Крушение Boeing в Ростове-на-Дону
Вот тут со мной согласны - включая и несогласованность в экипаже.
Один знакомый пилот гражданской авиации на мой вопрос: “при каких условиях может произойти катастрофа?” ответил: “почти всегда только тогда, когда два м…ка оказались в одной кабине.” На мои тезисы о конструктивных недостатках, технических неисправностях он ответил: “из всех этих ситуаций можно выйти”. тер акты и украинских зенитчиков он как фактор рассматривать отказался :/
И чуть возвращаясь назад, конструкция любого механизма должна быть “отказо-дурака устойчивой”.
Но реакция СМИ ожидаема. Никто “не да$т” “охаять” “лучший” в мире самолёт.
В Астане парни посадили самолёт без носовой стойки.
Осторожно мат.
КРАСАВЦЫ!!!
Это те, которые сажали без носовой стойки?
Браво пилотам!
Привет всем!
Ну что же. Тремя страницами выше я написал, как оно, скорее всего было.
Вот тут со мной согласны - включая и несогласованность в экипаже.
www.kommersant.ru/doc/2949365
К сожалению, в данном случае они правы на все сто!
В статье бред сивой кобылы. Если учитывать что СМИ хавают все 1:1 (кнюпель), то источник коммерсанта слышал звон, да не знает где он.
ВладГор, на видео, по-моему, это не управление стабилизатором, это скорее всего просто управление триммером руля высоты. Это такой маленький “рулек” на руле высоты, который позволяет стабилизировать полет по горизонту.
Для интереса найдите фотку горизонтального оперения 737-го и посмотрите есть ли там “рулек”.😉
В коллекцию.
aviasafety.ru/7690
В самолётах такой большой запас прочности и мощности, но не все этим умеют пользоваться. Не забуду как в далёких 70-х годах, дядя (КВС) меня взял на зимних каникулах с собой в Джамбул на ЯК-40. Рейс Новосибирск - Семипалатинск - Балхаш - Джамбул. Я в кабине стою за борт-инженером, 31 декабря время 16 часов, не запускается один боковой двигатель - совещание было не долгим, и вопрос был один - где встречаем новый год?.. Встретили в Джамбуле, и ни один человек кроме экипажа не понял, что летели на 2-х двигателях.
и посмотрите есть ли там “рулек”.
ну сми понятно, там триммер руля высоты 
деталь 123
Виктор, как мне кажется, в СССР школа чуть другими принципами руководствовалась нежели у наших “капиталлистических партнёров”. ИМХО, там во главе угла у конструкторов всегда была “продаваемость” и “прибыль”.
ну сми понятно, там триммер руля высоты
там деталька 133 как раз вроде та, что была показана в ролике.
Интересно, откуда берутся “близкие к расследованию источники” и почему их за это не наказывают. Если во время расследования кто то сливает информацию, то это херня, а не расследование.
Интересно, откуда берутся “близкие к расследованию источники”
Из дурных начальников они берутся. Они близки к расследованию, но толком сами ничего не понимают, ещё и пресса перевирает.
Если во время расследования кто то сливает информацию, то это херня, а не расследование.
В данном случае- ни в коем разе.
Наоборот, способствует объективности.
Для интереса найдите фотку горизонтального оперения 737-го
mtdata.ru/u30/photo5E1B/…/original.jpg#20367084983
Нужно найти винт перемещения стабилизатора (он не мог сломаться). И посмотреть в каком месте на нем гайка.
Интересно, откуда берутся “близкие к расследованию источники” и почему их за это не наказывают
Расследование то международное, а секреты хранить могут только наши.
Нужно найти винт перемещения стабилизатора
Так на видео же, выше, была работа механизма перестановки стабилизатора.
Там как раз этот винт и вращался.
Так на видео же, выше
Все видели. Я говорю среди обломков найти и посмотреть положение на нем гайки.
Мощная штука из высококачественной стали, должна быть целой (в хвосте была).
И еще один интересный фактик: В СССРовской системе (кое-кто считает её очень плохой) была, на сколько я помню остановка эксплуатации бортов “до выяснения”. Сейчас чё та всем пофигу… летают и летают.
Сообщение от Ирбиус
И еще один интересный фактик: В СССРовской системе (кое-кто считает её очень плохой) была, на сколько я помню остановка эксплуатации бортов “до выяснения”. Сейчас чё та всем пофигу… летают и летают.
ren.tv/novosti/2016-03-28/v-r...ety-boeing-737
Это такая же идея как с законом о беспилотниках. Главное что-то сделать а потом трава не расти.
Это такая же идея как с законом о беспилотниках. Главное что-то сделать а потом трава не расти.
Абсолютно не такая же.
Вячеслав, Вы хоть бы аналогии проводили уместные. Всё же столько людей погибло… Думайте прежде чем писать подобный бред и не пишите.
Я говорю среди обломков найти и посмотреть положение на нем гайки.
??? Так одна из стандартных процедур при расследовании.
И посмотрят, и обнюхают. Только само по себе положение гайки на оторвавшемся механизме из развалившейся конструкции не может однозначно определить причину катастрофы.
Там много работы, на все надо время.
Вячеслав, Вы хоть бы аналогии проводили уместные. Всё же столько людей погибло… Думайте прежде чем писать подобный бред и не пишите.
Вы знаете я ничего плохого не сказал.
Это не лучшая практика вводить запреты если ничего не понятно. Самая безопасная авиация это та которая на земле и зачехлена (путешествуйте поездом, а автотранспорт самый небезопасный). Если остановить все Боинги в России это какой коллапс можно создать пассажирам. Понятно что безопасность, но и пассажирам многим летать нужно. Хватит того что Египет и Турция обвалились. Все компании трещат по швам от долгов (там тоже люди работают и им семьи кормить надо). А работа компаний это налоги и развитие экономики ( и авиации как отрасли) в том числе. Это в СССР такое возможно было, поскольку Аэрофлот был единым и все списывало государство.
Кстати В СССР остановка всего парка это тоже было не частым явлением.
Вот тут насчет “рулька”…
otvet.mail.ru/question/91987836
Вот тут насчет “рулька”…
otvet.mail.ru/question/91987836
Нашли “источник” - “стабилизатором они не управляют” и прочая туфта 😃
Вот визуально про поворот стабилизатора или про работу Stab Trim System
и с кнопки и вручную
Для поворота стабилизатора нужно более 70 оборотов маховика
video.fc2.com/en/content/20070413WEzhKw6F/
Важно то, что автоматика поворачивает стабилизатор даже при отключенном автопилоте (при некоторых условиях)
Управление по тангажу
Управляющими поверхностями продольного управления являются: руль высоты, обеспеченный гидравлическим рулевым приводом, и стабилизатор, обеспеченный электрическим приводом. Штурвалы пилотов связаны с гидравлическими приводами руля высоты с помощью тросовой проводки. Кроме этого, на вход гидроприводов воздействует автопилот и система триммирования по числу М.
Нормальное управление стабилизатором осуществляется от переключателей на штурвалах или автопилотом.Резервное управление стабилизатором - механическое с помощью колеса управления на центральном пульте управления.
Две половины руля высоты механически соединены между собой с помощью трубы. Гидроприводы руля высоты питаются от гидросистем А и В. Подачей гидрожидкости к приводам управляют переключатели в кабине пилотов (Flight Control Switches).
Одной работающей гидросистемы достаточно для нормальной работы руля высоты. В случае отказа обоих гидросистем (manual reversion) руль высоты отклоняется вручную от любого из штурвалов. Для уменьшения шарнирного момента руль высоты оснащен двумя аэродинамическими сервокомпенсаторами и шестью балансировочными панелями.
Наличие балансировочных панелей приводит к необходимости установки стабилизатора полностью на пикирование (0 units) перед обливом против обледенения. Такая установка предотвращает попадание слякоти и противообледенительной жидкости в вентиляционные отверстия балансировочных панелей (см. балансировочные панели элеронов).
Шарнирный момент руля высоты,при работающем гидроприводе, на штурвал не передается, а усилия на штурвале создаются с помощью пружины механизма триммерного эффекта (feel and centering unit) на который, в свою очередь, передаются усилия от гидравлического имитатора аэродинамической нагрузки (elevator feel computer).
Система улучшения устойчивости по скорости (Mach Trim System)
Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS). Система MACH TRIM обеспечивает устойчивость по скорости при числе М более 0,615. При увеличении числа М электромеханизм MACH TRIM ACTUATOR смещает нейтраль механизма триммерного эффекта (feel and centering unit) и руль высоты автоматически отклоняется на кабрирование, компенсируя пикирующий момент от смещения аэродинамического фокуса вперед. При этом на штурвал никакие перемещения не передаются. Подключение и отключение системы происходит автоматически в функции числа М.
Система получает число М от Air Data Computer. Система двухканальная. При отказе одного канала индицируется MACH TRIM FAIL при нажатии Master Caution и гаснет после Reset. При двойном отказе система не работает и сигнал не гасится, необходимо выдерживать число М не более 0.74.
Стабилизатор управляется электродвигателями триммирования: ручного и автопилота, а также механически, с помощью колеса управления. На случай заклинивания электродвигателя предусмотрена муфта, разъединяющая трансмиссию от электродвигателей при приложении усилий к колесу управления.
Система улучшения устойчивости по скорости (Speed Trim System)
Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS). Система управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота для обеспечения устойчивости по скорости. Её срабатывание возможно вскоре после взлета или при уходе на второй круг. Условиями, способствующими срабатыванию, являются малый вес, задняя центровка и высокий режим работы двигателей.
Система улучшения устойчивости по скорости работает на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, то система автоматически включается при отключенном автопилоте, выпущенных закрылках (на 400/500 независимо от закрылков), оборотах двигателей N1 более 60%. При этом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секунд после отрыва от ВПП.
Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолета, таким образом, чтобы при разгоне самолет имел тенденцию к задиранию носа и наоборот. (При разгоне 90 – 250 узлов стабилизатор автоматически перекладывается на 8 градусов на кабрирование). Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию.
Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении к углам сваливания система автоматически отключается.
Система двухканальная. При отказе одного канала полет разрешается. При двойном отказе вылетать нельзя. Если двойной отказ произошел в полете, QRH не требует никаких действий, но логично было бы повысить контроль за скоростью на этапах захода на посадку и ухода на второй круг.