И снова жертвы...
Да ну?! Вопрос искусства именно того пилота… Вообще-то, все сажается.
Не все, вы самолеты вообще видели? или просто злорадствуете, я вам факты, а вы простое-наивное отрицание. Я же не сам это придумал. Был еще сериал “Авиакатастрофы” где специалисты говорят о невозможности при таком расположении двигателей посадить самолет. или вам просто охота спор развести?
“Угон самолета в Африке” - очередной фильм из цикла “Расследования авиакатастроф” National Geographic поищите в интернете. Рейс 961 Авиакатастрофа Боинг 767 Эфиопских авиалиний
Тоже странно… Что, без электрики - вообще мгновенно падает? Сесть могли бы на воду, по идее…
Да ну?! Вопрос искусства именно того пилота… Вообще-то, все сажается.
вы себя выдаете за крупного знатока авиации, и профессиия вроде как с этим связана, но иногда такую чушь извините порите… Вы представляете себе океан??? Не азовское и не черное лужи, не сериал спасатели малибу, а настоящий океан в 100 км от берега?? Какие там волны и ветра дуют в межсезонье?? Это все равно, что посадка на поле, вдоль и поперек изрезанное некислыми оврагами, размерами в сам самолет… знатоки…
Не все, вы самолеты вообще видели? или просто злорадствуете, я вам факты, а вы простое-наивное отрицание. Я же не сам это придумал. Был еще сериал “Авиакатастрофы” где специалисты говорят о невозможности при таком расположении двигателей посадить самолет. или вам просто охота спор развести?
“Угон самолета в Африке” - очередной фильм из цикла “Расследования авиакатастроф” National Geographic поищите в интернете. Рейс 961 Авиакатастрофа Боинг 767 Эфиопских авиалиний
asamsonov67.narod.ru
Ну… Я 10 лет отработал авиатехником во Внуково… По самолету Ту-154-Б,С,М. С допуском по всем видам регламента… Скан свидетельства и сертификаты - выложить, или так поверите?😃
Предупреждая Ваш вопрос - самолеты с двигателями на пилонах я тоже видел и об их эксплуатации, как летной, так и технической, осведомлен.
Не особо верьте телевизору: специалисты много чего говорят, но не все не-специалисты могут правильно понять.
Для Samson
Аварийная посадка на реку Гудзон рейса 1549 в Нью-Йорке 15 января стала всего вторым вполне удачным случаем приводнения современного реактивного лайнера. Командир воздушного судна А320 (в несколько раз меньше 330) Чесли Салленбергер сумел проделать операцию, которая считается настолько редкой и маловероятной, что по правилам Федеральной авиационной администрации США гражданские летчики даже не обязаны отрабатывать ее на тренажерах. До него посадить на воду большой пассажирский самолет с заглохшими моторами и избежать человеческих жертв удалось лишь экипажу “Аэрофлота” во главе с Виктором Мостовым в Ленинграде, 45 лет назад - 21 августа 1963 года. (по моему это была тушка 154 - имейте ввиду у тушки двигатели наверху)
вы себя выдаете за крупного знатока авиации, и профессиия вроде как с этим связана, но иногда такую чушь извините порите… Вы представляете себе океан??? Не азовское и не черное лужи , а настоящий океан в 100 км от берега?? Какие там волны и ветра дуют в межсезонье?? Это все равно, что посадка на поле, вдоль и поперек изрезанное некислыми оврагами, размерами в сам самолет… знатоки…
Открываем РЛЭ любого самолета, раздел “Особые случаи полета”, ищем там “Посадка на воду”.
Там, кстати, и о волнении прописано…
Были выработанны правила аварийной посадки на воду: садиться точно также, как ВПП “на брюхо”.
Так вот как раз после той катастрофы, что на этом видео - на Западе поднялся скандал: мол, у СССР были наработки, ФАИ о них знала, но никто на Западе не поинтересовался - и вот вам результат…
Для Samson
Аварийная посадка на реку Гудзон рейса 1549 в Нью-Йорке 15 января стала всего вторым вполне удачным случаем приводнения современного реактивного лайнера. Командир воздушного судна А320 (в несколько раз меньше 330) Чесли Салленбергер сумел проделать операцию, которая считается настолько редкой и маловероятной, что по правилам Федеральной авиационной администрации США гражданские летчики даже не обязаны отрабатывать ее на тренажерах. До него посадить на воду большой пассажирский самолет с заглохшими моторами и избежать человеческих жертв удалось лишь экипажу “Аэрофлота” во главе с Виктором Мостовым в Ленинграде, 45 лет назад - 21 августа 1963 года. (по моему это была тушка 154 - имейте ввиду у тушки двигатели наверху)
Это был Ту-124. Сел он туда - потому, что кто-то не следил за количеством топлива…
Вот еще один случай:
rutube.ru/tracks/37861.html?v=b478e3d416f3089c9d27…
А вот целый раздел из книги www.amyat.narod.ru/theory/…/index.htm, читаем:
Глава VI. ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА САМОЛЕТА НА ВОДУ (стр. 353)
- Общие положения (стр. 353)
- Связь. Координационный центр спасательной службы (стр. 353)
- Океанские плавучие станции (стр. 355)
- Торговые суда (стр. 370)
- Определение направления и силы ветра (стр. 378)
- Порядок действий при совершении вынужденной посадки на воду и техника ее выполнения (стр. 379)
- Оценка пригодности закрытых водных пространств для посадки (стр. 385)
- Оценка состояния моря и выбор курса посадки (стр. 386)
- Вынужденная посадка на воду в условиях отсутствия видимости (стр. 405)
- Освещение места вынужденной посадки самолета на воду (стр. 407)
- Спуск на воду спасательных лодок и посадка на них пассажиров (стр. 415)
- Преодоление вплавь участка поды, охваченного огнем (стр. 419)
Причем книга - 1958 года…
Был и еще случай, Ту-134, на водохранилище (не помню, Химкинское или Иваньковское).
Это все есть, описано в РЛЭ на конкретный тип. Не верьте вы дуроскопу-то!
Если по-английски читаете - вот статистика аварийных посадок на воду: <font color=“#800080”>http://www.mediafire.com/?ytqnfm2kibq</font>
Развернутое содержание аварийной контрольной карты “ПОСАДКА НА ВОДУ”
1.Сигнал БЕДСТВИЕ ВКЛЮЧИТЬ (КВС)
КВС должен включить сигнал БЕДСТВИЕ на пульте управления СРО и включить выключатель АВАРИЯ на пульте управления СО-72; при полете за рубежом набрать код 7700 на пульте управления СО-72.
2.Службе УВД ДОЛОЖИТЬ (2/П)
2/П по УКВ № I должен доложить в соответствии с типовым текстом Аварийной передачи службе УВД
3. Обращение к пассажирам ВЫПОЛНИТЬ (КВС)
КВС делает обращение к пассажирам в соответствии с типовым текстом Обращения командира воздушного судна к пассажирам перед посадкой на воду
4.Информацию для пассажиров ПЕРЕДАТЬ (Б/П)
Старший бортпроводник должен проинформировать пассажиров в соответствии с типовым текстом Информации для пассажиров старшего бортпроводника перед посадкой на воду
5. На высоте 1500 м избыточное давление СТРАВИТЬ (Б/И)
Б/И на высоте не выше 1500 м включением выключателя АРД СБРОС ДАВЛ. должен стравить избыточное давление в пассажирских салонах и кабине экипажа
6. За 3 мин систему нейтрального газа ВКЛЮЧИТЬ (Б/И)
Б/И не раньше чем за 10 мин и не позже чем за 3 мин до посадки должен включить систему подачи нейтрального газа в топливные баки № I и 4
7. Заход на посадку с убранным. шасси и выпущенной в посадочное положение механизацией крыла ВЫПОЛНИТЬ (КВС).КВС выполняет заход на посадку с убранным шасси и выпущенной в посадочное положение механизацией крыла.
8.Аварийное освещение и транспаранты ВКЛЮЧИТЬ (КВС.Б/П)
9.Клапан сброса давления на высоте 500 м ПЕРЕКРЫТЬ (Б/И)
Б/И на высоте не ниже 500 м должен включить выключатель ПЕРЕКР КАНАЛА СБР ВОЗД
10.Дверь в кабину экипажа в открытом положении ЗАФИКСИРОВАТЬ
Б/И перед посадкой должен открыть дверь кабины экипажа и зафиксировать её
11.Двери и люки к открытию ПОДГОТОВИТЬ (Б/П)
Бортпроводники перед посадкой подготавливают все двери и люки к открытию
12. Готовность экипажа и пассажиров к посадкеПРОКОНТРОЛИРОВАТЬ КВС по докладам членов экипажа убеждается в готовности экипажа и пассажиров к посадке
13. Выравнивание на высоте 8-6 м НАЧАТЬ. КВС должен начать выравнивание на высоте 8-6 м от водной поверхности
14.Непосредственно перед приводнением двигатели выключить ПОЖАРНЫЕ КРАНЫ ЗАКРЫТЬ. Б/И непосредственно перед приводнением должен перевести РУДы в положение МАЛЫЙ ГАЗ, а рычаги останова двигателей в положение ЗАКРЫТ и закрыть пожарные краны двигателей.
16.Приводнение на минимально возможной скорости ПРОИЗВЕСТИ КВС производит приводнение самолета в соответствии с техникой выполнения посадки на воду.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ I. НЕ ДОПУСКАТЬ КРЕНЕНИЯ САМОЛЕТА НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ. 2. УЧИТЫВАТЬ УБРАННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ШАССИ.
17.Все три очереди пожаротушения ВКЛЮЧИТЬ (Б/И)
Во время приводнения Б/И включает все три очереди пожаротушения
18.К эвакуации пассажиров ПРИСТУПИТЬ (ЭКИПАЖ)
После полной остановки самолета экипаж в соответствии с Аварийным расписанием производит эвакуацию пассажиров с использованием всех спасательных средств.
А вот действия после посадки, это из НПП:
11.3.17. В случае вынужденной посадки на воду покидать воздушное судно можно только после его остановки по команде командира воздушного судна. При покидании воздушного судна на воде необходимо:
- членам экипажа и пассажирам надеть спасательные жилеты и при выходе из воздушного судна включить систему газонаполнения;
- опустить на воду групповые спасательные плавсредства;
- переправить всех из воздушного судна на плоты; раненые и дети переправляются в первую очередь;
- загрузить на плавсредства имеющиеся запасы продуктов, воды и снаряжения;
- отплыть от воздушного судна на безопасное расстояние (не менее 100 м), пока оно не начало погружаться в воду;
- членам экипажа, находящимся на отдельных плотах, подплыть ближе друг к другу и связать плоты (по два-три плота вместе) фалами длиной 8 - 10 м.
11.3.18. После перехода на плавсредства командир воздушного судна обязан: - проверить наличие членов экипажа и пассажиров и, если окажутся отсутствующие, организовать их поиск;
- определить свое местонахождение и отметить на карте место погружения воздушного судна;
- подготовить к работе аварийные радиосредства и средства сигнализации;
- организовать оказание медицинской помощи пострадавшим;
- учесть запасы воды, продуктов и установить суточную норму их расходования;
- установить круглосуточное дежурство на плоту для наблюдения за водным и воздушным пространством и за состоянием плота (плотов).
Самсон ты чё завёлся, мы тя знаем , а что ктото неверит, забей!
Спорщиков нет!
Интересно другое, действительно ,ПОЧЕМУ пилоты даже не маякнули о ЧП!
Что же произошло так мгновенно, интересно, а радары ведут их над окияном, если да, то деспечера просрали момент падения!
Думаю адская машинка на борту была!
Не все так просто… Разброс обломков, если не наврали, 60 км. И в конструкции Эрбаса - дофига композитов, за-ради облегчения и экономии керосина.
Если сильный фронт - мог развалиться мгновенно, или же - взрывная декомпрессия. В этом случае - уже ничего пиликнуть не успеешь…
По радарам - я так понял, что там сплошной зоны покрытия нет.
Взрыв если - это будет ясно при экспертизе первого же обломка.
Будем ждать!
Чем больше непоняток тем страшнее, в молнию неверю, у Моего друга есть фотка его Ил-62м с разлохмаченым обтекателем носовой РЛС,тарелка поломатая, всё погорело, молния шваркнула, даже пукнуть неуспели, но сели и на морду Технари накинули брезент , чтобы народ инфаркт не получил при сходе по трапу!
Это еще круто! Мне на ТО после посадки - трижды за десять лет попадались Ту-154 после молнии. Оплавление разрядников, точки на заклепках - и все! А обтекатель - был случай, на посадке селезень влетел. Вот картина - в точности такая!
Был случай - молния вывела из строя экипаж Ил-76 на десантировании, это да. Все погибли, самолет вошел в землю на пикировании. Кто-то там начал приходить в себя - СОК зафиксировали движение штурвала на вывод - но, увы, поздно…
Ну если шваркнула в бус, то могли выйти из ступора, высота ведь не при выброске, да и всех не пришибло бы, ктото капу бы нажал, что пердимонокль образовался, типа беда, а тут раз и остались в небе, скверно, да и наш погиб, принца жалко, всех жалко!
Жалко… Всегда жалко всех… Я как вспомню переноску гробов с катастрофы 85621, с борта в ДК Внуковский… И митинг наутро…😦
А тут - все могло быть, там ведь еще и электроники до чертей, кто ее знает - как она на разряд отреагировала…
Вот именно “мозгов” как грязи и ничего не йокнуло, когда беда подошла, просто неверится!
Прошла информация, что аварийно автоматика выдала сигнал об отказе электрики. Может, это и было последнее “прости” от борткомпьютера…
Я этот самолет конкретно не изучал, так что не могу сказать, что там и как было выдано.
Французы выдали такие версии произошедшего, по вероятности:
- Молния
- Турбулентность
- Техническая неисправность
- Теракт
Я бы - поставил молнию на 4 место, оставив остальное в том же порядке…
Если же виновата молния - хреновый это тогда самолет…
Пипец!
будем ждать!
Я, парни, один раз над Джубгой на высоте всего 3600 в солнечный день при облачности 5-7 баллов в такую турбулентность попал, что всем приказал парашюты надеть и если что - прыгать без команды, так как всерьёз опасался, что наш Ми-26 врядли такое выдержит. Благо без пассажиров летели. Самое прикольное в том, что о таких метеоусловиях мы были предупреждены ещё до взлёта в Адлере. но распечатке с метео, в которой чёрным по белому было написано “сильная турбулентность вплоть до штормовой на эшелонах 3000-4000м” большого значения не придали - погода была великолепная, да и когда это мы, фронтовики, болтанки боялись? А в итоге бзданули по полной. Паники в экипаже не было, но до сих пор помню свет, беспорядочно пробивающийся сквозь стыки люков на лету изгибающегося, как змея фюзеляжа. А Ми-26 вертолётик совсем не маленький, по размерам как Ту-154 будет, разве что полегче чуток.
И руки потом долго ныли, уж очень тяжело было машину удержать. Вдвоём еле справились.
Мораль: в авиации - мелочей нет…
Тут для понимающих - ссылочка на английском: avherald.com/h?article=41a81ef1&opt=0
Похоже, влезли в сильнейший грозовой фронт…
Родственник получил служебную рассылку на английском:
----------------------------------------------------------------------------------------
ASN ACCIDENT DIGEST 2009-11
--------------------------------------------------------------------------------
Date: 01 JUN 2009
Time: ca 00:15
Type: Airbus A330-203
Operator: Air France
Registration: F-GZCP
C/n / msn: 660
First flight: 2005
Engines: 2 General Electric CF6-80E1A3
Crew: Fatalities: 12 / Occupants: 12
Passengers: Fatalities: 216 / Occupants: 216
Total: Fatalities: 228 / Occupants: 228
Airplane damage: Missing
Location: Atlantic Ocean (Atlantic Ocean)
Phase: En route
Nature: International Scheduled Passenger
Departure airport: Rio de Janeiro-Galeao International Airport, RJ (GIG)
Destination airport: Paris-Charles de Gaulle Airport (CDG)
Flightnumber: 447
An Air France Airbus A330-200 went missing on transatlantic flight from Rio de Janeiro-Galeao International Airport, RJ (GIG) to Paris-Charles de Gaulle Airport. The airplane carried 12 crew members an 216 passengers. Flight AF447 departed at 19:03 local time (May 31) from Rio de Janeiro (GIG). Last radio contact with the flight was at 01:33 UTC. The crew was in contact with the Atlantic Area Control Centre (CINDACTA III) when the flight reported over the INTOL waypoint, estimating TASIL at 02:20 UTC. INTOL is an RNAV waypoint located in the Atlantic Ocean, 565 km from Natal, Brazil. The TASIL waypoint is located 1228 kilometers from Natal. TASIL is at the border of the Recife FIR and Dakar Oceanic FIR. At 01:48 UTC the aircraft went out of the radar coverage of CINDACTA III, Fernando de Noronha. Information indicated that the aircraft flew normally at FL350 and a speed of 453 kts. The aircraft reportedly went through a thunderstorm with strong turbulence at 02:00 UTC. An automated message was delivered by 02:14 UTC indicating a loss of pressurization and failure in the electrical system, the Brazilian Ministry of Defence reported. A search was initiated by Brazilian authorities at 05:33 UTC. The airplane has not yet been found; the fatality index is feared, not confirmed.
Sources:
» Air France
» BBC News
» Minist�rio da Defesa news releases
--------------------------------------------------------------------------------
AIRCRAFT PROFILE AIRBUS A330
Last fatal accident involving a Airbus A330: 30-JUN-1994 Airbus A330-321 F-WWKH Airbus Industrie - 7 fatalties (5450 days ago)
Total number of hull-losses: 4 (of which 2 were accidents)
worst accident involving a Airbus A330
Survival rate for all fatal Airbus A330 accidents: on average 0.0 % of all occupants survived fatal accidents
--------------------------------------------------------------------------------
COUNTRY PROFILE ATLANTIC OCEAN
Last fatal airliner/bizjet accident in Atlantic Ocean: 15-DEC-2008 BN-2A Trislander Mk.III-2 N650LP L�nea A�rea Puertorrique�a (LAP) - 12 fatalities (168 days ago)
Total number of fatal airliner/bizjet accidents: 85
Total number of airliner/bizjet fatalities: 1865
2nd worst airliner/bizjet accident in Atlantic Ocean
The country is rated Cat. - in FAA’s International Aviation Safety Assessment Program (IASA)
--------------------------------------------------------------------------------
This information is not presented as the Flight Safety Foundation or the Aviation Safety Network�s opinion as to the cause of the accident. It is preliminary and is based on the facts as they are known at this time.
Пометка в самом низу переводится как: “Эта информация не представляет собой мнение “Flight Safety Foundation or the Aviation Safety Networks” (это такая официальная сеть, работают по БП и расследованию АП и инцидентов). Информация предварительная и основана на тех фактах, которые известны на текущий момент.”
Краткая выжимка:
01:33 UTC - крайний радиоконтакт с “Atlantic Area Control Centre (CINDACTA III)” , был должен проход ППМ “INTOL” и расчётное время ППМ “TASIL” в 02:20 UTC. ППМ “TASIL” расположен на границе FIR УВД “Recife” и “Dakar Oceanic”.
В 01:48 UTC воздушное судно вышло из зны покрытия радара “CINDACTA III, Fernando de Noronha” и на тот момент он благополучно следовал на эшелоне FL350 на скорости 453 узла.
В 02:00 UTC воздушное судно неоднократно прошло через грозу с сильной турбулентностью (откуда эта информация - в дайджесте не уточняется, но экипаж на связь не выходил с 01:33, а из зоны покрытия радара самолёт вышел в 01:48, да и как радар оповестит о попадании в зону с повышенной турбулентностью; я не знаю, что за аппаратура автоматического оповещения с выходом в эфир стоит на “Арбузах”, но кроме неё наябедничать на землю об этом не могло ничто.)
В 02:14 UTC (по докладу бразильского МО) с борта поступил автоматический сигнал об отсутствии наддува (не совсем корректным, но понятным будет термин “разгерметизация”) и об отказе в системе электрооборудования.
05:33 бразильцы начали поиск.
Мое личное мнение: на эшелоне комбинация автоматических сигналов о нарушении герметизации и отказах оборудования и (возможно) автоматических сигналов о неоднократном попадании в грозу с повышенной турбулентностью - наводит на мысли о полном или частичном разрушении силовой конструкции ВС…
[QUOTE=Samson;13079
Похоже, влезли в сильнейший грозовой фронт.[/QUOTE]
А в инструкциях не указывается как преодолеть сей фронт?
В НПП это указывается обычно, в правилах полетов…
Только - не “преодолеть”, а “обойти”: там фронт такой, что только на SR-71 перепрыгнешь…
Одно хорошо: если все было именно так, то погибли все практически мгновенно…
В НПП это указывается обычно, в правилах полетов…
Только - не “преодолеть”, а “обойти”: там фронт такой, что только на SR-71 перепрыгнешь…
Одно хорошо: если все было именно так, то погибли все практически мгновенно…
Обойти или перепрыгнуть значения не имеют. Есть достаточно средств для предотвращения подобных ситуаций. Иначе, как до сих пор летают трансантлантические рейсы? На честном слове?
Есть. Локатор, к примеру. Или - смотрите пост пилота Ми-26 выше…
Я уже как-то писал, что катастрофа - это обычно стечение событий, каждое из которых - не является фатальным. Но вот сойдясь в одно время и в одном месте - эти события приводят к катастрофе…
Люди понимающие, объясните пож такую вещь - почему с подобными (большими) самолетами не ведется постоянный сеайнс связи? Почему нельзя передавать хотя бы координаты ВС непрерывно? Почему нужно ждать посадки и только при отсутствии таковой начинать поиски?
Неужели есть территории, не покрытые спутниковой связью?