Крушение Boeing в Ростове-на-Дону
По РЛЭ 17 максимум.
Если не трудно - выдержку из РЛЭ, пожалуйста.
Но это цифра упоминается, обычно, как максимально эффективный угол тангажа…
PS Выдержка из “Казани”:
Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
То есть с выпущенными закрылками, шасси и тангажем 25°, скорость в определенный момент начала падать…
А здесь этого не наблюдалось даже…
Если принять, что “угол к горизонту” это угол тангажа, то получается, что в наборе высоты (участок Т-60 - Т-20) тангаж знакопеременно менялся, причем его амплитуда по мере движения нарастала. Соответственно и вертикальная скорость тоже “скакала”. Как это называется?
ПС: Обратите внимание: на Т-52 - небольшое изменение тангажа, на Т-43 уже больше, примерно 5-7градусов, на Т-33 еще больше, уже градусов 15, а еще через десять секунд тангаж устойчиво пошел вниз…
Если принять, что “угол к горизонту” это угол тангажа, то получается, что в наборе высоты (участок Т-60 - Т-20) тангаж знакопеременно менялся, причем его амплитуда по мере движения нарастала. Соответственно и вертикальная скорость тоже “скакала”. Как это называется?
Ну знакопеременно он ТОЧНО не менялся.
А называется это - Турбулентность…
ПС: Обратите внимание: на Т-52 - небольшое изменение тангажа, на Т-43 уже больше, примерно 5-7градусов, на Т-33 еще больше, уже градусов 15, а еще через десять секунд тангаж устойчиво пошел вниз…
Судя по графику, в t-52 - тангаж 14° и продолжает быть таким до t-47, потом чуть растёт до 17°, но к t-42 уменьшается до 12°, после чего растет и достигает 22° в t-35.
Вы тот график смотрите???
А графики точно от того рейса?
Ну знакопеременно он ТОЧНО не менялся.
Не согласен. Он (угол тангажа!) как увеличивался, так и уменьшался, причем амплитуда колебаний(изменений) нарастала…
Не согласен. Он (угол тангажа!) как увеличивался, так и уменьшался, причем амплитуда колебаний нарастала…
Знак сам угол тангажа не менял. То есть он не становился отрицательным. Значит о знакопеременном изменении не может быть и речи.
Вектор изменения тангажа меняется - ну так это абсолютно нормальное пилотирование.
Я говорю про изменения угла тангажа. Изменения тангажа были и в “плюс” и “минус”. Все-таки изменения тангажа плюс-минус 10 градусов многовато для “нормального пилотирования”…
Я говорю про изменения угла тангажа. Изменения тангажа были и в “плюс” и “минус”. Все-таки изменения тангажа плюс-минус 10 градусов многовато для “нормального пилотирования”…
Да абсолютно нормально это для болтанки!
Все-таки изменения тангажа плюс-минус 10 градусов многовато для “нормального пилотирования”…
Это изменение на 20 град?
Единственная точка, где скорость начала уменьшаться это Т 37 сек, угол 23 град, после нее угол уменьшили до 8 град. и скорость начала расти.
23-8=15 град
Но даже в ней сваливания не было.
И далее угол не превышал 13 град до момента пикирования.
Но даже в ней сваливания не было.
Про “сваливание” речи еще нет. Речь пока идет о том, что по данным указанных графиков самолет в наборе начал раскачиваться по тангажу, причем с увеличивающейся амплитудой. По тем-же графикам при полете в горизонте этого не было…
Насчет болтанки. Вот тут определения из бывшего НПП ГА-85:
“…Болтанка - беспорядочные перемещения воздушного судна при полете в турбулентной атмосфере (умеренная болтанка - при приросте перегрузки до +/- 1,0 g, сильная - +/- 1,0 g и более, а в посадочной конфигурации умеренная - +/- 0,3 - 0,4 g, сильная - более +/- 0,4 g)…”
А теперь посмотрите на график “Вертикальная перегрузка”, участок горизонтального полета до начала набора. На какой вид болтанки там “тянет”?
А графики точно от того рейса?
Вот вопрос правильный.
Это графики, сколхоженные на основе данных с FR24.(По приращениям координат)
Их автор этого особо и не срывал.
Никакого отношения к информации СОК не имеют.
А то, что называется “угол к горизонту”, можно назвать углом наклона траектории, опять же на основе данных FR24.
Параметр, который непосредственно никогда не измеряется и не регистрируется.
Оценивать УА, а так же перегрузки, по такой информации, как бы несколько неграмотно.
Тем более в тех условиях. Они относятся к тем параметрам, которые регистрируются в 2-4 раза чаще, чем остальные траекторные.
а в посадочной конфигурации умеренная - +/- 0,3 - 0,4 g, сильная - более +/- 0,4 g)…"
А теперь посмотрите на график “Вертикальная перегрузка”, участок горизонтального полета до начала набора. На какой вид болтанки там “тянет”?
На сильную тянет.
И что дальше?
На сильную тянет.
И что дальше?
Да не очень, скорее всего на границе умеренной и сильной. Но опять-же, это все касается “посадочной конфигурации” самолета. По мере ухода на 2-й круг, уборки закрылков и роста скорости полета, неблагоприятный аэродинамический эффект от такой “болтанки” будет уменьшаться. Так что связь между “болтанкой” и колебаниями по тангажу скорее всего не очень вероятная…
Никакого отношения к информации СОК не имеют.
Ничего страшного, даже если эти графики не имеют отношения к Ростову. Хоть вспомним аэродинамику…
Привет всем!
Вот вопрос правильный.
Это графики, сколхоженные на основе данных с FR24.(По приращениям координат)
Их автор этого особо и не срывал.
У меня была такая мысль, но считал что с флайтрадара нельзя такую инфу получить. Заблуждался.
Всем спорщикам. Единственный критерий сваливания, выход на критический и закритический угол атаки(не тангажа). Наиболее действенным параметром контроля данной ситуации, является скорость, поскольку она завязана в формуле подъемной силы. Можно прибор поставить, но это опция. Если фактическая воздушная скорость выше скорости сваливания, последнего никогда не будет. Величину скорости сваливания я давал. Даже если взять эти графики, то по ним не было сваливания однозначно (по СОК может быть иначе). Первым идет “тряска”(до сваливания еще далеко) и реакция обученного пилота будет уменьшить угол атаки, и дать газу. Газ был на полной.
На графиках минимальная путевая скорость (именно путевая, а не воздушная, дала мысль о ФР24) 106 узлов. Воздушная как минимум на 5 узлов больше, и дальше только растет. Угол тангажа при этом какой вытянет такой и будет. Но соответственно и по темпу изменения скорости будет корректироваться. Для примера вспомните как делается классическая горка на самолетах, в том числе и на моделях. При запасе скорости (и натренированности) можно и 90 градусов тангаж сделать кратковременно, не выйдя на сваливание.
Единственный критерий сваливания, выход на критический и закритический угол атаки(не тангажа).
С этим трудно не согласиться. Но есть одно “но”, т.к. на данном Боинге управляемый стабилизатор. Если им “напортачить” при переустановках, то траекторию движения ВС можно направить в землю даже и не переходя в режим “классического сваливания”…
Да не очень, скорее всего на границе умеренной и сильной. Но опять-же, это все касается “посадочной конфигурации” самолета. По мере ухода на 2-й круг, уборки закрылков и роста скорости полета, неблагоприятный аэродинамический эффект от такой “болтанки” будет уменьшаться. Так что связь между “болтанкой” и колебаниями по тангажу скорее всего не очень вероятная…
Взлетная/посадочная конфигурация - одно и тоже. Успели ли они убрать механизацию - не ведомо пока. Пока что-то выпущена - это посадочная/взлетная конфигурация.
Тангаж пляшет как миленький - это как очевидец говорю.
Мы тут ничего утвердительно не говорим, просто рассуждаем. Любое расследование, особенно АП, вещь вероятностная, т.к. свидетелей обычно не бывает…
Если им “напортачить” при переустановках, то траекторию движения ВС можно направить в землю даже и не переходя в режим “классического сваливания”…
В современном(высокоавтоматизированном) самолете напортачить можно очень быстро. Согласен. Но при условии что вы не понимаете суть происходящего. Для этого как я уже говорил за границей много внимания уделяют пониманию работы систем самолета. Не на уровне инженеров (когда какой золотник откроется и куда электрон бежит), а именно на уровне пилотов. То есть устройство работы систем для них преподается по другому.
Если правильно учишься и понимаешь, то проблем не возникает. Опять же если периодически повторяешь, тоже. В устройстве стабилизатора нет ничего сверхнеобычного на Боинге. Все просто 2 мотора и мех привод (Гарнаев откровенно стебется над этим). И для пилота из кабины он просто “триммер”( именно в том смысле как мы с вами спорили, но исполнение другое). Вспомните как вы триммируете. Изменили положение самолета, появилось усилие, сняли и все. Есть одна можно сказать “фиксированная позиция”(условно) для взлета по центровке. И то если ее не выставить, ничего особенно страшного не будет. Будет просто другое усилие на штурвале. Но вот “необычность”(неожиданность) этого усилия может привести к последствиям вплоть до фатальных. Тут уж ЧФ, который от пилота зависит(распознал не распознал), а не от техники.
Так это я все к тому что напортачить там очень трудно при адекватности пилота. Зачем бросаться и “крутить” триммер(стабилизатор) от себя без необходимости. Нет такого громадного усилия при уходе, чтобы оно пугало. Плюс есть система которая еще и помогает. А вот тангаж под 20 градусов(точнее пространственное положение) и более может испугать, самолет легкий, для его веса это норма, но пилот привычный летать с большими весами видит такую ситуацию редко(некомфортно чувствует себя), а тем более еще и при уходе на второй круг, когда все скоротечно по ситуации и конфигурации и по работе в кабине по технологии.
Эта предположительная мысль из условия что все работало без отказов, как анонсировал МАК.
То есть опять склонность больше к ЧФ. Смысл пилота при большом количестве автоматики остется - быть пилотом. Правильно распознать ситуацию, отключить автоматику(глюкнувшую технику) и пилотировать согласно сложившейся ситуации. А это только тренировкой и обучением достигается.
Последнее время у них популярна формула: Fly-navigate-communicate/управляй самолетом-смотри куда летишь(прешься 😃)-взаимодействуй.
Кстати заметьте что они потренировались в уходе в таких условиях перед этим, что возможно и сбивает нас в сторону отказа техники.
Может кто то не поленится и сделает графики первой попытки посадки с FR24.
Может кто то не поленится и сделает графики первой попытки посадки с FR24.
Тратить на это время - себя не уважать.
Поэтому никто из специалистов на нее не обращает внимание.
Точнее уделяет ровно столько, сколько она заслуживает.
Тратить на это время - себя не уважать.
Какие вы категоричные… Зато в эту тему писать…😃
Проходили б мимо…
Вот меня всегда надменность таких спецов удивляет. И предложить ничего не могут, и обосрать ресурс на общественных началах завсегда пожалуйста.
А ведь по сути ( поправьте если что) на FR24 данные через периоды менее одной секунды точных координат и еще кое какие.
Грамотному они много что могут сказать, тем паче спецы говорят что данных вам не дадим.