Крушение Boeing в Ростове-на-Дону
- В каком месте что отключили, не включили, что пилотом была сказана одна из последних фраза: “Не делай этого… Не делай этого…”
В очередной раз - вы слышали как пилоты это говорили? В СМИ только “а-ля” перевод.
Это они могли говорить “бездушной железке”, которая убивала их.
С чего взято, что это они говорили друг другу???
По современному так называемый CRM (crew resourse managment - управление ресурсами экипажа) предполагает, что КВС должен слушать все мнения и учитывать их для благоприятного исхода полета. А уж инженера тем более, поскольку, нормальный инженер знает технику намного лучше пилота и к нему надо прислушиваться.
Это Вы правильно написали, но в реальной жизни бывает и так, что, например, КВС и техник на какой-нибудь оперативной точке обычно друзья не разлей-вода. Но не дай бог, когда что-нибудь случится, тут они чаще всего становятся “врагами” на всю оставшуюся жизнь и никакое СРМ не поможет… Не так?
КВС и техник на какой-нибудь оперативной точке обычно друзья не разлей-вода. Но не дай бог, когда что-нибудь случится, тут они чаще всего становятся “врагами” на всю оставшуюся жизнь и никакое СРМ не поможет… Не так?
Нет не так!(хотя есть сомнения) По крайней мере в моей практике. Если ты свою работу делаешь правильно и грамотно, то и повода ссорится не найдется. И если ты профессионал, и ошибся то и те кто нашел твой косяк возможно простят тебе его.
А если человек рассчитывает что ты будешь именно покрывать его, а ты понимаешь что тобой пользуются, то все чего угодно может быть.
А сомнения вызваны тем что это сложная проблема. И она присутствует не только в аиации. Просто в ней она может дать более страшные последствия.
Это Вы правильно написали, но в реальной жизни бывает и так, что, например, КВС и техник на какой-нибудь оперативной точке обычно друзья не разлей-вода. Но не дай бог, когда что-нибудь случится, тут они чаще всего становятся “врагами” на всю оставшуюся жизнь и никакое СРМ не поможет… Не так?
В своей практике был капитан, и он есть сию как друг. На земле мы в полном составе не разлей вода, общие друзья, дети, то-сё. Но как нога переступала АДП, всё “сухо” и только согласно технологии, “по теме”). Тогда был совсем молодым, удивлялся, как так можно разделять, но с годами я его стал понимать. В этом деле по другому никак. Это к вопросу про “Не так?”
ПыСы: СRM не застал;)
Нет не так!(хотя есть сомнения)
Сомнения Ваши правильные. Когда дело начинает касаться “скамейки”, то и песни начинаются другие… Но не будем о грустном! Ошибся я насчет этого “рулька” из-за его внешней похожести на триммер РВ. Действительно, когда есть возможность сам стабилизатор превратить в “триммер”, то нет необходимости и иметь отдельный “триммер РВ”. Судя по всему, Боинг это тоже понял…
Кстати здесь уже сказали, что пока не сольют какую либо достоверную информацию с параметрического, все гадание на гуще.
Сейчас на РБК бегущие строки - 1.МАК сообщает что боинг был исправен. 2. Считанные данные с самописцами оглашены не будут.
Так что будем довольствоваться что раскопают журналисты или что опубликуют дубайцы-американцы.
что опубликуют дубайцы-американцы.
Если самолет разложили реально из-за срача - ничего не опубликуют, они в еще большей степени заинтересованы в “тишине”.
- Считанные данные с самописцами оглашены не будут.
Скорее всего это и не фейк
Судя по фото “раскладки”, самолет разбился совсем не “в лоскуты”, одно крыло почти целое. Хвостовое оперение тоже в “нормальном” состоянии, т.е узлы управления стабилизатором скорее всего тоже сохранились. Поэтому “угол” стабилизатора тоже смогут определить и это на мой взгляд будет самое главное…
Михаил, я вот думаю, что угол вторичен (если катастрофа произошла из-за него), а важно понять почему он был такой величины. Кто его таким сделал.
Тут дело в следующем - если самолет уходил на 2-й круг в автомате, то все должно развиваться по определенному алгоритму, включая перекладку стабилизатора. Если угол стабилизатора не вкладывается в тот алгоритм, то значит тут кто-то вмешался. Кроме экипажа этого сделать некому, т.к. в технике все-таки чудес не бывает…
Графики - это уже хорошо.
Мое предположение: в последний момент что-то случилось с двигателем (по видео с 1стр - правым, по скольку разворот получался влево), он скорее всего пошел в разнос и загорелся. В противном случае, путевая скорость при наборе высоты стала бы уменьшаться. От такого пинка, самолет стал стремительно разгоняться и задирать нос. Это его аэродинамическая особенность.
Переломы график изменения высоты и курса совпадают, что дает основание предположить, что 1 из двигателей вышел на запредельный нерассчетный режим работы, возникло скольжение, которое парировалось либо автопилотом, либо вручную. Обычно, скольжение вызывает крен и при полете со скольжением, надо удерживать самолет элеронами от возникающего крена. На 737 всех серий с выпущенной механизацией, самолет очень сильно реагирует на скольжение.
В процессе задирания носа, экипаж или возможно, автопилот пытались выровнять самолет в горизонт. Не очень большое локальное отклонение курса может говорить о попытке удержать самолет на рассчетном курсе при возникшем разнотяге двигателей. Графики угла к горизонту и вертикальной скорости изменяются в одну и ту же сторону и в один и тот же моменты времени. Это говорит о нормальном управляемом полете без сваливания. Об этом так же свидетельствует график перегрузки до 18 секунды. После, началось неустойчивое обтекание крыла с выпущенной механицацией при чрезмерном отрицательном угле атаки. Возможно, началось разрушение механизации, тк посадочная конфигурация не рассчитана на движение со скоростью 100м/с. Точную цифру на память не помню, надо искать.
Возможно так же, автопилот попытался погасить излишнюю скорость с помощью интерцепторов. На графиках виден пик отрицательной перегрузки непосредственно за переломом графика путевой скорости. Судя по всему, 1 интерцептор разрушился, либо его оторвало, после чего последовал пик положительной перегрузки и опять последовал рост путевой скорости. Синхронные изменения графика курса с изменением путевой скорости позволяют выдвинуть такое предположение.
С 1 интерцептором самолет лишен возможности делать резкие движения по крену в ту сторону, где интерцептора больше нет. Вполне возможно, в процессе борьбы за горизонтальное положение самолета, понадобилось выпустить этот интерцептор, но его уже не было, самолет вошел в глубокий крен, который уже ничем не выправить, повернулся носом к земле и упал.
На эксперта не претендую 😉
Хвостовое оперение тоже в “нормальном” состоянии, т.е узлы управления стабилизатором скорее всего тоже сохранились. Поэтому “угол” стабилизатора тоже смогут определить и это на мой взгляд будет самое главное…
Я давно писал - нужно смотреть гайку на винте.
Вроде как на фото гайка до упора. Но это вроде привод закрылок, закрылки значит были выпущены в момент падения.
Если это узел закрылков и гайка находится в состоянии полного выпуска, то они были выпущены в посадочном положении. Для предпосадочной прямой это норма. При уходе на 2-й круг в автомате, по мере движения они должны были убираться хотя-бы до какого-то промежуточного положения. Если этого не случилось, значит можно предположить, что ухода в “чистом” автомате и не было…
ПС: Не помню, в Казани закрылки тоже были полностью выпущены до момента столкновения с землей?
Если это узел закрылков
Очень похоже
tushinec.ru/displayimage.php?file=25372
Очень похоже tushinec.ru/displayimage.php?file=25372
Насчет “похожести”, пускай HS125 судит, он к этой матчасти ближе…
Очень похоже
Да вроде он.
по мере движения они должны были убираться хотя-бы до какого-то промежуточного положения. Если этого не случилось, значит можно предположить, что ухода в “чистом” автомате и не было…
Обычно до 15 с 40 или 30. Если этого не случилось, то это либо Кэп команду не дал, а второй не подсказал, либо прослушал. 😃
Да вроде он.
А что он делает а нише шасси?
Почитайте надпись на табличке.
А что он делает а нише шасси?
Мое предположение: в последний момент что-то случилось с двигателем
Сказано же - самолет до столкновения с землей был технически исправен. Пожар в двигателе - там столько датчиков сработает, что информация в самописце по-любому останется - даже если система пожаротушения не включится.
На графике все хорошо видно - на Т-70 включают взлетный, на Т-60 начинают набор высоты, на Т-45 следует сваливание, на Т-30 попытка вывести в полетный режим, на Т-18 полная потеря управления бортом.
Если графики подлинные - я как будто в том самом самолете сидел - все ясно.
Был бы стабилизатор - просто пикировали бы до земли.
Я, работая в ОКБ-115 читал подлинный отчет о катастрофе Як-42 под Гомелем - вот там была именно гайка. Таких подробных графиков не было, но с отказавшим стабилизатором путь один - только вниз.
на Т-45 следует сваливание, на Т-30 попытка вывести в полетный режим, на Т-18 полная потеря управления бортом.
- все ясно.
.
Мне не ясно. На Т-25, Т-20 рост скорости, скорость в норме, угол нормальный, какое там сваливание?
Почему потеря управления и вниз на Т-18 ?