сваливания система автоматически отключается.
Система двухканальная. При отказе одного канала полет разрешается. При двойном отказе вылетать нельзя. Если двойной отказ произошел в полете, QRH не требует никаких действий, но логично было бы повысить контроль за скоростью на этапах захода на посадку и ухода на второй круг.
Вот тут насчет “рулька”…
Вы ушли от ответа. Покажите на РВ боинга триммер руля высоты. “Рулек” по вашему. Очень интересно. ссылки на СМИ коим является Майлру неприемлемы. Хотя бы на смарткокпит отослали-бы.
Долго писал ответ, потом стер - вопрос слишком специфический и не все будет сразу понятно. Пусть на него ответят летающие на бобиках!
Вячеслав, изучите плз схему предложенную нашим коллегой.
Вы ушли от ответа. Покажите на РВ боинга триммер руля высоты. “Рулек” по вашему.
Коллега, наберите в гугле “схема хвостового оперения Боинг-737”…
Вячеслав, изучите плз схему предложенную нашим коллегой.
И где там триммер на руле высоты. Вот я болван, ну и ткните чтоб прям со стрелочкой. Вы знаете 2 раз прохожу этот спор. Первый был после Казанского случая.
Коллега, наберите в гугле “схема хвостового оперения Боинг-737”…
Выше написал я болван, ткните на фотке. Не зря ведь прошу. Ткнете ваша правда. 😉
вопрос слишком специфический и не все будет сразу понятно.
Я все пойму. Писать не надо на фотке покажите.
Схема 123
Схема 123
Нет там триммера РВ. Облегчу Вам задачу показав фотку:
Опишите где там триммер.
Как-то пишите загадками. Хотите сказать, что на последних модификациях Боинга триммера РВ нет? Кстати, вполне поверю…
Так на видео же, выше, была работа механизма перестановки стабилизатора.
Господа хорошие, а вы мне не объясните - а зачем НА ПОСАДКЕ менять угол стабилизатора?
Я понимаю - после взлета, с полными баками…
Но на посадке-то зачем?
Опишите где там триммер.
Если это фотка Бобика, то триммер РВ там явно виден. Вот только действующий он?
Но на посадке-то зачем?
На взлете и посадке, например, закрылки на разный угол выпускаются, из-за этого самолет по тангажу по разному надо балансировать…
Стесняюсь спросить: Что вы подразумеваете под понятием “триммер” и что такое “balance tab”?
Если это фотка Бобика, то триммер РВ там явно виден. Вот только действующий он?
Это фотка бобика. Заинтригую инфорй для размышления.
Зачем на самолете с гидравликой нужен триммер?
Гидропривод тупая вещь. Сколько задали ей держать, будет держать, пока есть нормальное давление в системе. Пилоту не надо напрягаться в этом случае. У него нет обратной передачи, поскольку управление не прямое. Он чувствует нагрузку на штурвале от системы имитации усилий ( по нашему загружатель).
У вас на прердатчике тоже есть триммер. Но есть ли он на РВ вашей модели?
Что вы подразумеваете под понятием “триммер”
Кстати спасибо за вопрос, он для Михаила к этой же информации.
что такое “balance tab”?
сервокомпенсатор-отклонеятся в сторону противоположную рулю, компенсирует шарнирный момент
это не триммер, так как лётчиком не управляется
по сути делает то-же, что и роговые аэродинамические компенсаторы-снижает усилия на управляющии элементы
Гидропривод тупая вещь. Сколько задали ей держать, будет держать, пока есть нормальное давление в системе. Пилоту не надо напрягаться в этом случае.
однако, сервокомпенсация так или иначе всёравно применяется!
У вас на прердатчике тоже есть триммер. Но есть ли он на РВ вашей модели?
очень верно! если в кабине есть орган управления триммированием-совершенно не обязательно, что для этого органа есть некая специальная маленькая плоскость аэродинамическая-можно двинуть всю управляющую плоскость и держать её в этом положении…как в модели!
сервокомпенсация так или иначе всёравно применяется!
В основном для случая отказа обоих гидросистем и управления руками.