оставляет ли машина с АВS следы при торможении
Я пробовал, на старом скорпе 90.в. от которого я избавился лет10 назад в педаль отдавало раз пять в секунду, был пунктир, особенно заметный на песке присыпающим асфальт у обочины… Сейчас машина 08г тоже форд, там абс работает с такой частотой что просто жужит противно педаль под нагой, я думаю герц 30-40… Пробовал тормозить по чистому асфальту,километров с 50 в пол. абс срабатывала, следов не нашёл… хотя колёса явно взвизгнули…Вот такие чудеса, надо по песочку попробовать на краю асфальта…
убедительных фото в сети нет
то ли явление редкое
то ли никому не интересно
каждый может попробовать царапнуть асфальт колесом на личном авто
сообщить о результатах
Да нет, просто особо никто не заморачивлся. Поеду за город попробую. Правда, стало интересно. Я думаю что колесо полюбому на какое то время блокируется ( а как иначе?) Дальше просто играет роль, тип дорожного покрытия, скорость, тип резины ну и конечно тип ABS.
а как иначе?)
Да просто. Сравнивается скорость вращения всех колёс, друг с другом. Если разница больше какого то % - значит считаем это “блокировкой” колеса. Хотя оно и крутится… Это раньше, АБС дожидалось грубо говоря почти полной остановки, потому как - частоты и анализа и управления были на порядок меньше.
Да просто. Сравнивается скорость вращения всех колёс, друг с другом. Если разница больше какого то % - значит считаем это “блокировкой” колеса. Хотя оно и крутится… Это раньше, АБС дожидалось грубо говоря почти полной остановки, потому как - частоты и анализа и управления были на порядок меньше.
Ан нет! Современные как раз заточены под обработку данных каждого колеса. Ситуация: слева асфальт а справа голимый лед. Не в какой процент не впишешь (этим и страдали старые поколения АБС)! А если и впишешь, то опять будет обработка данных каждого колеса.
По изложенному вами принципу работают системы стабилизации курсовой устойчивости и противобуксовочные но не АБС.
Ну это мои познания. Спорить не хочу!!! Хочется обмениватся мыслями и советами а получаются какие-то склоки. Есть где можно прочитать про работу АБС как вы пишите? Сниму шляпу, и с удовольствием изучу.
На легковушках, я думаю, частота срабатывания довольно велика для того чтобы “запечь” резину в асфальт, а вот на фуре (пробовали лично на Volvo FH 12 - 420 Globetrotter 98) оставляет еще как, там частота срабатывания пониже, масса побольше, успевает запечь 😃 Да я думаю многие видели на трассах следы от юзов фур с АБС, прирывистые прямые “запекуны” 😃
Сейчас машина 08г тоже форд, там абс работает с такой частотой что просто жужит противно педаль под нагой, я думаю герц 30-40… Пробовал тормозить по чистому асфальту,километров с 50 в пол. абс срабатывала, следов не нашёл… хотя колёса явно взвизгнули…Вот такие чудеса, надо по песочку попробовать на краю асфальта…
Ребята, вы не путайте “взвизгнули колёса” и “тормозил заблокированными”. След остаётся тогда, когда резина фактически горит, то есть достигнута некая критическая температура. При срабатывании ABS на сухом асфальте эта температура не достигается и следов не остаётся, хоть и слышен вначале кратковременный взвизг (не обязательно, зависит от резины и покрытия, к примеру сегодня из-за одного кадра с довольно длинной пробуксовкой трогался - колёса только шелестели, а не визжали). Возможны конечно варианты в тёплое время года с зимней мягкой резиной и тому подобное, но это уже выходит за рамки нормальной эксплоатации.
в Германии уже несколько лет ввели в автошколах упражнение “экстренное торможение”
и так уж получилось ,что в моём городе Леверкузене есть только два подходящих места.
я сам там оттормаживаюсь с моими учениками раз 10 в неделю и другие 50 леверкузенских инструкторов делают тоже самое.
следов торможения там просто нету.
только иногда ,по жаркой погоде ,можно оставить еле различимый след.
но даже если след и есть,где торможение началось и где оно закончилось увидеть практически невозможно.
А как ДПС определяет скорость авто по тормозному пути с ABS?
никак
если на машине стояла АБС и что то там осталось на асфальте
то как это перевести в скорость не скажет ни один эксперт
А вы не думали, что могут быть разные алгоритмы работы самих блоков управления? Некоторые специально допускают небольшую блокировку во время торможения, некоторые наоборот уже на подходе к блокировке (когда колесо еще катится) чуть ослабляют усилие чтобы небыло прерывистой блокировки. + не забывайте, что на маленькой скорости индуктивные датчики тупят. АБС с прерывистой блокировкой эфективна только на рыхлых поверхностях, в которые можно зарываться.
На Ниссане АБС отключается полность на скорости меньше 20 км/ч. Колёса блокируются и след остаётся. До этой скорости никаких следов торможения нет. АБС настроена очень точно на момент блокировки и работет с высокой частотой, можно даже немного поиграть педалью, слегка отпуская и снова нажимая до срабатывания АБС.
Ан нет! Современные как раз заточены под обработку данных каждого колеса.
Может я не точно выразился? Естественно - КАЖДОГО. А иначе как?
Прежде всего, нормальная современная система имеет информацию о ускорении замедления всего автомобиля. От соответствующего датчика (акселерометра).
А если замедление (то есть, скорость с которой колесо уменьшает свои обороты)какого то колеса более допустимой в % разницы с другими (и замедления всего автомобиля)- это говорит о том, что колесо стремиться к блокировке.
При этом тип поверхности - не играет роли. Так как если колесо или быстрее, или медленнее чем остальные вращается - это ПРОБУКСОВКА 😉.
Задача абс - держать такое усилие торможения (на каждом колесе - своё), при котором колёса будут на разных поверхностях замедляться ОДИНАКОВО, с замедлением - равным максимально возможной величине в данных условиях (замедлению колеса с самыми благоприятными условиями). Это её основная задача.
Для того, что бы узнать “самые благоприятные условия”, система должна переодически так же - увеличивать усилие торможение. А вдруг, лёд закончился и под колесом уже чистый асфальт? От этого - “прирывистость” действия клапанов абс. Которые то уменьшают давление, то увеличивают его.
Но, такое поведение приводит с созданию неодинаковых усилий торможения и соответственно - изменению траектории. (что и было раньше)
По этому, современные системы абс, естественно - содержат в себе алгоритмы “стабилизации”.
А “подруливающие” системы - ещё имеют информацию о “желаемой” непрямолинейной траектории. То есть - “рулении”.
1-С помощю датчиков оборотов колеса блок вычисляет УСКОРЕНИЕ на каждом колесе.
2-Сила трения максимальна при проскальзывании от10 до20%
Попробовал на Мегане и Лагуне, резина Мишлен зима и лето соответственно, на скоростях до 70 км, педаль до упора и срабатывания брейк-асиста.
Никаких следов вообще не остается.
Может я не точно выразился? Естественно - КАЖДОГО. А иначе как?
Прежде всего, нормальная современная система имеет информацию о ускорении замедления всего автомобиля. От соответствующего датчика (акселерометра).
А если замедление (то есть, скорость с которой колесо уменьшает свои обороты)какого то колеса более допустимой в % разницы с другими (и замедления всего автомобиля)- это говорит о том, что колесо стремиться к блокировке.
При этом тип поверхности - не играет роли. Так как если колесо или быстрее, или медленнее чем остальные вращается - это ПРОБУКСОВКА 😉.
Задача абс - держать такое усилие торможения (на каждом колесе - своё), при котором колёса будут на разных поверхностях замедляться ОДИНАКОВО, с замедлением - равным максимально возможной величине в данных условиях (замедлению колеса с самыми благоприятными условиями). Это её основная задача.
Для того, что бы узнать “самые благоприятные условия”, система должна переодически так же - увеличивать усилие торможение. А вдруг, лёд закончился и под колесом уже чистый асфальт? От этого - “прирывистость” действия клапанов абс. Которые то уменьшают давление, то увеличивают его.Но, такое поведение приводит с созданию неодинаковых усилий торможения и соответственно - изменению траектории. (что и было раньше)
По этому, современные системы абс, естественно - содержат в себе алгоритмы “стабилизации”.
А “подруливающие” системы - ещё имеют информацию о “желаемой” непрямолинейной траектории. То есть - “рулении”.
Да это понятно. Я не спорю. Сам немного не то имел ввиду.
На самом деле я думаю алгоритм работы ABS конечно влияет но суть ни в этом. Как правильно написал Hawk114 , максимальная эффективность торможения достигается при наличии определенного процента проскальзывания колеса. Следовательно колесо какоето время находится в заблокированном состоянии. А дальше уже сочетание факторов: быстродействии самой системы, скорость на которой происходит торможение, тип самой резины, давление на дорожное покрытие, сами свойства дорожного покрытия, окружающая и температура ну так далее. Вобщем я думаю что при определенном сочетании этих факторов тормозной след всё таки будет. Что вобщем то и имеем на практике особенно летом на МКАДе. Я замечал, и не только от грузовиков.
Следовательно колесо какоето время находится в заблокированном состоянии.
Мне кажется, Вы не совсем правильно связываете термин “проскальзывание” и “заблокированно”.
Проскальзывание 10% - говорит всего лишь о том, что скорость вращения колеса в какой то конкретный момент времени, меньше скорости “свободного качения” такого же колеса, на эти самые 10%. Но колесо при этом - вращается!
А термин “заблокировано” - говорит о том, что колесо НЕ вращается.
Мне кажется, Вы не совсем правильно связываете термин “проскальзывание” и “заблокированно”.
А термин “заблокировано” - говорит о том, что колесо НЕ вращается.
Не могу не согласиться. Но думаю, это принципиально в отношении принципа работы ABS в целом, но не сильно скажется на возможности появления следа при определенных условиях.
А касаемо принципа работы современных систем управления можно только порассуждать. Не думаю что в сети можно именно профессиональное описание алгоритма работы последнего поколения систем. Тем более на русском. Это нужно быть разработчиком этих систем чтоб быть на все 100% уверенным в своих утверждениях.
P.S. Это я не к тому что вы не правы;)
но не сильно скажется на возможности появления следа при определенных условиях
Наверно да. Так как условия могут ну ооочень сильно разниться.
А то что колесо вращается - важно и для следа.
Раз оно вращается, значит постоянно меняется пятно контакта, что в свою очередь влияет на степень нагрева (и остывания) резины. Плюс, проскальзывание в ~10% - это очень мало. Резина пластична, ламели протектора могут достаточно сильно “наклоняться” под действием тормозящего усилия. Так что, по всей видимости, от 10% останется вообще только 5%…
Хотя, это только мои “теоретизирования”. Не зря же, столько лет все производители занимаются этими вопросами и постоянно что то совершенствуют и улучшают.
практический смысл в следующем
если произошел контакт с пешеходом машины с АВS
то невозможно установить скорость автомашины
(если только это было не под видеокамерой)
и единственной цифрой в материалах дела будет та которую назовет водитель
некоторые говорят
-я ехал километров 30-40
это неправильно
всегда нужно называть максимально разрешенную на данном участке
в этом случае имеем максимальный остановочный путь
практический смысл в следующем
если произошел контакт с пешеходом машины с АВS
то невозможно установить скорость автомашины
Так вроде это ещё в теме про пешеходов было понятно. А тут просто в принципе есть след или нет и почему.
по поводу следов-машина оснащенная абс,особенно старших поколений следы будут.У других нет.Фокус вот в чём-расчёт идет по замедлению(отр ускорению)каждого колеса и если есть разница то на блокированном колесе клапан абс сбрасывает давление приходящее на тормозной механизм.Сравнивая обороты колёс передней и задней оси можно предотвратить пробуксовку и занос веущей оси уменьшая на ней крутящиий момент от двигателя,также если подтормаживать буксующее колесо то и из грязи выедем,. это ASR -anti spin regulation.Это упрощенный принцип работы ABS-antibloc system,так она работала в прошлом веке.Видимо ограниченость быстродействия и примитивность алгоритмов работы приводили к огрехам и неточностям в работе,т е в пунктиры на дороге верю.Сейчас при нажатии на педаль с помощью датчика положения педали анализируется запрошеное замедление и с учётом данных от других систем и датчиков производится подача давления рабочего тела(торм жидкость или воздух) системы в тормозной механизм каждого колеса индивидуально.Это EBS- electronic brake system.Поэтому не нужен регулятор торм сил.Если есть датчик поворота руля и датчик бокового ускорения то осуществляется ещё и удержание машины на траектории подтормаживанием или растормаживанием соотв колеса.Также и asr имеем.
Исходя из сказанного -самое эффективное торможение и сохранение управляемости EBS.У ABS тормозной путь больше,но сохраняется УПРАВЛЯЕМОСТЬ!!! по сравнению с машиной без abs.