Погиб на взлете.
Возможно в конструкции неудачно заложены углы атаки крыла и стабилизатора, в итоге полёты выполнялись на углах атаки, близких к критическому. При такой ситуации работа элеронами и могла привести к срыву потока на части крыла…
Не имея объективных данных, можно годать до бесконечности. Профиль крыла очень рациональный и работоспособный, НО! 1) была ли геометрическая крутка на крыле для улучшения обтекания законцовок и повышения эффективности элеронов? 2) Тяговоруженность ВМГ могла не обеспечить необходимую скорость при таком тангаже. 3) У Коломбана, на “Кри-Кри” с подобным профилем элероны полностью вне ТК крыла, работают при любых углах без вариантов затенения, у Володи этого не заметил, а при таком профиле и при таких удлинениях, вписанные в контур элероны вряд ли эффективны. Планера с подобными профилями строятся с геометрической и аэродинамической круткой, имея большие размахи гарантируют эффективность элеронов. 4) Сама компоновка с толкающим винтом и трубчатой балкой, тоже не лучшее решение.
На видео слышно что мотор теряет обороты и глохнет, есть рассинхронизация видео со звуком, так как “шмяк” слышен гораздо раньше, чем самолёт касается земли. Таким образом можно предположить, что мотор внезапно стал терять обороты при наборе высоты, а поскольку скорость была маленькой, самолёт свалился.
А уж от чего мотор обороты сбавил, мы можем только гадать.
Крутка крыла
Геометрическая крутка крыла
Крутка крыла (англ. washout; также кручение крыла[1]) — изменение профиля крыла по его длине, направленное на то, чтобы срыв потока при сваливании начинался с корневой части крыла. При этом элероны, находящиеся в оконечной части крыла, продолжают действовать и обеспечивают пилота эффективным средством для выхода из критического режима полёта.
Известно, что сваливание самолёта происходит из-за срыва аэродинамического потока от поверхности крыла, при котором резко падает коэффициент подъёмной силы. У крыльев с большим сужением и сильной стреловидностью срыв потока всегда начинается с концов крыла, при этом находящиеся там элероны перестают эффективно действовать, затрудняя выход самолёта из сваливания. Чтобы обеспечить начало срыва потока с корневой части крыла, применяется два способа:
-
геометрическая крутка: крыло имеет одинаковый профиль по всему размаху, но установочные углы профилей меняются таким образом, что профили в концевой части крыла обтекаются под меньшим углом атаки, чем в корневой части;
-
аэродинамическая крутка: профиль крыла меняется по размаху так, чтобы срыв потока на концах начинался при бо́льших углах атаки.
Еще могло повлиять неудачное с точки зрения аэродинамики расположение двигателя. Явно ось тяги двигателя проходит выше ЦТ самолёта, из-за чего изменение работы двигателя создаёт дополнительные аэродинамические моменты(пикирующий или кабрирующий), которые надо компенсировать дополнительной работой РВ. В данном случае, при взлете, при потере мощности ВМГ это могло (как ни странно!) привести к “взмыванию”, т.е.увеличению тангажа и выходу на срывные режимы. Тут желательно, чтобы ось тяги как можно ближе располагалась к ЦТ, ну например, как на классической радиопилотажке…
Запись бы более качественную, чтоб разглядеть положение рулей…
Запись такого разрешения я даже не знаю чем можно сделать…
Запись такого разрешения я даже не знаю чем…
Вертикальная - это телефон. У дешевых моделей до сих пор вебка в 800 килопикселей вместо камеры.
Таким он запомнился, Земля-Небом!
Хоть и ни разу не встретил его в жизни, но читал о его работах много. Он такой же моделист, как и многие из нас. Далеко не всякий моделист способен построить настоящий самолет. Это нормально. В плане построить-то большого ума не надо (у Владимира руки как надо заточены были), а правильно спроектировать еще умудриться надо. Ну то как говорят, проехали. Теперь нас стало меньше. 😦 И будет становиться меньше, пока моделисты не перестанут на эмоциях щемиться за штурвал настоящего самолета. Ну не место им там. Это 1 из громких случаев, а сколько народу бьется тихо и не дай Бог остаются на всю жизнь овощами на “радость” жене и детям? Я знаю таких.
Интересно, почему нельзя было опробовать свой новый самолет на дистанционном управлении? Риск потери жизни пилота 0,0%. Довести до приемлемого летного состояния и потом уже самому лезть в кабину.
И будет становиться меньше, пока моделисты не перестанут на эмоциях щемиться за штурвал настоящего самолета
Костик, да не температура ли у тебя случаем, не приболел ли?