Авиация в фотографиях
И о неэффективных четырехмоторных самолетах, наши американские друзья сваливают из Афгана все на тех же С-5 в основном:
Еще и Геркулес засветился в ТВ:
Сомневаюсь, что армия знает слова “экономическая эффективность” и “окупаемость”.
О, сегодня из “Шереметьево” Ил-76 взлетал: шум от него такой, что современные самолеты просто шепотом работают.
На Морском фестивале запускал мотор, погазовал, а потом на буксире утащили.
запускал мотор, погазовал
Если ДВС то автомашина заправщик где?
Похоже на реплику. Может он не летающий даже, а двигатель так для антуража 😃
Перед смертью этот человек завещал запаять все свои бумаги в цинковый ящик, который можно будет открыть только в 2197 году.
Выросший в сказочно богатой семье итальянских аристократов, он провел многие годы за решеткой и в ссылках в Советском Союзе. Он сделал для отечественной авиации больше, чем любой другой инженер-конструктор, но его имя по-прежнему остается мало известно, а рассекречено было только после падения СССР. Когда в 1968 году поднялся в воздух первый в мире сверхзвуковой пассажирский Ту-144, никто не мог даже предположить, что КБ Туполева фактически лишь доработало концепт двадцатилетней давности, созданный загадочным итальянцем в бериевской «шарашке».
Его учениками называли себя ракетостроитель Сергей Королев и глава ОКБ «Сухой» Михаил Симонов. Его изобретения настолько опережали время, что из всех спроектированных им машин лишь четыре были доведены до испытаний и только одна недолго выпускалась серийно. Но практически все летательные аппараты, когда-либо построенные в СССР и России, вплоть до знаменитого «Бурана», включают в себя его многочисленные открытия и технологии. Специалисты говорят, что по гениальности и способности предвидеть будущее этот человек был сравним лишь со своим великим соотечественником — Леонардо Да Винчи.
Барон Роберто Бартини — без преувеличения, величайший гений авиационной мысли XX века — приехал в СССР строить коммунизм, приверженцем которого он стал в ранней молодости. Даже многомиллионное наследство своего отца он полностью отдал компартии. В «благодарность» за это (плюс груды уникальных чертежей, которые он привез с собой из Италии и передал Тухачевскому) «красного барона» вслед за «красным маршалом» увозят на Лубянку, где выбивают из него признание в «работе на итальянскую разведку». На десять с лишним лет коммунист Бартини становится заложником и жертвой собственного идеала — советской власти. Многие свои гениальные он совершает, будучи «зэка» Бартини. В заключении он изобретает первый в мире реактивный истребитель с изменяемой геометрией крыла, первое крыло двойной стреловидности, без которого сегодня не было бы американского «шаттла», первый широкофюзеляжный пассажирский лайнер; создает множество важнейших узлов и деталей, которые по сей день используются в авиастроении. Его идеи настолько фантастичны, что в них поначалу никто не верит, но постепенно Бартини приобретает в тюремных «шарашках» репутацию гения и чудотворца. Бартини — единственный авиаконструктор, фюзеляжи которого не нуждались в «продувке» в аэродинамической трубе — настолько точно. он умудрялся их просчитывать. Приехав «помогать в становлении молодой советской авиации», Бартини поступил на работу простым лаборантом-фотограмметристом — и это при тогдашней нехватке инженеров! Зато он был знаком с невероятным множеством вещей за пределами специальности — литература, архитектура, история, — играл на рояле, занимался живописью, владел множеством языков…
Его машины рассчитывали и чертили другие люди. Бартини — видел
и предвидел. Сядет, глаза закроет — проходит час, другой, — потом
берет карандаш и рисует. Рисовал он превосходно!
После освобождения в 1946 году он становится главой КБ Таганрогского авиазавода. И хотя формально он уже не под стражей, выезжать из этого южного городка ему запрещено. Он знал, что его имя никогда не появится на фюзеляже серийного самолета. Он знал, что все его идеи будут использованы другими КБ без упоминания его авторства. Но тем не менее он продолжал их безостановочно генерировать — одну за другой. Время имеет ширину “Непонятый гений советской авиации”, – так впоследствие напишет о Роберте Людвиговиче авиаконструктор Антонов. Из 60 сконструированных им самолетов построены лишь единицы. Уж слишком опережали свое время творения Бартини. Еще в начале 40-х Бартини разработал реактивный самолет. Он должен был летать со скоростью 2400 км/ч. “Этого не может быть, – заявили советские авиаконструкторы.- Без винта самолетов не бывает”.
- Самолеты для отца всегда были ремеслом.
Главным делом своей жизни он считал теоретическую физику, – рассказывает его сын Владимир Робертович Статья “Соотношения между физическими величинами” Роберта Орос ди Бартини, опубликованная в 1965 году в солидном журнале “Доклады академии наук”, вызвала скандал. Автор утверждал, что время трехмерно, имеет длину, ширину и высоту. Все же наше пространство – шестимерно. При таком количестве измерений оно наиболее устойчиво. В доказательство своих рассуждений Бартини приводил, расcчитанные согласно его теории, значения постоянной Планка, заряда электрона, его массы и так далее. Эти значения с очень высокой точностью совпадали с тем, что было получено экспериментально.
Сегодня шестимерное устройство Вселенной не вызвало бы особых
возражений у физиков теоретиков. А в 1965 году статью опубликовали скорее из жалости и симпатии к 68-летнему Бартини.
Кто знает, может быть, Бартини удалось и на практике воплотить свои теории о шестимерном пространстве (одно из следствий этой теории – в шестимерной Вселенной можно перемещаться во времени, используя движение в пространстве, потому что время трехмерно и пространственноподобно, то, что мы обозначаем словами „далеко” и „давно” — в сущности, одно и то же, никакого движения в мире нет, а есть скачкообразная — от „кадра” к „кадру” — смена состояний).
Осталась тайной и история создания советского самолета-невидимки. Известный историк советской авиации Шаров утверждает, что по крайней мере один такой летательный аппарат был построен. Когда заводили мотор, самолет просто-напросто исчезал. А может быть, Бартини удалось “спрятать” самолет в параллельном
пространстве, “сдвинуть” в сторону от нашего мира. Перебросить в прошлое или будущее…
Добиться невидимости можно разными путями – сделать самолет прозрачным или зеркальным. А еще можно попытаться искривить световой луч так, чтобы он обогнул нужный нам объект. Эйнштейн говорил, что такое возможно. Вблизи больших масс. Или в сильных электромагнитных полях. Только в 1991 году впервые было названо имя автора таинственного летательного аппарата – Бартини. Оказалось, что инициатором проекта “Прозрачный самолет” был Тухачевский, покровительствовавший в 30-е годы конструктору.
Жил Бартини один, отдельно от жены, сына и внука, которых очень любил. Работал в полутьме (у Бартини не суживались зрачки – последствия какой-то болезни). В большой проходной комнате слабо светила люстра, укутанная марлей, горела настольная лампа с самодельным абажуром из плотной зеленой бумаги. Конструктор писал странные картины. Таганрогского конструктора Владимира Воронцова, бывавшего в московской квартире Бартини, поразила картина, датированная сорок седьмым годом. Она изображала взлетающую ракету. Удивила форма пламени — огненный шар: «Откуда он мог знать, что именно так будет выглядеть ракетный старт!?» Бывший парторг бартиниевского КБ вспомнил, что в конце 60-х годов Роберт Людвигович говорил о каком-то глобальном проекте под названием «Паутина».
По словам биографа Бартини Чутко, одну комнату в квартире Роберт Людвигович попросил маляров выкрасить в ярко-красный цвет, другую
разрисовал сам: на голубом потолке — солнце, чуть ниже, на стенах, — поверхность моря, кое-где островки. Чем „глубже”, тем зелень воды становилась гуще, темнее, и в самом низу — дно». В красной комнате барон работал, а «на дне» отдыхал — пил странную смесь из крепчайшего чая и кофе со сгущенкой — один к двум — и любил вафельный торт «Сюрприз».
Чтобы встретиться с конструктором, надо было предварительно созвониться с ним по телефону, в противном случае он не подходил к двери. Роберт Людвиговоич чего-то боялся. По словам Бартини на его
жизнь покушались трижды — в Берлине, в Севастополе и в Москве. В 1967 году, в самом центре столицы: «москвич» с погашенными фарами пытался сбить его на улице Кирова.
Бартини умер в ночь с 4 на 5 декабря 1974 года. Когда его – два дня спустя – нашли на полу ванной, из крана хлестала вода, на кухне горел
газ. По заключению милиции, ночью Бартини почувствовал себя плохо, встал из-за стола, опрокинув стул, и прошел на кухню. Зажег газ, стал
набирать воду в ванной.
Потом упал навзничь, ударившись головой об косяк. Бартини предчувствовал свою смерть: именно в ту ночь барон написал
завещание, приложил к нему черный пакет и спрятал за плотной шторой.
На тщательно заклеенном пакете была надпись: «Я убрал из моих статей о константах одно следствие. Прошу вас, когда вы сочтете это уместным,
сообщить в любой форме, по вашему выбору, что я, Роберто Бартини, пришел к нему математически, не уверен, что не ошибся, поэтому публиковать его не стал. Оно нуждается в проверке, у меня на это уже
не осталось времени. Следствие такое: количество жизни во Вселенной, то есть количество материи, которая в бесконечно отдаленном от нас прошлом вдруг увидела себя и свое окружение, — тоже величина постоянная. Мировая константа. Но, понятно, для Вселенной, а не для
отдельной планеты… А, значит, мы еще встретимся ».
( Из статьи Сергея Медведева)
На закрытом праздновании своего семидесятипятилетия юбиляр молча вскинул вверх сжатый кулак — символический салют Коминтерна, поклонником которого он был в юности и члены которого давно сгинули — кто в расстрельных подвалах Лубянки, кто в колымских лагерях. Многие истолковали этот жест как символ преданности Бартини коммунизму. Мы же склонны думать, что это был жест победителя, которого не удалось уничтожить, запаяв в душный цинковый ящик забвения.
Роберто Бартини — итальянский барон и один из отцов российской авиации — как все провидцы знал и свое далекое будущее.
Он предвидел, что его идеи,
подарив миллионам людей радость полета, поднимут их над душной и страшной реальностью так же непобедимо и просто, как взлетает над бессилием самых страшных обстоятельств человеческая душа
В статье, опубликованной после смерти Бартини в одном из
вестников были слова:”Это был поразительно скромный труженик. Его работ хватило бы для присуждения ему высшей ученой степени”.
Второй том уфологической «Энциклопедии непознанного» характеризует этого человека как пришельца, контролирующего техническое развитие человеческой цивилизации…
Не так давно имя Бартини присвоили одной из малых планет солнечной системы.
14 мая 1997, в день 100-летия со дня рождения, в фойе конструкторского бюро, которым он руководил, появилась мемориальная доска Р.Л.Бартини. В том же году вертикально взлетающую амфибию ВВА-14 – одну из последних работ конструктора – порезали на металлолом в Таганроге
Из сети
На счету Роберта Бартини свыше 60 проектов самолётов, в том числе:
МТБ-2 (1930 г.) — морской тяжёлый бомбардировщик лодочного типа металлической конструкции, под 6 двигателей общей мощности 5.000 л. с. ТТЗ определялось, как: «…Разрушение и уничтожение кораблей противника при стоянках на базах и на походе в море. Разрушение баз флота противника и его укреплённых районов побережья. Содействие высадке своих десантов и поддержка своей действующей у побережья армии»… (проект).[15]
Сталь-6 (1933 г.) — экспериментальный истребитель (опытный)[16] Экспериментальный скоростной самолёт. Первый полёт совершил в 1933 году. На самолёте, впервые в СССР, была применена схема с убирающимся шасси. В ходе испытаний самолёт развивал скорость до 420 км/ч, что на 100 км/ч больше, чем любой истребитель тех лет. Многие идеи, которые Бартини заложил в конструкции этого самолёта, использовались в дальнейшем отечественными авиаконструкторами.[17]
Сталь-7 (осень 1935 г.) — 12-местный пассажирский самолёт (опытный), многоцелевой транспортный самолёт. Первый полёт совершил в 1937 году. Проектирование началось в мае 1934 года, а в декабре «Сталь-7» выкатили из сборочного цеха. Р. Л. Бартини был уже в тюрьме, когда на самолёте был установлен мировой рекорд скорости.[18]
ДАР (конец 1935 г.) — дальний арктический разведчик (опытный).[19] Многоцелевая летающая лодка. Первый полёт в 1935 году. По схеме это была летающая лодка, способная производить посадку на воду, снег и лёд и взлетать с них. Работы по самолёту продолжались до 1940 года, однако несмотря на отличные лётные данные, он так и не был зарегистрирован в авиареестре и в полярной авиации не эксплуатировался. Вероятно это было связано с арестом Бартини.[20]
Сталь-8 (1934 г.) — истребитель на базе Сталь-6 (проект). Первый самолёт полностью выполненный на электросварке. По расчётам скорость самолёта на высоте 3.000 метров получалась 630 км/ч. Самолёт так и не был выпущен, работы по нему прекратились в 1934 году.[21]
Ер-2 (ДБ-240) (лето 1940 г.) — дальний бомбардировщик на базе Сталь-7 (серия 428).[22] Ер-2 — бомбардировщик, созданный на базе гражданского самолёта „Сталь-7“, первый полёт совершил в 1940 году. К июню 1941 года были сформированы два полка, состоящие из бомбардировщиков Ер-2. Самолёты участвовали в боевых действиях с первых дней войны. Бомбили цели в тылу противника и участвовали в бомбардировках Берлина.[23]
Ер-4 (1943 г.) — дальний бомбардировщик (опытный). Базовой моделью послужил пассажирский самолёт „Сталь-7“. Первый полёт 14 мая 1943 года. На самолёт устанавливали дизельные двигатели. Всего был изготовлен 241 самолёт. Широкого распространения в советской бомбардировочной авиации не получил.[24]
Р — сверхзвуковой одноместный истребитель (проект). Идеи, заложенные при разработке истребителя, много лет спустя были реализованы при создании сверхзвуковых самолётов.
Р-114 (1942 г.) — зенитный истребитель-перехватчик (проект). Несмотря на внушительные проектные лётно-технические данные самолёта, техническая база СССР не позволяла реализовать этот проект.[25]
Т-107 (1945 г.) — пассажирский самолёт (проект). Пассажирский самолёт, рассчитанный на перевозку 40 пассажиров на верхней палубе и 2.710 кг грузов на нижней палубе на расстояние 1.200 км. Проект не был реализован.[26]
Т-108 (1945 г.) — лёгкий транспортный самолёт (проект). Самолёт для местных воздушных линий с двумя дизельными двигателями. Проект не реализован.[27]
Т-117 (1948 г.) — магистральный транспортный самолёт (не достроен).[28] Первый отечественный широкофюзеляжный транспортный самолёт. По проекту он должен был перевозить танки и грузовики. В десантном варианте самолёт мог перевозить 80 полностью экипированных бойцов. Проект самолёта был утверждён и в 1946 году началась его постройка. Однако в июле 1948 года проект был закрыт.[29]
Т-200 (1947 г.) — тяжёлый военно-транспортный и десантный самолёт (проект). Высокоплан с фюзеляжем большой ёмкости, который идеально подходил для погрузки крупногабаритных грузов. Проект был утверждён и рекомендован к постройке, но так и не был построен.[30]
Т-203 (1952 г.) — сверхзвуковой самолёт с оживальным крылом (проект). Р. Л. Бартини в 1955 году представил проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности. Этот самолёт мог пополнять запасы топлива в океане с надводных кораблей и подводных лодок. Несмотря на положительное заключение МАП, проект не был реализован.[31]
Т-210 — вариант Т-200 (проект).
Т-500 — тяжёлый транспортный экранолёт (проект). ОКБ Бартини выиграло конкурс на создание тяжёлых экранопланов. На гидроканале ЦАГИ испытывали модели двух вариантов: военного и пассажирского. Бартини считал этот проект перспективным для полётов над океаном. Но смерть конструктора не позволила реализовать этот проект.[32]
А-55 (1955 г.) — бомбардировщик — летающая лодка средней дальности (проект).[33] Концепция этого самолёта была заложена при проектировании Т-203. Проект А-55 был закончен в 1955 году. Согласно расчётам самолёт имел скорость 2.500 км/ч и дальность 10.000 км. Несмотря на то, что проект был одобрен, в МАП решили, что в настоящее время он не осуществим.
А-57 (1957 г.) — стратегический бомбардировщик — летающая лодка (проект), дальность 14.000 км.[34] Дальнейшее развитие проекта А-55. А-57. Представлял собой гидросамолёт-амфибию и тяжёлый управляемый реактивный снаряд, располагавшийся на самолёте-носителе. Проект не был осуществлён.[35]
Е-57 — гидросамолёт-бомбардировщик (проект), носитель крылатой ракеты К-10 и ядерной бомбы. Экипаж — 2 человека. По конструкции самолёт был идентичен А-57. Бесхвостка. Дальность — 7.000 км.[36] Разработан в 1957 году. Для посадки на лёд использовалась посадочная лыжа. Поддержку проект не получил.[37]
Р-57 (Ф-57) — сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик (проект), развитие проекта А-57. Фронтовой бомбардировщик веса 25 тонн с крейсерской скоростью 2.500 км/ч, дальностью до 3.000 км . Бомбовая нагрузка 1.500 кг. Проект был принят, для постройки определили завод, однако в связи с сокращением вооружённых сил и переориентировки на выпуск ракетной техники проект был закрыт.[38]
Р-АЛ (1961 г.) — дальний разведчик с ядерной силовой установкой (проект). Спроектирован на базе А-57 с ядерной силовой установкой, конструкции Люльки.[39]
Бе-1 (1961 г.) — лёгкая амфибия (опытный — для исследования экранного эффекта). Первый полёт совершил в 1964 году. Всего было совершено 15 полётов. Затем все работы по проекту были свёрнуты.[40]
МВА-62 (1962 г.) — проект самолёта-амфибии с вертикальным взлётом и посадкой. МВА-62 имел катамаранную схему, что обеспечивало устойчивость на плаву при волнении до 5 баллов. Проект предусматривал взлёт-посадку на воду или сушу практически в любом месте. Однако этот проект не удалось воплотить в жизнь, но идеи, заложенные в проекте, были использованы в дальнейшем при проектировании и производстве самолётов-амфибий.[41]
ВВА-14М-62 (1972 г.) — вертикально взлетающая амфибия — противолодочный экранолёт (модификация 14М1П).[42] Воплощённая в жизнь концепция „безаэродромных самолётов“, результат многолетнего исследования Бартини — „Теория межконтинентального транспорта Земли“. Было построено 2 противолодочных самолёта ВВА-14, которые совершали полёты. Это был последний проект в жизни Р. Л. Бартини.
Был на могиле Бартини на Лефортовском кладбище.
К сожалению, могила не выглядит ухоженой…
Мы не помним своих творцов.
И не только в области самолетостроения…
Воспоминания внука авиаконструктора Олега Бартини
rg.ru/2015/04/17/rodina-bartini.html
…
Был на могиле Бартини на Лефортовском кладбище.
К сожалению, могила не выглядит ухоженой…
Мы не помним своих творцов…
вы то хорошо помните творцов - потратили 10 минут на уход за могилой?
Хорошая мысль, обязательно ее навещу.
Я уже писал, что с удивлением узнал, что я жил в одном доме с Павлом Осиповичем Сухим.
Правда было мне тогда не более 5 лет 😃
Это дом на Ленинском про-те 7.
Там есть мемориальная доска.
ru.wikipedia.org/wiki/Сухой,_Павел_Осипович
У Вас свое мнение у меня свое.
судя по www.kommersant.ru/doc/4966809
На 45-й после начала пожара секунде полета температура в полости правого крыла достигла 600 градусов, после чего, как установили расследователи, разрушилась идущая внутри дюралюминиевая тяга элерона. Критической для дюралюминия Д16, из которого была сделана тяга и большинство других деталей самолета, является температура 650 градусов, однако уже при 600 градусов дюралевая трубка на шарнирах, удерживающая правый элерон в опущенном положении, как говорят эксперты, потеряла упругость и «потекла».
Вы все таки были не правы.
правда с терминами путаются, но
Командир без малейших признаков паники приказал второму пилоту: «Глуши», затем — «Флюгируй», и тот так же спокойно доложил об исполнении, сообщив, что горящий двигатель благополучно остановлен, а лопасти его воздушного винта установлены «по потоку» и не препятствуют движению самолета.
конечно допускаю, что все это “художественный вымысел”, но с такими вещами не шутят.
так что версия изложенная выше
есть мнение, что пожаром была повреждена гидравлика механизации крыла, которая уже была выпущена
и это привело к возврату правого закрылка в полетное положение потоком воздуха.
все таки больше похожа на правду.
так что версия изложенная выше…все таки больше похожа на правду.
А эта версия как то соответствует конструкции привода закрылков на 112-ой?
Вообще у Ил традиционно закрылки перемещаются винтовыми механизмами, которые вращаются валом управления закрылками, а вот он уже вращается гидроприводом, который расположен в центроплане. Т.е. вне зоны пожара.
Как пример схема 114-ой.
См. поз. 30 - гидропривод, 31 - вал, между 31 и 32 как раз один из винтовых механизмов.
Ну и при отказе гидравлики такая конструкция просто стопорит закрылок в текущем положении.
Поз.43 - тяга привода элеронов, идет за кессоном. По его задней стенке, в пространстве между ПК закрылка и спойлерами.
я думаю, что правду мы скорее всего не узнаем.
на картинке в районе двигателя два узла, расположенные справа и слева от двигателя,
условно попадающие в зону перегрева при пожаре, как на видео.
винтовой механизм безусловно в случае отказа гидравлики не вернет закрылок,
а вот та часть, через которую винт воздействует на плоскость закрылка, вполне могла оплавится.
я думаю, что правду мы скорее всего не узнаем.
Это не повод выдавать за нее свои домыслы.
Лучше соблюдать тему ветки.
Какой смысл теперь рассуждать, что первое отгорело?
Почему возник пожар? - вот ключевой вопрос.
А тут и запредельная форсирование двигателя,
как следствие газодинамическая неустойчивость,
перегрев масла в теплообменнике и много еще чего может быть.
Так выглядит противопожарная перегородка (firewall) на Ил-112
а вот та часть, через которую винт воздействует на плоскость закрылка, вполне могла оплавится.
Но винтовых механизмов 3 а не один. Тогда только часть закрылка при условии что он успел прогореть до разделения. Но это тоже маловероятно.
С тягой тоже непонятки. Если она проходит через пожароопасную зону, то должна быть либо специально защищена ,либо часть ее может быть сделана из соответствующего материала.
Неужели конструкторы не предусматривают этого. АП-25 (НЛГС) не на пустом месте рождались, а можно сказать кровью написаны.
Опять же чем повреждена тяга элерона? Наземным пожаром или другим. Экспертизы занимают длительное время. А в статье уже говорят о причине. Может это только предположение.
Почему возник пожар? - вот ключевой вопрос.
Это само собой первый вопрос. И если это нелокализованное разрушение в результате перефорсирования ,то вопрос к защите от этого разрушения.
В Китае началось производство первого российско-китайского самолета CR929
1prime.ru/transport/20210902/834583979.html
Только вот российского участия там не наблюдается уже года полтора.
Все дело в том, что Китай жестко ограничил вход России на свой рынок…
А как все хорошо начиналось.
Люди из нашей компании (ГСС) ездили Китай, считали, предлагали и …
Китайцы прекрасно обошлись без нас 😦
rostec.ru/…/cr929-dalnemagistralnye-perspektivy/
Як-18Т взлетит с авиадвигателем на базе автомобильного
nplus1.ru/news/2021/09/01/aurus
Из за дефицита авиационных моторов такие эксперименты проводились на заре советской авиации
только ни один из них в серию не пошел.
Ходим все по тем же граблям
Из за дефицита авиационных моторов такие эксперименты проводились на заре советской авиации
только ни один из них в серию не пошел.
Ходим все по тем же граблям
Автомобильные двигатели 30-х и современные несколько отличаются. При этом я понимаю, что режимы работы автомобильного и авиационного мотора и их ресурсы абсолютно не похожи друг на друга. Другой вопрос, что я не слышал, чтобы кто-то занимался разработкой современного поршневого авиадвигателя. Если только, совсем маленькие. А в указанном диапазоне мощностей их полностью вытеснили турбовинтовые. В общем, поживем - увидим…
Удачные варианты есть - тот же RED Владимира Рейхлина установлен на Як -152
Дизель, работающий на керосине.
ru.wikipedia.org/wiki/RED_A03
Но он за “железным занавесом”, поэтому ищем ему замену в отечественном автопроме (Aurus).
Который впрочем по традиции разработан с участием Порше/