Крушение Boeing в Ростове-на-Дону
Его туда конструкторы Боинга поставили.
Извиняюсь, невнимательно цытату прочитал. Почему-то показалось, что речь про установочный винт стабилизатора.
нет там сваливания на первый взгляд.
Его и не было. Судя по графикам.
Говорил с человеком тесно связанным с советской авиацией и услышал такую весЧь, типа бобики имеют систему дистанционного управления, т.е. не мог ли кто то послать какой то сигнал, сбой и то что имеем.
Такое может быть или как.
Просто интересен один из вариантов несчастья…
Говорил с человеком тесно связанным с советской авиацией и услышал такую весЧь, типа бобики имеют систему дистанционного управления, т.е. не мог ли кто то послать какой то сигнал, сбой и то что имеем.
Такое может быть или как.
Просто интересен один из вариантов несчастья…
Ну разбирали и здесь ссылок было много, что как раз на данном борту никакой fly-by-wire НЕ БЫЛО!!!
Гарнаев как обычно в своем амплуа
garnaev.livejournal.com/31679.html#comments
Вот, собственно…
На Т-25, Т-20 рост скорости, скорость в норме, угол нормальный, какое там сваливание?
Угол к горизонту смотрим. На наборе высоты он постоянный должен быть, по крайней мере, не меняться в течении столь короткого времени.
А сваливание на таком большом самолете - оно не в том, что он кубарем через крыло (что видно на последних 18ти секундах) а в резкой потере управляемости машины.
Причем пилоты, похоже, этого даже не заметили. На Т-35 у них угол к горизонту залез за 20 - они самолет на дыбы поставили, фактически!
Угол к горизонту смотрим.
“Угол к горизонту”, это что за величина - угол тангажа, угол наклона траектории движения или что-то другое? Надо пояснение к графику…
Угол к горизонту смотрим. На наборе высоты он постоянный должен быть, по крайней мере, не меняться в течении столь короткого времени.
А сваливание на таком большом самолете - оно не в том, что он кубарем через крыло (что видно на последних 18ти секундах) а в резкой потере управляемости машины.
Причем пилоты, похоже, этого даже не заметили. На Т-35 у них угол к горизонту залез за 20 - они самолет на дыбы поставили, фактически!
20 градусов - это нормальный и не закритический угол тангажа.
Путевая скорость резко не увеличивалась - значит никакого сдвига ветра не было. Значит никакого срыва.
Нельзя анализировать полет по одному параметру - это ничего не даёт!
20 градусов - это нормальный и не закритический угол тангажа.
По РЛЭ 17 максимум.
они самолет на дыбы поставили, фактически!
При приближении к критическому углу атаки затрясет штурвал.
Далее загорится красная лампочка и завоет сирена.
Все это запишет микрофон и параметрический самописец.
По увеличению скорости нельзя сказать, что поставили на дыбы - иначе скорость будет падать.
Угол по графику на Т 20 11 град, скорость растет и вдруг вниз. Сваливания точно быть не могло.
По РЛЭ 17 максимум.
Если не трудно - выдержку из РЛЭ, пожалуйста.
Но это цифра упоминается, обычно, как максимально эффективный угол тангажа…
PS Выдержка из “Казани”:
Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
То есть с выпущенными закрылками, шасси и тангажем 25°, скорость в определенный момент начала падать…
А здесь этого не наблюдалось даже…
Если принять, что “угол к горизонту” это угол тангажа, то получается, что в наборе высоты (участок Т-60 - Т-20) тангаж знакопеременно менялся, причем его амплитуда по мере движения нарастала. Соответственно и вертикальная скорость тоже “скакала”. Как это называется?
ПС: Обратите внимание: на Т-52 - небольшое изменение тангажа, на Т-43 уже больше, примерно 5-7градусов, на Т-33 еще больше, уже градусов 15, а еще через десять секунд тангаж устойчиво пошел вниз…
Если принять, что “угол к горизонту” это угол тангажа, то получается, что в наборе высоты (участок Т-60 - Т-20) тангаж знакопеременно менялся, причем его амплитуда по мере движения нарастала. Соответственно и вертикальная скорость тоже “скакала”. Как это называется?
Ну знакопеременно он ТОЧНО не менялся.
А называется это - Турбулентность…
ПС: Обратите внимание: на Т-52 - небольшое изменение тангажа, на Т-43 уже больше, примерно 5-7градусов, на Т-33 еще больше, уже градусов 15, а еще через десять секунд тангаж устойчиво пошел вниз…
Судя по графику, в t-52 - тангаж 14° и продолжает быть таким до t-47, потом чуть растёт до 17°, но к t-42 уменьшается до 12°, после чего растет и достигает 22° в t-35.
Вы тот график смотрите???
А графики точно от того рейса?
Ну знакопеременно он ТОЧНО не менялся.
Не согласен. Он (угол тангажа!) как увеличивался, так и уменьшался, причем амплитуда колебаний(изменений) нарастала…
Не согласен. Он (угол тангажа!) как увеличивался, так и уменьшался, причем амплитуда колебаний нарастала…
Знак сам угол тангажа не менял. То есть он не становился отрицательным. Значит о знакопеременном изменении не может быть и речи.
Вектор изменения тангажа меняется - ну так это абсолютно нормальное пилотирование.
Я говорю про изменения угла тангажа. Изменения тангажа были и в “плюс” и “минус”. Все-таки изменения тангажа плюс-минус 10 градусов многовато для “нормального пилотирования”…
Я говорю про изменения угла тангажа. Изменения тангажа были и в “плюс” и “минус”. Все-таки изменения тангажа плюс-минус 10 градусов многовато для “нормального пилотирования”…
Да абсолютно нормально это для болтанки!
Все-таки изменения тангажа плюс-минус 10 градусов многовато для “нормального пилотирования”…
Это изменение на 20 град?
Единственная точка, где скорость начала уменьшаться это Т 37 сек, угол 23 град, после нее угол уменьшили до 8 град. и скорость начала расти.
23-8=15 град
Но даже в ней сваливания не было.
И далее угол не превышал 13 град до момента пикирования.
Но даже в ней сваливания не было.
Про “сваливание” речи еще нет. Речь пока идет о том, что по данным указанных графиков самолет в наборе начал раскачиваться по тангажу, причем с увеличивающейся амплитудой. По тем-же графикам при полете в горизонте этого не было…
Насчет болтанки. Вот тут определения из бывшего НПП ГА-85:
“…Болтанка - беспорядочные перемещения воздушного судна при полете в турбулентной атмосфере (умеренная болтанка - при приросте перегрузки до +/- 1,0 g, сильная - +/- 1,0 g и более, а в посадочной конфигурации умеренная - +/- 0,3 - 0,4 g, сильная - более +/- 0,4 g)…”
А теперь посмотрите на график “Вертикальная перегрузка”, участок горизонтального полета до начала набора. На какой вид болтанки там “тянет”?
А графики точно от того рейса?
Вот вопрос правильный.
Это графики, сколхоженные на основе данных с FR24.(По приращениям координат)
Их автор этого особо и не срывал.
Никакого отношения к информации СОК не имеют.
А то, что называется “угол к горизонту”, можно назвать углом наклона траектории, опять же на основе данных FR24.
Параметр, который непосредственно никогда не измеряется и не регистрируется.
Оценивать УА, а так же перегрузки, по такой информации, как бы несколько неграмотно.
Тем более в тех условиях. Они относятся к тем параметрам, которые регистрируются в 2-4 раза чаще, чем остальные траекторные.
а в посадочной конфигурации умеренная - +/- 0,3 - 0,4 g, сильная - более +/- 0,4 g)…"
А теперь посмотрите на график “Вертикальная перегрузка”, участок горизонтального полета до начала набора. На какой вид болтанки там “тянет”?
На сильную тянет.
И что дальше?
На сильную тянет.
И что дальше?
Да не очень, скорее всего на границе умеренной и сильной. Но опять-же, это все касается “посадочной конфигурации” самолета. По мере ухода на 2-й круг, уборки закрылков и роста скорости полета, неблагоприятный аэродинамический эффект от такой “болтанки” будет уменьшаться. Так что связь между “болтанкой” и колебаниями по тангажу скорее всего не очень вероятная…
Никакого отношения к информации СОК не имеют.
Ничего страшного, даже если эти графики не имеют отношения к Ростову. Хоть вспомним аэродинамику…