Вопрос по аварии под Донецком и опытности пилотов.
Уффф, не выдержал.
О каком таком аппарате Вы говорите, а?
Вистибуурбулярный, и Вы всерьез думаете, что по этому шарику в тарелочке можно управлять лайнером???
Вот несколько простых примеров, что это за хрень:
- “дом страха”- подобные домики-аттракционы стояли почти во всех парках. Диван, на который садятся люди качается, а стены вращаются в такт с качкой. Все пассажиры, предполагаю, с вистибулярными аппаратами, но как ору-ут;
- пройдите по бревну на земле. Получилось. Отлично, у Вас работает ВА. А теперь поднимите бревно метров на 20 над землей. Ну, че? Аппарат забарахлил, или сфинктор заиграл?
- балерина крутя несколько оборотов на одной ноге открывает глаза один раз за оборот и смотрит практически в одно и тоже место;
- врач- нарколог проверяя Вас на предмет трезвости требует закрыть глаза;
Примеров тому, что зрение превалирует над ВА можно привести уйму. Безусловно все можно тренировать, но это гражданская авиация, а не “Стрижи”.
примеры ваши мягко говоря урючны. Детсад. Ещебы и профессиональные летчики в виражах орали это был бы номер.А про зрение в авиации этаа мощна задвинул, унушаеть, особенно в ночных условиях или в сложных метеоусловиях.
примеры ваши мягко говоря урючны. Детсад. Ещебы и профессиональные летчики в виражах орали это был бы номер.А про зрение в авиации этаа мощна задвинул, унушаеть, особенно в ночных условиях или в сложных метеоусловиях.
Урючны- не урючны, это факты.
Вероятно ВЫ понимаете все так, как ВАМ того хочется. Здесь же написали, что летают по приборам! Кстати, их тоже надо видеть, а не чувствовать.
И еще, почему при пхохой видимости самолеты,в основном, не взлетают и не садятся? Не работает вистибулярный аппарат?
ЗЫ А откуда Вы знаете,что ини на орут?
Урючны- не урючны, это факты.
Вероятно ВЫ понимаете все так, как ВАМ того хочется. Здесь же написали, что летают по приборам! Кстати, их тоже надо видеть, а не чувствовать.
И еще, почему при пхохой видимости самолеты,в основном, не взлетают и не садятся? Не работает вистибулярный аппарат?
ЗЫ А откуда Вы знаете,что ини на орут?
да что вы так привязались, счас хдмитрий нам обоим задницу надерет. 😛
да что вы так привязались, счас хдмитрий нам обоим задницу надерет. 😛
А чаво мне-то? Яж пилоту лоботомию не делал. ☕
Всё не так плохо, как кажется – всё гораздо хуже!
Вот сидят люди на авиамодельном форуме и рассуждают, кто виноват летчики или техника, основываясь на взятой информации из книг и газетных выжимках, а вот что происходит в авиации вы на самом деле не знаете. И вам этого никто не скажет! По тому, что это долго, нудно и скучно для обывателя.
Причем меня просто удивляет, сколько знатоков у нас на форуме! Интересно кто из вас сидел за штурвалом настоящего самолета, занимался системами объективного контроля (черные ящики, для непосвященных), бывал хоть раз на месте катастрофы, участвовал в расследовании авиапроисшествий, поставлял «контрафактные запчасти», выпускал самолет в рейс???
Я отработал больше 10 лет во Внуково. После того, как зарплату перестали платить совсем - ушел. И вся наша бригада - тоже.
То, что происходит сейчас - планомерное уничтожение государствообразующей промышленности вообще. Уничтожаются не только заводы и КБ, но и система профобразования и мотивация к работе на производстве.
У меня несколько вопросов:
- Можно ли верить, что расшифровка “голосового ящика” не “лапша на уши” ? Может быть кто-нибудь на форуме ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЗНАЕТ?
- О пилотах и рефлексах. Прочел все, что тут выше обсуждалось. У меня есть небольшой “летный опыт”, если можно назвать таковым опыт полетов на дельтаплане (не мото). И RC модели тоже планеры…
Из личного опыта могу сказать следующее:
- в условиях болтанки на вестибулярный аппарат полагаться нельзя (возможно, есть планеристы, которые по нему могут ориентироваться, но это долго и специально тренируется);
- у меня рефлекс на одновременную потерю высоты и скорости - отдать ручку от себя (на посадке он “давится”, но это - особый случай);
- у SANа, когда он после длительных “полетов” на модели самолета, попробовал “полетать” на модели планера, рефлекс оказался другим - дать газ; в результате чего он пару раз сваливал планер в штопор.
ВОПРОС (к тем, кто летает на “больших самолетах”). А какой рефлекс вырабатывается у Вас? (Условие: потеря скорости и высоты одновременно).
У меня несколько вопросов:
- Можно ли верить, что расшифровка “голосового ящика” не “лапша на уши” ? Может быть кто-нибудь на форуме ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЗНАЕТ?
“Лапша”. приведена не полностью, с искажениями, в общем в стиле МК охочему до жареного.
- ВОПРОС (к тем, кто летает на “больших самолетах”). А какой рефлекс вырабатывается у Вас? (Условие: потеря скорости и высоты одновременно).
вопрос некорректен, а остальные параметры?
Есть предложение, за ссылки на МК и прочие газетенки давать сразу две недели чтения.
Как же это здОрово, что Вы уже не модератор! 😜
“Лапша”. приведена не полностью, с искажениями, в общем в стиле МК охочему до жареного.
вопрос некорректен, а остальные параметры?
Я читал не “МК”, а в интернете, но смысл там тот же: потеря высоты, и тянут штурвал на себя чуть ли не до земли; еще что-то про помпаж было…
“вопрос некорректен, а остальные параметры” - не знаю, какие нужны. Более корректный задать не могу. Могу только уточнить, что состояние аналогично тому, в котором оказался этот самолет. (Летчики не тренировались на высший пилотаж и его не выполняли).
Появились дополнительные вопросы:
1 может ли исправный указатель скорости показывать очень большую при маленькой реальной?
2 может ли исправный авиагоризонт показывать “опущенный нос” при реально “задранном вверх”.
3 не является ли “лапшой” плоский штопор?
От расшифровки приведен только кусок, на момент развития ситуации (собственно, сам момент сваливания и то, что после). Не зная, что происходило в кабине до этого, документов, заполняемых экипажем перед вылетом (в частности - метеосводка, подписанная КВС) и не имея параметрической расшифровки (положения рулей, положение ВС, режим двигателя, величина перегрузки) - НИКАКИХ выводов сделать нельзя.
В силу некоторых причин, я слышал ЭТО…
Попытайтесь задать себе вопрос и, главное, честно на него ответить: в какой ситуации при работе в коллективе вы произнесете фразу “… не убивайте…”?
Про помпаж: при превышении угла атаки на Ту-154 происходит “затенение” воздухозаборников СУ, второго двигателя - фюзеляжем, остальных - плоскостями. Но это уже - запредельные режимы, недопустимые в эксплуатации. Про плоский штопор - надо знать параметры полета, а я слышал только запись МАРС-БМ.
Как же это здОрово, что Вы уже не модератор! 😜
вы и не представляете насколько это здорово. Никакой политкоректности, называй все своими именами, хами кому хочешь, благодать вообщем. 😛
От расшифровки приведен только кусок, на момент развития ситуации (собственно, сам момент сваливания и то, что после). Не зная, что происходило в кабине до этого, документов, заполняемых экипажем перед вылетом (в частности - метеосводка, подписанная КВС) и не имея параметрической расшифровки (положения рулей, положение ВС, режим двигателя, величина перегрузки) - НИКАКИХ выводов сделать нельзя.
Про помпаж: …
Про плоский штопор - надо знать параметры полета, а я слышал только запись МАРС-БМ.
Кусок записи действительно “короткий”. Хотя, если мне память не изменяет, в интернет-версии приведен еще кусочек, в котором пилоты запросили эшелон; возможно, потом кусок был пропущен…
"Попытайтесь задать себе вопрос и, главное, честно на него ответить: в какой ситуации при работе в коллективе вы произнесете фразу “… не убивайте…”? " - не могу представить, работа у меня исключает такой вариант. Если абстрактно, то вариант, когда будут делать нечто самоубийственное (а я в той же лодке). Но тут опять же возможны варианты (может быть, делают все правильно, а я ошибаюсь; или просто психую…)
Про причины помпажа я немного знаю, читал когда-то; косвенно он подтверждает вариант плоского штопора…
А что-нибудь о параметрах полета известно? По СМИ говоррили, что “черный ящик параметров” нашли даже раньше и он в неплохом состоянии был…
И опять у меня вопросов больше, чем ответов…
По-прежнему в силе остается вопрос о рефлексах.
И новые вопросы:
1 закончено ли расследование?
2 в интернете было сообщение (метеорологов), о том, что в этот день высота фронта была до 14000 метров (очень редкое явление); потом оно пропало…
*** “Лирическое отступление” *** По работе я очень далек от авиации, зато близок к ядерной энергетике. И много знаю о Чернобыле. И это знание говорит о том, что 90% причины аварии - организационно-политические и процентов 80 последствий вызваны тем же…
Буквально позавчера узнал кое что из современного (к Чернобылю отношения не имеющего) от чего мне стало противно…
Я читал не “МК”, а в интернете, но смысл там тот же: потеря высоты, и тянут штурвал на себя чуть ли не до земли; еще что-то про помпаж было…
“вопрос некорректен, а остальные параметры” - не знаю, какие нужны. Более корректный задать не могу. Могу только уточнить, что состояние аналогично тому, в котором оказался этот самолет. (Летчики не тренировались на высший пилотаж и его не выполняли).
Значит смысл вопроса, а что бы вы делали оказавшись в их ситуации?
Не знаю, потому что я не был ТАМ.
Конечно первое, что приходит в голову - РУД на минимал, ручку от себя.
Но я не был ТАМ, и не знаю как бы себя вел, оказавшись в их ситуации.
Появились дополнительные вопросы:
1 может ли исправный указатель скорости показывать очень большую при маленькой реальной?
О каких скоростях говорим? Для справки, в авиации есть истинная, истинная воздушная, приборная, путевая.
На пальцах - если я правильно Вас понял, такая ситуация возможна.
2 может ли исправный авиагоризонт показывать “опущенный нос” при реально “задранном вверх”.
Если исправен не только сам авиагоризонт, но и все обеспечивающие его работу системы, то не может, но может быть неправильная интерпретация показаний пилотом, в связи с переходами с прямой и обратной индикацией.
3 не является ли “лапшой” плоский штопор?
Скорее всего не “лапша”
Кусок записи действительно “короткий”. Хотя, если мне память не изменяет, в интернет-версии приведен еще кусочек, в котором пилоты запросили эшелон; возможно, потом кусок был пропущен…
"Попытайтесь задать себе вопрос и, главное, честно на него ответить: в какой ситуации при работе в коллективе вы произнесете фразу “… не убивайте…”? " - не могу представить, работа у меня исключает такой вариант. Если абстрактно, то вариант, когда будут делать нечто самоубийственное (а я в той же лодке). Но тут опять же возможны варианты (может быть, делают все правильно, а я ошибаюсь; или просто психую…)
Про причины помпажа я немного знаю, читал когда-то; косвенно он подтверждает вариант плоского штопора…
А что-нибудь о параметрах полета известно? По СМИ говоррили, что “черный ящик параметров” нашли даже раньше и он в неплохом состоянии был…И опять у меня вопросов больше, чем ответов…
По-прежнему в силе остается вопрос о рефлексах.
И новые вопросы:
1 закончено ли расследование?
2 в интернете было сообщение (метеорологов), о том, что в этот день высота фронта была до 14000 метров (очень редкое явление); потом оно пропало…
- Расследование еще не закончено. Параметрический самописец исправен, на тот момент велась расшифровка и выстраивание траектории - компьютерной модели положения самолета. То, что знаю точно: самолет вышел на закритические режимы за очень короткое время, резко поменяв высоту с 11600 до 12400, затем очень быстро потерял высоту. На высоте 10-11000 самолет с радара УВД пропал (нет сигнала от ответчика), контакт восстановлен на 2500 - 2000 Это же, практически, подтверждается данными УВД.
Выделенная фраза - я никого не хочу обвинять, но у меня лично - именно такое ощущение…
Можно предположить, что КВС находился за креслом. Я хорошо помню расположение микрофонов в кабине, по слышимости судя - это можно предположить… Попытки восстановить управление были до самого конца, но вот плоский штопор это был или потеря ориентировки в облаках - это можно будет сказать только после завершения работы комиссии… - Все, кто там летал в тот день, говорят о мощном грозовом фронте - такие бывают в Африке - по некоторым данным, высота была даже более, до 15000…
Насчет рефлексов - при полете в СМУ летчиков в нашей стране учили и учат верить приборам, вестибулярный аппарат здесь не помошник. При полете в облаках или тумане у пилота часто возникает ощущение полета “не так” или “не туда” (кверху брюхом или ощущение снижения вместо набора высоты или наоборот). Поэтому и дублируются гироагрегаты, акселерометры и креномеры. Рефлексов же по выводу тяжелого пассажирского самолета из штопора - у линейного летчика нет, его учат не допустить сваливания в штопор: любой “высший пилотаж” на лайнерах - смертелен как по аэродинамике, так и по перегрузкам. На авиашоу - да, испытатели иногда демонстрируют некоторые элементы, но такие полеты долго готовятся и просчитываются.
Если даже летчик и летает регулярно пилотаж на Як-52 или Су-26, у него будут совсем другие ощущения при попадании в ту же “фигуру” на ВС 1 класса: моменты инерции и плечи другие, расположение пилотской кабины - тоже.
2 в интернете было сообщение (метеорологов), о том, что в этот день высота фронта была до 14000 метров (очень редкое явление);
Читая про грозу и трагедию под Донецком, я вспоминаю историю, проишедшую со мной пару лет назад. Я тогда летел в Мурманск. Был май месяц, в Москве +18, а в Мурманске в тот вечер случилась снежная буря и -10. Мы пару раз покружились над Мурманском и командир объявил, что мы сядем в Питере. Уже из Питера я позвонил людям, которые меня встречали в Мурманске, и те очень удивились, дескать, некоторые самолеты садились и ничего. Блин, как же я тогда злился на эту вынужденную ночевку в Питере - ведь другие-то самолеты садились, а тут - все планы коту под хвост из-за какой-то погоды и неопытности экипажа! А вот сейчас думаю - ну его на фиг, такую спешку. Может как раз опыт командира подсказал ему, что не стоит рисковать, пытаясь поспорить с природой.
Почему же в случае под Донецком экипаж решил побороться с грозой, когда другой (самолет из Турции, если не ошибаюсь) принял решение вернуться? Вроде бы кое-какие метеорологические спутники у нас еще остались. Разве не существует каких-то формальных признаков атмосферных условий, по которым без затей ясно: стоп, этому самолету прорываться не стоит, а надо тупо разворачиваться и уходить на запасной аэродром? Так, чтобы не только командир принимал единоличное решение, но и земля могла вмешаться, типа: “вот в этот квадрат даже и не думайте соваться, по нашей информации там задница полная и слишком велик риск для вашего типа самолета, летите-ка вы лучше вот сюда”.
Этот турецкий самолет должен был сесть в Донецке, где была гроза. Он и ушел на запасной.
Метеорологию летчики изучают. Но иногда природа может оказаться сильнее. И подкинуть такой сюрприз, что нач Гидромета не разберется. На авиа.ру уже исписали 120 страниц, но все это - до заключения комиссии является трепом и гипотезами разной степени достоверности. Давайте не будем толочь воду в ступе по новой, а дождемся результатов расследования.
А в результатах никто никогда не напишет, что катострофа произошла по причине неправильно принятого решения КВС проходить грозу… Всё!!! Других причин нет!!! Весь дальнейший высший пилотаж это следствие!!! Но у этой причины могут быть мотивы… Премия за экономию топлива… Малый запас топлива(почемуто из Пулкова летят под завязку заправленные и на Украине не заправляются?) Не желание разборок с начальством… Да мало-ли чего… Может по жене соскучался…
А решения, ВСЕ!!! принимает КВС начиная со взлёта и заканчивая посадкой!!!
Читая про грозу и трагедию под Донецком, я вспоминаю историю, проишедшую со мной пару лет назад. Я тогда летел в Мурманск. Был май месяц, в Москве +18, а в Мурманске в тот вечер случилась снежная буря и -10. Мы пару раз покружились над Мурманском и командир объявил, что мы сядем в Питере. Уже из Питера я позвонил людям, которые меня встречали в Мурманске, и те очень удивились, дескать, некоторые самолеты садились и ничего. Блин, как же я тогда злился на эту вынужденную ночевку в Питере - ведь другие-то самолеты садились, а тут - все планы коту под хвост из-за какой-то погоды и неопытности экипажа! А вот сейчас думаю - ну его на фиг, такую спешку. Может как раз опыт командира подсказал ему, что не стоит рисковать, пытаясь поспорить с природой.
Причин на это может быть множество.
Да, возможно экипаж не захотел рисковать.
у ВС либо командира не было минимума
их угнал диспетчер.
Почему же в случае под Донецком экипаж решил побороться с грозой, когда другой (самолет из Турции, если не ошибаюсь) принял решение вернуться? Вроде бы кое-какие метеорологические спутники у нас еще остались. Разве не существует каких-то формальных признаков атмосферных условий, по которым без затей ясно: стоп, этому самолету прорываться не стоит, а надо тупо разворачиваться и уходить на запасной аэродром? Так, чтобы не только командир принимал единоличное решение, но и земля могла вмешаться, типа: “вот в этот квадрат даже и не думайте соваться, по нашей информации там задница полная и слишком велик риск для вашего типа самолета, летите-ка вы лучше вот сюда”.
Почему экипаж посчтупил так, даже гадать не хочется.
Это знают только они.
Пищи для размышления только подкину:
Всем хочется домой.
Есть опыт, и в подобной ситуации прорывались, но в этот раз не повезло…
Вернувшись назад, придется настрочить кучу бумаги и отвечать за сожженное топливо, разбираться с пассажирами… тот еще геморрой.
Земля не дала обойти грозу, пришлось лезть вверх. На данный момент нет никаких приборов, спутников, которые позволили определить верхний край грозы в их условиях.
Командир на то и есть командир, чтобы принимать единоличное решение, ему же за него и отвечать.
Насчет рефлексов - при полете в СМУ летчиков в нашей стране учили и учат верить приборам, вестибулярный аппарат здесь не помошник. При полете в облаках или тумане у пилота часто возникает ощущение полета “не так” или “не туда” (кверху брюхом или ощущение снижения вместо набора высоты или наоборот). Поэтому и дублируются гироагрегаты, акселерометры и креномеры. Рефлексов же по выводу тяжелого пассажирского самолета из штопора - у линейного летчика нет, его учат не допустить сваливания в штопор: любой “высший пилотаж” на лайнерах - смертелен как по аэродинамике, так и по перегрузкам.
Про вестиббулярный аппарат я даже не спрашивал - он очень быстро “врать начинает” в условиях плохой видимости и болтанки.
И рефлексы я имел ввиду другие - “не вывод из плоского штопора” (если я не ошибаюсь, то бОльшая часть современных самолетов из него не выходит). Просто я представил себе вариант: вижу быструю потерю высоты, возможно, потерю скорости, авиагоризонт “в нулях” или “нос вверх”. Мой личный рефлекс - ручку от себя, чтобы запас скорости был (возможно, это неправильно, я рассуждаю, как планерист, считаю, что в штопор еще не свалился…). На самолете я бы еще “полный газ” дал… Впрочем, тут полет на околозвуковой скорости, так что, возможно, мои действия СОВСЕМ неправильные…
Правильно это было бы или нет, все зависит от конкретной ситуации.
Почему и требуется остальные параметры, например вертикальная скорость, указатель угла атаки, итд
Под описанную ситауцию: “вижу быструю потерю высоты, возможно, потерю скорости, авиагоризонт “в нулях” или “нос вверх””
попадает не один вариант, это вполне может быть и знакомый Вам как планеристу мощный нисходящий поток.
Нечего гадать, нас там не было. Информации пока недостаточно для выводов. По рефлексам - это не модель и не планер, реагирует медленно. И - самое главное - мы пока не знаем причину, по которой экипаж действовал именно так…