Tarot 450Pro V2
Надеюсь, что понимаю.
Люфтом (может неудачно) называю зазор 0,06 мм и более.
Зазор всегда оставляю, но поменьше - в районе 0,02-0,05. Как-то привык, что зазор 0,06 часто считается максимально допустимым, потому уменьшаю его где это точно надо и где не очень надо.
Всё, конечно, должно вращаться легко.
Ну , к примеру у меня продольный ход цапфы вдоль вала 0.8-0.9 мм
Зазор около 0.02 привел к неадекватной работе хвоста .
Тоже самое наблюдалось и на 450 -х , если плотно собрать механику хвоста , он не работает нормально .😉
У Таротовских ХР TL45034-0? бывает, что проблема возникает из-за разного осевого зазора цапф. Например, на одной цапфе он рукой не ощущается (меньше 0,06), а на другой он оказывается около 0,2. При этом на балансире – явный перевес одной цапфы, на валу – ненормальные вибрации балки.
Такого чтобы обе цапфы этих Таротовских ХР имели «параллельно-симметричный» люфт-зазор пока не встречал. Если у кого-то это так («параллельно-симметрично-одинаково») и при этом хвост работает хорошо – то это нормально, пусть так будет.
Зазор 0,8-0,9 едва ли получится, он будет где-то 0,1-0,2-0,3.
К “цифре” 0,02 не стремлюсь, соглашусь, что это уже маловато.
Два сезона без крашей… и вот.
Что-то не вставить фото, а красиво)))… хвостом воткнулся.
А полётов сколько за два сезона?
Вчера второй раз в поле выбрался, все некогда было, а полетать хочется. Сам понимаю, “разлетаться” надо. Да еще пасмурно, читается плохо. Вот и результат.
Анекдот вспомнил, не подумайте что обидеть кого хочу. Просто вспомнил. 😃
Подъехала к озеру машина, водитель подходит к мужику с удочкой.
- Ну, что клюет!
- Да, не знаю еще…
- Давно сидишь?
- Да, два года уже…
Вчера второй раз в поле выбрался, все некогда было, а полетать хочется. Сам понимаю, “разлетаться” надо. Да еще пасмурно, читается плохо. Вот и результат.
Во-во! Погода издевается:) Только подготовил все и дождь ливанул:) Тоже только раз и вышло полетать:)
А полётов сколько за два сезона?
Сразу не понял. В прошлом сезоне летал мало, чуть меньше двух часов. А вот в сезон 15го года раза по три-четыре в неделю и по два подхода в день по четыре-шесть акков за подход.
Во-во! Погода издевается
Вчера был ветер, да пасмурно. После краша собрался, иду домой, ветер стих. А сегодня совсем штиль и солнышко пробивается. Ну поморосило чуток два раза.
Всех приветствую. Беспокоит один вопрос по пилотированию(летаю на Tarot 450 pro). Освоил вполне уверенное висение хвостом к себе, теперь хочу попробовать полететь в разных ориентациях, но когда делаю разворот например на себя или 90 град., вертолет начинает лететь куда то в сторону, так и должно быть? Приходиться разворачивать его хвостом, выравнивать и возвращать в исходное положение, боюсь что не смогу его удержать в другой ориентации.
боюсь что не смогу его удержать в другой ориентации.
Значит надо отработать до автоматизма удержание верта в остальных положениях. Потом то же самое ротором вниз…
Называется тренировки и налёт часов…
боюсь что не смогу его удержать в другой ориентации.
полетайте медленные пируэты
но когда делаю разворот например на себя или 90 град., вертолет начинает лететь куда то в сторону
если правый стик при этом не трогаете, то возможна нужна настройка
когда делаю разворот например на себя или 90 град., вертолет начинает лететь куда то в сторону, так и должно быть?
Да, это нормально. Это из-за того, что висит вертолет с наклоном вправо если хвостом к себе. Этот наклон из-за того, что ось ХР ниже плоскости вращения ОР. Это нормально, просто надо тренироваться и все будет:)
Этот наклон из-за того, что ось ХР ниже плоскости вращения ОР.
Разрешите поправочку, этот наклон из-за того, что винту хвостового ротора, уравновешивающего реактивную тягу основного ротора (чтоб фюзеляж не вращался), приходится лихо дуть вправо (как винту на обычном самолете), от чего вертолет довольно интенсивно сносит влево. И вот для компенсации этого сноса приходится основной ротор немножечко наклонять вправо.
Надейсь не замудрил. 😃
Надейсь не замудрил.
Саш, привет!!! Перемудрил по-моему:) Просто точка приложения силы противодействия вращению ниже плоскости вращения ОР. Отсюда и результирующая сила, которая дает наклон
Просто точка приложения силы противодействия вращению ниже плоскости вращения ОР. Отсюда и результирующая сила, которая дает наклон
Большие вертолеты в масштабе 1:1, у которых ось вращения хвостового винта находится в плоскости вращения основного винта, тоже в режиме висения парируют момент сноса. То есть наклоняют ротор немного вправо, что бы висеть на месте.
Саш, снос конечно присутствует, и его приходится компенсировать. Тут главное что наклон ЕСТЬ И БУДЕТ 😃 И это нормально:)
Надейсь не замудрил.
Нет.
Просто точка приложения силы противодействия вращению ниже плоскости вращения ОР.
Что в инверте резко становится по другому?
Рассмотрим пример авторотации на реальном вертолете при отказе ХР.
Руд в право и назад.
Создается угол для предотвращения перехода балки ХР через вертикальную точку для предотврашения увеличения раскручивающего момента.
Вертолет в таком случае массой балки ХР противодействует реактивному моменту ОР.
А вот когда ХР исправно трудится то его противодействие вызывает угол сноса.
И для его компенсации требуется коррекция как по курсу так и по элеронам.
Вот ответьте почему КВС в вертолете справа, а в самолете слева?
Да и о точках, на приведенном выше снимке МИ-8, точка приложения как раз на плоскости ОР.
Вот и родилась истина:)
Тут главное что наклон ЕСТЬ И БУДЕТ И это нормально
Ну, все таки понимать реальную причину его возникновения тоже немаловажная часть нашего хобби. 😃