оставляет ли машина с АВS следы при торможении
в Германии уже несколько лет ввели в автошколах упражнение “экстренное торможение”
и так уж получилось ,что в моём городе Леверкузене есть только два подходящих места.
я сам там оттормаживаюсь с моими учениками раз 10 в неделю и другие 50 леверкузенских инструкторов делают тоже самое.
следов торможения там просто нету.
только иногда ,по жаркой погоде ,можно оставить еле различимый след.
но даже если след и есть,где торможение началось и где оно закончилось увидеть практически невозможно.
А как ДПС определяет скорость авто по тормозному пути с ABS?
никак
если на машине стояла АБС и что то там осталось на асфальте
то как это перевести в скорость не скажет ни один эксперт
А вы не думали, что могут быть разные алгоритмы работы самих блоков управления? Некоторые специально допускают небольшую блокировку во время торможения, некоторые наоборот уже на подходе к блокировке (когда колесо еще катится) чуть ослабляют усилие чтобы небыло прерывистой блокировки. + не забывайте, что на маленькой скорости индуктивные датчики тупят. АБС с прерывистой блокировкой эфективна только на рыхлых поверхностях, в которые можно зарываться.
На Ниссане АБС отключается полность на скорости меньше 20 км/ч. Колёса блокируются и след остаётся. До этой скорости никаких следов торможения нет. АБС настроена очень точно на момент блокировки и работет с высокой частотой, можно даже немного поиграть педалью, слегка отпуская и снова нажимая до срабатывания АБС.
Ан нет! Современные как раз заточены под обработку данных каждого колеса.
Может я не точно выразился? Естественно - КАЖДОГО. А иначе как?
Прежде всего, нормальная современная система имеет информацию о ускорении замедления всего автомобиля. От соответствующего датчика (акселерометра).
А если замедление (то есть, скорость с которой колесо уменьшает свои обороты)какого то колеса более допустимой в % разницы с другими (и замедления всего автомобиля)- это говорит о том, что колесо стремиться к блокировке.
При этом тип поверхности - не играет роли. Так как если колесо или быстрее, или медленнее чем остальные вращается - это ПРОБУКСОВКА 😉.
Задача абс - держать такое усилие торможения (на каждом колесе - своё), при котором колёса будут на разных поверхностях замедляться ОДИНАКОВО, с замедлением - равным максимально возможной величине в данных условиях (замедлению колеса с самыми благоприятными условиями). Это её основная задача.
Для того, что бы узнать “самые благоприятные условия”, система должна переодически так же - увеличивать усилие торможение. А вдруг, лёд закончился и под колесом уже чистый асфальт? От этого - “прирывистость” действия клапанов абс. Которые то уменьшают давление, то увеличивают его.
Но, такое поведение приводит с созданию неодинаковых усилий торможения и соответственно - изменению траектории. (что и было раньше)
По этому, современные системы абс, естественно - содержат в себе алгоритмы “стабилизации”.
А “подруливающие” системы - ещё имеют информацию о “желаемой” непрямолинейной траектории. То есть - “рулении”.
1-С помощю датчиков оборотов колеса блок вычисляет УСКОРЕНИЕ на каждом колесе.
2-Сила трения максимальна при проскальзывании от10 до20%
Попробовал на Мегане и Лагуне, резина Мишлен зима и лето соответственно, на скоростях до 70 км, педаль до упора и срабатывания брейк-асиста.
Никаких следов вообще не остается.
Может я не точно выразился? Естественно - КАЖДОГО. А иначе как?
Прежде всего, нормальная современная система имеет информацию о ускорении замедления всего автомобиля. От соответствующего датчика (акселерометра).
А если замедление (то есть, скорость с которой колесо уменьшает свои обороты)какого то колеса более допустимой в % разницы с другими (и замедления всего автомобиля)- это говорит о том, что колесо стремиться к блокировке.
При этом тип поверхности - не играет роли. Так как если колесо или быстрее, или медленнее чем остальные вращается - это ПРОБУКСОВКА 😉.
Задача абс - держать такое усилие торможения (на каждом колесе - своё), при котором колёса будут на разных поверхностях замедляться ОДИНАКОВО, с замедлением - равным максимально возможной величине в данных условиях (замедлению колеса с самыми благоприятными условиями). Это её основная задача.
Для того, что бы узнать “самые благоприятные условия”, система должна переодически так же - увеличивать усилие торможение. А вдруг, лёд закончился и под колесом уже чистый асфальт? От этого - “прирывистость” действия клапанов абс. Которые то уменьшают давление, то увеличивают его.Но, такое поведение приводит с созданию неодинаковых усилий торможения и соответственно - изменению траектории. (что и было раньше)
По этому, современные системы абс, естественно - содержат в себе алгоритмы “стабилизации”.
А “подруливающие” системы - ещё имеют информацию о “желаемой” непрямолинейной траектории. То есть - “рулении”.
Да это понятно. Я не спорю. Сам немного не то имел ввиду.
На самом деле я думаю алгоритм работы ABS конечно влияет но суть ни в этом. Как правильно написал Hawk114 , максимальная эффективность торможения достигается при наличии определенного процента проскальзывания колеса. Следовательно колесо какоето время находится в заблокированном состоянии. А дальше уже сочетание факторов: быстродействии самой системы, скорость на которой происходит торможение, тип самой резины, давление на дорожное покрытие, сами свойства дорожного покрытия, окружающая и температура ну так далее. Вобщем я думаю что при определенном сочетании этих факторов тормозной след всё таки будет. Что вобщем то и имеем на практике особенно летом на МКАДе. Я замечал, и не только от грузовиков.
Следовательно колесо какоето время находится в заблокированном состоянии.
Мне кажется, Вы не совсем правильно связываете термин “проскальзывание” и “заблокированно”.
Проскальзывание 10% - говорит всего лишь о том, что скорость вращения колеса в какой то конкретный момент времени, меньше скорости “свободного качения” такого же колеса, на эти самые 10%. Но колесо при этом - вращается!
А термин “заблокировано” - говорит о том, что колесо НЕ вращается.
Мне кажется, Вы не совсем правильно связываете термин “проскальзывание” и “заблокированно”.
А термин “заблокировано” - говорит о том, что колесо НЕ вращается.
Не могу не согласиться. Но думаю, это принципиально в отношении принципа работы ABS в целом, но не сильно скажется на возможности появления следа при определенных условиях.
А касаемо принципа работы современных систем управления можно только порассуждать. Не думаю что в сети можно именно профессиональное описание алгоритма работы последнего поколения систем. Тем более на русском. Это нужно быть разработчиком этих систем чтоб быть на все 100% уверенным в своих утверждениях.
P.S. Это я не к тому что вы не правы;)
но не сильно скажется на возможности появления следа при определенных условиях
Наверно да. Так как условия могут ну ооочень сильно разниться.
А то что колесо вращается - важно и для следа.
Раз оно вращается, значит постоянно меняется пятно контакта, что в свою очередь влияет на степень нагрева (и остывания) резины. Плюс, проскальзывание в ~10% - это очень мало. Резина пластична, ламели протектора могут достаточно сильно “наклоняться” под действием тормозящего усилия. Так что, по всей видимости, от 10% останется вообще только 5%…
Хотя, это только мои “теоретизирования”. Не зря же, столько лет все производители занимаются этими вопросами и постоянно что то совершенствуют и улучшают.
практический смысл в следующем
если произошел контакт с пешеходом машины с АВS
то невозможно установить скорость автомашины
(если только это было не под видеокамерой)
и единственной цифрой в материалах дела будет та которую назовет водитель
некоторые говорят
-я ехал километров 30-40
это неправильно
всегда нужно называть максимально разрешенную на данном участке
в этом случае имеем максимальный остановочный путь
практический смысл в следующем
если произошел контакт с пешеходом машины с АВS
то невозможно установить скорость автомашины
Так вроде это ещё в теме про пешеходов было понятно. А тут просто в принципе есть след или нет и почему.
по поводу следов-машина оснащенная абс,особенно старших поколений следы будут.У других нет.Фокус вот в чём-расчёт идет по замедлению(отр ускорению)каждого колеса и если есть разница то на блокированном колесе клапан абс сбрасывает давление приходящее на тормозной механизм.Сравнивая обороты колёс передней и задней оси можно предотвратить пробуксовку и занос веущей оси уменьшая на ней крутящиий момент от двигателя,также если подтормаживать буксующее колесо то и из грязи выедем,. это ASR -anti spin regulation.Это упрощенный принцип работы ABS-antibloc system,так она работала в прошлом веке.Видимо ограниченость быстродействия и примитивность алгоритмов работы приводили к огрехам и неточностям в работе,т е в пунктиры на дороге верю.Сейчас при нажатии на педаль с помощью датчика положения педали анализируется запрошеное замедление и с учётом данных от других систем и датчиков производится подача давления рабочего тела(торм жидкость или воздух) системы в тормозной механизм каждого колеса индивидуально.Это EBS- electronic brake system.Поэтому не нужен регулятор торм сил.Если есть датчик поворота руля и датчик бокового ускорения то осуществляется ещё и удержание машины на траектории подтормаживанием или растормаживанием соотв колеса.Также и asr имеем.
Исходя из сказанного -самое эффективное торможение и сохранение управляемости EBS.У ABS тормозной путь больше,но сохраняется УПРАВЛЯЕМОСТЬ!!! по сравнению с машиной без abs.
Абсолютно всё верно!
Но допустим идеальные условия когда дорожное полотно одинаковое и замедление всех колес тоже одинаковое. Какой способ определить коэффициент сцепления с этим полотном не прибигая к блокировки колес?
Опять же не спорю, просто мысли.
Изначально над этим задумался когда пошли посты про современные системы.
Сейчас при нажатии на педаль с помощью датчика положения педали анализируется запрошеное замедление
Это - штатный режим, тут вопросов нет.
А аварийный? Когда человек давит “в пол”? А машина - на “слабом” покрытии.
Никуда не деться - приходим к схеме работы обычной АБС.
Блокировка - сброс давления - сцепление - увеличение давления- блокировка …
vovchik69 - совершенно прав.
никаких блокировок-самое большое 20% проскальзывание(поэтому нет следов),да и самое большое замедление по правилам ЕС то ли 5,6 метров в секунду в квадрате,то ли 5,8.Сколь бы резко не давить в пол.
Работаю на Скания сервисе,поверьте знаю о чем говорю.
Да и ABS правильно расшифровать anti brake-lock system
Цитата- Какой способ определить коэффициент сцепления с этим полотном не прибигая к блокировки колес?
коэффициент сцепления определять нахрен не нужно.Весь расчёт идет по замедлению каждого колеса
Странно, получается если в принципе автомобиль может остановится быстрее электроника не даст ему этого сделать?
коэффициент сцепления определять нахрен не нужно
Если все колеса одинаково замедляются, то тупо замедление 5.8? Как то мягко говоря не логично.
самое большое замедление по правилам ЕС то ли 5,6 метров в секунду в квадрате,то ли 5,8
Самое большое? Да это тормозной путь со 100 под 70 метров будет. Странные какие то правила. Жигули без всяких ABS из 50 ти метров не выкатываются. Я не говорю про современные авто. Цифра больше похоже на минимальное значение.
Да и вообще не понимаю что значит самое большое? Это что ограничение? А я считал что все производители стремятся к увеличению этого значения:(
Странно, получается если в принципе автомобиль может остановится быстрее электроника не даст ему этого сделать? Если все колеса одинаково замедляются, то тупо замедление 5.8? 😦
я в европейских нормативах не разбираюсь но что то мне подсказывает что речь идет о перегрузке в 5.8g
5.8*9.8=56.84v/c в квадрате
коэффициент сцепления определять нахрен не нужно
То есть: начали тормозить на льду и дальше “похрен”, пусть и выехали на чистый асфальт, так же будем тормозить с минимальным (как на льду) замедлением?
Оригинальная конструкция…