Вопрос по аварии под Донецком и опытности пилотов.
От расшифровки приведен только кусок, на момент развития ситуации (собственно, сам момент сваливания и то, что после). Не зная, что происходило в кабине до этого, документов, заполняемых экипажем перед вылетом (в частности - метеосводка, подписанная КВС) и не имея параметрической расшифровки (положения рулей, положение ВС, режим двигателя, величина перегрузки) - НИКАКИХ выводов сделать нельзя.
В силу некоторых причин, я слышал ЭТО…
Попытайтесь задать себе вопрос и, главное, честно на него ответить: в какой ситуации при работе в коллективе вы произнесете фразу “… не убивайте…”?
Про помпаж: при превышении угла атаки на Ту-154 происходит “затенение” воздухозаборников СУ, второго двигателя - фюзеляжем, остальных - плоскостями. Но это уже - запредельные режимы, недопустимые в эксплуатации. Про плоский штопор - надо знать параметры полета, а я слышал только запись МАРС-БМ.
Как же это здОрово, что Вы уже не модератор! 😜
вы и не представляете насколько это здорово. Никакой политкоректности, называй все своими именами, хами кому хочешь, благодать вообщем. 😛
От расшифровки приведен только кусок, на момент развития ситуации (собственно, сам момент сваливания и то, что после). Не зная, что происходило в кабине до этого, документов, заполняемых экипажем перед вылетом (в частности - метеосводка, подписанная КВС) и не имея параметрической расшифровки (положения рулей, положение ВС, режим двигателя, величина перегрузки) - НИКАКИХ выводов сделать нельзя.
Про помпаж: …
Про плоский штопор - надо знать параметры полета, а я слышал только запись МАРС-БМ.
Кусок записи действительно “короткий”. Хотя, если мне память не изменяет, в интернет-версии приведен еще кусочек, в котором пилоты запросили эшелон; возможно, потом кусок был пропущен…
"Попытайтесь задать себе вопрос и, главное, честно на него ответить: в какой ситуации при работе в коллективе вы произнесете фразу “… не убивайте…”? " - не могу представить, работа у меня исключает такой вариант. Если абстрактно, то вариант, когда будут делать нечто самоубийственное (а я в той же лодке). Но тут опять же возможны варианты (может быть, делают все правильно, а я ошибаюсь; или просто психую…)
Про причины помпажа я немного знаю, читал когда-то; косвенно он подтверждает вариант плоского штопора…
А что-нибудь о параметрах полета известно? По СМИ говоррили, что “черный ящик параметров” нашли даже раньше и он в неплохом состоянии был…
И опять у меня вопросов больше, чем ответов…
По-прежнему в силе остается вопрос о рефлексах.
И новые вопросы:
1 закончено ли расследование?
2 в интернете было сообщение (метеорологов), о том, что в этот день высота фронта была до 14000 метров (очень редкое явление); потом оно пропало…
*** “Лирическое отступление” *** По работе я очень далек от авиации, зато близок к ядерной энергетике. И много знаю о Чернобыле. И это знание говорит о том, что 90% причины аварии - организационно-политические и процентов 80 последствий вызваны тем же…
Буквально позавчера узнал кое что из современного (к Чернобылю отношения не имеющего) от чего мне стало противно…
Я читал не “МК”, а в интернете, но смысл там тот же: потеря высоты, и тянут штурвал на себя чуть ли не до земли; еще что-то про помпаж было…
“вопрос некорректен, а остальные параметры” - не знаю, какие нужны. Более корректный задать не могу. Могу только уточнить, что состояние аналогично тому, в котором оказался этот самолет. (Летчики не тренировались на высший пилотаж и его не выполняли).
Значит смысл вопроса, а что бы вы делали оказавшись в их ситуации?
Не знаю, потому что я не был ТАМ.
Конечно первое, что приходит в голову - РУД на минимал, ручку от себя.
Но я не был ТАМ, и не знаю как бы себя вел, оказавшись в их ситуации.
Появились дополнительные вопросы:
1 может ли исправный указатель скорости показывать очень большую при маленькой реальной?
О каких скоростях говорим? Для справки, в авиации есть истинная, истинная воздушная, приборная, путевая.
На пальцах - если я правильно Вас понял, такая ситуация возможна.
2 может ли исправный авиагоризонт показывать “опущенный нос” при реально “задранном вверх”.
Если исправен не только сам авиагоризонт, но и все обеспечивающие его работу системы, то не может, но может быть неправильная интерпретация показаний пилотом, в связи с переходами с прямой и обратной индикацией.
3 не является ли “лапшой” плоский штопор?
Скорее всего не “лапша”
Кусок записи действительно “короткий”. Хотя, если мне память не изменяет, в интернет-версии приведен еще кусочек, в котором пилоты запросили эшелон; возможно, потом кусок был пропущен…
"Попытайтесь задать себе вопрос и, главное, честно на него ответить: в какой ситуации при работе в коллективе вы произнесете фразу “… не убивайте…”? " - не могу представить, работа у меня исключает такой вариант. Если абстрактно, то вариант, когда будут делать нечто самоубийственное (а я в той же лодке). Но тут опять же возможны варианты (может быть, делают все правильно, а я ошибаюсь; или просто психую…)
Про причины помпажа я немного знаю, читал когда-то; косвенно он подтверждает вариант плоского штопора…
А что-нибудь о параметрах полета известно? По СМИ говоррили, что “черный ящик параметров” нашли даже раньше и он в неплохом состоянии был…И опять у меня вопросов больше, чем ответов…
По-прежнему в силе остается вопрос о рефлексах.
И новые вопросы:
1 закончено ли расследование?
2 в интернете было сообщение (метеорологов), о том, что в этот день высота фронта была до 14000 метров (очень редкое явление); потом оно пропало…
- Расследование еще не закончено. Параметрический самописец исправен, на тот момент велась расшифровка и выстраивание траектории - компьютерной модели положения самолета. То, что знаю точно: самолет вышел на закритические режимы за очень короткое время, резко поменяв высоту с 11600 до 12400, затем очень быстро потерял высоту. На высоте 10-11000 самолет с радара УВД пропал (нет сигнала от ответчика), контакт восстановлен на 2500 - 2000 Это же, практически, подтверждается данными УВД.
Выделенная фраза - я никого не хочу обвинять, но у меня лично - именно такое ощущение…
Можно предположить, что КВС находился за креслом. Я хорошо помню расположение микрофонов в кабине, по слышимости судя - это можно предположить… Попытки восстановить управление были до самого конца, но вот плоский штопор это был или потеря ориентировки в облаках - это можно будет сказать только после завершения работы комиссии… - Все, кто там летал в тот день, говорят о мощном грозовом фронте - такие бывают в Африке - по некоторым данным, высота была даже более, до 15000…
Насчет рефлексов - при полете в СМУ летчиков в нашей стране учили и учат верить приборам, вестибулярный аппарат здесь не помошник. При полете в облаках или тумане у пилота часто возникает ощущение полета “не так” или “не туда” (кверху брюхом или ощущение снижения вместо набора высоты или наоборот). Поэтому и дублируются гироагрегаты, акселерометры и креномеры. Рефлексов же по выводу тяжелого пассажирского самолета из штопора - у линейного летчика нет, его учат не допустить сваливания в штопор: любой “высший пилотаж” на лайнерах - смертелен как по аэродинамике, так и по перегрузкам. На авиашоу - да, испытатели иногда демонстрируют некоторые элементы, но такие полеты долго готовятся и просчитываются.
Если даже летчик и летает регулярно пилотаж на Як-52 или Су-26, у него будут совсем другие ощущения при попадании в ту же “фигуру” на ВС 1 класса: моменты инерции и плечи другие, расположение пилотской кабины - тоже.
2 в интернете было сообщение (метеорологов), о том, что в этот день высота фронта была до 14000 метров (очень редкое явление);
Читая про грозу и трагедию под Донецком, я вспоминаю историю, проишедшую со мной пару лет назад. Я тогда летел в Мурманск. Был май месяц, в Москве +18, а в Мурманске в тот вечер случилась снежная буря и -10. Мы пару раз покружились над Мурманском и командир объявил, что мы сядем в Питере. Уже из Питера я позвонил людям, которые меня встречали в Мурманске, и те очень удивились, дескать, некоторые самолеты садились и ничего. Блин, как же я тогда злился на эту вынужденную ночевку в Питере - ведь другие-то самолеты садились, а тут - все планы коту под хвост из-за какой-то погоды и неопытности экипажа! А вот сейчас думаю - ну его на фиг, такую спешку. Может как раз опыт командира подсказал ему, что не стоит рисковать, пытаясь поспорить с природой.
Почему же в случае под Донецком экипаж решил побороться с грозой, когда другой (самолет из Турции, если не ошибаюсь) принял решение вернуться? Вроде бы кое-какие метеорологические спутники у нас еще остались. Разве не существует каких-то формальных признаков атмосферных условий, по которым без затей ясно: стоп, этому самолету прорываться не стоит, а надо тупо разворачиваться и уходить на запасной аэродром? Так, чтобы не только командир принимал единоличное решение, но и земля могла вмешаться, типа: “вот в этот квадрат даже и не думайте соваться, по нашей информации там задница полная и слишком велик риск для вашего типа самолета, летите-ка вы лучше вот сюда”.
Этот турецкий самолет должен был сесть в Донецке, где была гроза. Он и ушел на запасной.
Метеорологию летчики изучают. Но иногда природа может оказаться сильнее. И подкинуть такой сюрприз, что нач Гидромета не разберется. На авиа.ру уже исписали 120 страниц, но все это - до заключения комиссии является трепом и гипотезами разной степени достоверности. Давайте не будем толочь воду в ступе по новой, а дождемся результатов расследования.
А в результатах никто никогда не напишет, что катострофа произошла по причине неправильно принятого решения КВС проходить грозу… Всё!!! Других причин нет!!! Весь дальнейший высший пилотаж это следствие!!! Но у этой причины могут быть мотивы… Премия за экономию топлива… Малый запас топлива(почемуто из Пулкова летят под завязку заправленные и на Украине не заправляются?) Не желание разборок с начальством… Да мало-ли чего… Может по жене соскучался…
А решения, ВСЕ!!! принимает КВС начиная со взлёта и заканчивая посадкой!!!
Читая про грозу и трагедию под Донецком, я вспоминаю историю, проишедшую со мной пару лет назад. Я тогда летел в Мурманск. Был май месяц, в Москве +18, а в Мурманске в тот вечер случилась снежная буря и -10. Мы пару раз покружились над Мурманском и командир объявил, что мы сядем в Питере. Уже из Питера я позвонил людям, которые меня встречали в Мурманске, и те очень удивились, дескать, некоторые самолеты садились и ничего. Блин, как же я тогда злился на эту вынужденную ночевку в Питере - ведь другие-то самолеты садились, а тут - все планы коту под хвост из-за какой-то погоды и неопытности экипажа! А вот сейчас думаю - ну его на фиг, такую спешку. Может как раз опыт командира подсказал ему, что не стоит рисковать, пытаясь поспорить с природой.
Причин на это может быть множество.
Да, возможно экипаж не захотел рисковать.
у ВС либо командира не было минимума
их угнал диспетчер.
Почему же в случае под Донецком экипаж решил побороться с грозой, когда другой (самолет из Турции, если не ошибаюсь) принял решение вернуться? Вроде бы кое-какие метеорологические спутники у нас еще остались. Разве не существует каких-то формальных признаков атмосферных условий, по которым без затей ясно: стоп, этому самолету прорываться не стоит, а надо тупо разворачиваться и уходить на запасной аэродром? Так, чтобы не только командир принимал единоличное решение, но и земля могла вмешаться, типа: “вот в этот квадрат даже и не думайте соваться, по нашей информации там задница полная и слишком велик риск для вашего типа самолета, летите-ка вы лучше вот сюда”.
Почему экипаж посчтупил так, даже гадать не хочется.
Это знают только они.
Пищи для размышления только подкину:
Всем хочется домой.
Есть опыт, и в подобной ситуации прорывались, но в этот раз не повезло…
Вернувшись назад, придется настрочить кучу бумаги и отвечать за сожженное топливо, разбираться с пассажирами… тот еще геморрой.
Земля не дала обойти грозу, пришлось лезть вверх. На данный момент нет никаких приборов, спутников, которые позволили определить верхний край грозы в их условиях.
Командир на то и есть командир, чтобы принимать единоличное решение, ему же за него и отвечать.
Насчет рефлексов - при полете в СМУ летчиков в нашей стране учили и учат верить приборам, вестибулярный аппарат здесь не помошник. При полете в облаках или тумане у пилота часто возникает ощущение полета “не так” или “не туда” (кверху брюхом или ощущение снижения вместо набора высоты или наоборот). Поэтому и дублируются гироагрегаты, акселерометры и креномеры. Рефлексов же по выводу тяжелого пассажирского самолета из штопора - у линейного летчика нет, его учат не допустить сваливания в штопор: любой “высший пилотаж” на лайнерах - смертелен как по аэродинамике, так и по перегрузкам.
Про вестиббулярный аппарат я даже не спрашивал - он очень быстро “врать начинает” в условиях плохой видимости и болтанки.
И рефлексы я имел ввиду другие - “не вывод из плоского штопора” (если я не ошибаюсь, то бОльшая часть современных самолетов из него не выходит). Просто я представил себе вариант: вижу быструю потерю высоты, возможно, потерю скорости, авиагоризонт “в нулях” или “нос вверх”. Мой личный рефлекс - ручку от себя, чтобы запас скорости был (возможно, это неправильно, я рассуждаю, как планерист, считаю, что в штопор еще не свалился…). На самолете я бы еще “полный газ” дал… Впрочем, тут полет на околозвуковой скорости, так что, возможно, мои действия СОВСЕМ неправильные…
Правильно это было бы или нет, все зависит от конкретной ситуации.
Почему и требуется остальные параметры, например вертикальная скорость, указатель угла атаки, итд
Под описанную ситауцию: “вижу быструю потерю высоты, возможно, потерю скорости, авиагоризонт “в нулях” или “нос вверх””
попадает не один вариант, это вполне может быть и знакомый Вам как планеристу мощный нисходящий поток.
Нечего гадать, нас там не было. Информации пока недостаточно для выводов. По рефлексам - это не модель и не планер, реагирует медленно. И - самое главное - мы пока не знаем причину, по которой экипаж действовал именно так…
По поводу вестибулярного аппарата. 😃 Ощущения в плоском штопоре я не испытывал, приходилось летать на сваливание и невесомость. Кстати, при выводе из горки (невесомость) если летчик вильнет РН (руль направления) то у всех, кто находится в задней части кабины, летающих первый раз, происходит «разрядка», обоссаные штаны с говном и обблеваныё руки. Кандидатские, писались на эту тему, но так никто и не может однозначно объяснить из за, чего это. ❓
Мне рассказывал мой приятель, борт-инженер испытатель о его полете на плоский штопор, мне понравилась его фраза, «Я первый раз в жизни увидел свое ОЧКО, зрелище непередаваемое». 😊
Вывести из штопора самолет линейному летчику практически не реально, тут и спорить нечего, он и понять то не сможет, что происходит с машиной. Задача линейника не попадать в эти ситуации.
Теперь о расследовании!
Я не знаю, какая @лядь передала записи переговоров экипажа журналистам, до окончания расследования. Но без сопоставления с параметрическими данными понять, вернее, ПРЕДПОЛОЖИТЬ, что было в кабине невозможно.
Я бы посоветовал подождать официальных результатов расследования.
Вывести из штопора самолет линейному летчику практически не реально, тут и спорить нечего, он и понять то не сможет, что происходит с машиной.
похоже пилоты это как машинисты в метро. Знаем пару движений, дальше мосх не нужен. Ладно хрен с ВА, но опять же есть компас в конце концов. При штопоре он тоже должен циклическое изменение курса показывать. Такое впечатление, что просто падали.
Понять не могу, что тут обсуждают пилотаж на ТУ154???!!! О чем Вы Господа???!!!
Не должен ПАССАЖИРСКИЙ самолёт попадать в такие режимы!!! На авиа ру договорились до того, что вот еслиб все пассажиры переместились в нос самолёта, вывел- бы или нет???!!!
БРЕД ПОЛНЫЙ!!!
Вопрос только в одном ПОЧЕМУ КВС ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ ЛЕЗТЬ В ГРОЗУ НА ЗАПРЕДЕЛЬНЫЕ РЕЖИМЫ САМОЛЁТА???
И ещё, просто интересно для общего развития, у них там что, вся сигнализация отключена была и никто не следил за углом атаки??? А как-же женский голос… " Предельный угол… Предельная перегрузка… Предельная скорость…“??? Кстати полётные режимы помоему и бортинженер дублирует и подсказывает… (не знаю там типа…” запас по углу атаки 3 градуса"… “приближаемся к срыву …”, чо КВС один на все приборы глядит???
А всё что было после сваливания не интересно… Это уже следствия с которыми не справился-бы в этих условиях НИКТО!!!
Ребята! Да поймите вы, что на современном самолете линейный летчик производит взлет и посадку, случаи отключения автопилота очень редки, «ведет» самолет – штурман. Экипаж в кабине занимается, чем угодно, изредка посматривая на приборы. Если в кабине находится стажер, то обычно его «дрючат» по полной программе, причем всем экипажем.
Почему КВС принял решение идти на грозу, мы никогда не узнаем. Ещё раз повторюсь, ТАКИХ ГРОЗ У НАС НЕ БЫВАЛО.
Кстати, пример! У нас был такой случай. Летели на дальний север, полет семь часов, самолет Ил-18, в экипаже ТРИ бортинженера! А дальше как в сказке, проверяющий спит, старший младшего по книжке «гоняет». За полчаса до посадки, ебть, красные лампочки вспыхнули, «аварийный остаток топлива». ПАНИКА! Нашли течь, выключили двигатель, «блинчиком» сели. Зарулить на стоянку топлива уже не хватило. Ну, естественно – разбор.
Спрашиваю экипаж, как вы умудрились до такого дойти. У всех реальная отмазка «Я думал, что Леха, Серега и т.д. за этим присмотрит……» Ну отписались, закрыли тему, начали искать настоящую причину. Так вот оказалось, что к всему этому привело семь разных обстоятельств, в одном из которых был виноват я. На всю жизнь запомнил!!! НЕТ В АВИАЦИИ МЕЛОЧЕЙ и всё взаимосвязано.
Под описанную ситауцию: “вижу быструю потерю высоты, возможно, потерю скорости, авиагоризонт “в нулях” или “нос вверх””
попадает не один вариант, это вполне может быть и знакомый Вам как планеристу мощный нисходящий поток.
Так у планериста и будет та же нормальная реакция: ручку от себя, чтобы скорее проскочить этот поток… ну, разве что обстановка подскажет куда-то вбок податься…
На долёте это обычная ситуация.
С уважением
PS. Что меня, кстати, ещё покорило в авторе “Раздумий ездового пса” (если кто пропустил - см. fictionbook.ru/…/ershov_razdumya_ezdovogo_psa.html… ) - автор начинал с планёра, и чувство воздуха у него не стёрлось… автоматизмом, что ли, работы с агрегатами и всеми этими рефлексами “взял-отдал”.
Читаешь, как он цеплялся над Енисеем за сантиметры высоты и скорости на обледеневшем Ан-2 - как будто сам висишь в этом молоке.
Понять не могу, что тут обсуждают пилотаж на ТУ154???!!! О чем Вы Господа???!!!
Не должен ПАССАЖИРСКИЙ самолёт попадать в такие режимы!!! На авиа ру договорились до того, что вот еслиб все пассажиры переместились в нос самолёта, вывел- бы или нет???!!!
БРЕД ПОЛНЫЙ!!!
Вопрос только в одном ПОЧЕМУ КВС ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ ЛЕЗТЬ В ГРОЗУ НА ЗАПРЕДЕЛЬНЫЕ РЕЖИМЫ САМОЛЁТА???
И ещё, просто интересно для общего развития, у них там что, вся сигнализация отключена была и никто не следил за углом атаки??? А как-же женский голос… " Предельный угол… Предельная перегрузка… Предельная скорость…“??? Кстати полётные режимы помоему и бортинженер дублирует и подсказывает… (не знаю там типа…” запас по углу атаки 3 градуса"… “приближаемся к срыву …”, чо КВС один на все приборы глядит???
А всё что было после сваливания не интересно… Это уже следствия с которыми не справился-бы в этих условиях НИКТО!!!
Если внимательно почитать расшифровку - АУАСП срабатывало. Женского голоса - на Ту-154 нет, есть на Ил-86. На приборы смотрят все, каждый на свои.
«Я первый раз в жизни увидел свое ОЧКО, зрелище непередаваемое». 😊
Летал на все штопора, нормальный, плоские, перевернутые, вобщем очка до сих пор не увидел.
😁
При плоском неприятно то, что приходится ждать, поставил рули на вывод и ждешь виток за витком, когда же он наконец выскочит, начнешь дергаться - полный рот земли.
Добрый вечер.
Думаю, всем понятно, что скороспелые выводы лучьше не делать.
Вспоминается история с “титаником” . “главная ошибка капитана :команда полный назад( рули не эффективны - не вырулил)” и тут же трагедия “Адм. Нахимова” "главная ошибка капитана: команда вместо “полный назад” - малый вперед и отворот в сторону , результат столкновение на большой скорости " . (обе "ошибки "-задокументированы)
А ведь и тот и другой хотели как лучьше.
Моя сестра (человек далекий от авиации) , как то по поводу трагедии (земной), сказала фразу :
“на каждого найдется задумчивый швецарский диспетчер или ретивый украинский пвошник”. 😕
По поводу штопора : был и в обычном и плоском , но это мелкие аппараты и что творится на больших - знают немногие.
Пять лет назад в нашем аэроклубе девочка курсант отрабатывала самостоятельный штопор (естествено перед этим было несколько зон на штопор с инструктором). Все движения отработаны до автоматизма ,ан нет 1-2й виток ручка от себя . вертикаль скорость растет, начинает выходить на спину (похоже триммер так стоял или машинально давила от себя) , по элерону ломается крыло и все… . сбросила фонарь и выпрыгнула у земли (купол только из ранца вышел).
ПОЧЕМУ? высота ввода была 1600 - ведь10 раз можно вывести , да и выпрыгнуть тоже.(планер L 13 - выходит из штопора сам после 0,5 витка. (обратная стреловидность)).
Многие случаи трудно обьяснить с точки зрения логики.
А на счет разбирательств летных проишествий и комиссий - здесь полный бред.Не хочу никого обидеть, может в большой авиации по другому и вдругих местах тоже, а в малой - увы…
Как пример (увы грустный).
1989 год с нашего аэродрома в жуковский перегоняли су 26 ("француженку"323) Мы на 18т сопровождали с полным комплектом ао рэо .
на подлете к жуковскому у сучка глохнет двигатель - далее нормальный заход на колхозное поле , и перед землей резкое вспухание ( увидел ЛЭП местного значения слишком поздно - фонарь тонированный) , удар о землю плошмя с большой верт. скоростью . сгорел (доп.бак под брюхом). все на глазах у нас.
Комиссия : ошибка пилота - перегрев двигателя .
Когда сообщили , что мы видели полностью открытые жалюзи на протяжении нескольких последних минут полета, они тут же сообщили : ЗНАЧИТ ПЕРЕОХЛАЖДЕНИЕ двигателя.
Вот так.
З.Ы.
А инструктора девочки отстранили и обьявили , что он не смог разглядеть самоубийцу. (даже не потенциального , а просто самоубийцу).
Грустно все это.
Удачи всем.
Юрий.
Летал на все штопора, нормальный, плоские, перевернутые, вобщем очка до сих пор не увидел.
На чем? Не путайте спортивные, планера и военные (истрибители) с гражданскими и транспортными.