АН-148 с Домодедово
Либо же вскроются еще детали.
Не думаю…
Журналюге когда сунул нос ,походу не туда, по щам то влупили, одним махом и …тишина,МЧСовец(или одетый в форму кто-то ещё) больше нигде не засвечен, у фонтана на день ВДВ парнишку показательно журили.
" Не справились с управлением", такой будет вердикт, чтоб головы не полетели…
Печально всё это…
Кому интересно. Относительно работы автоматики.
4 июня 2010 г. самолет Ан-148, следовавший рейсом FV 132 из Москвы в Петербург едва не потерпел крушение…
www.aex.ru/docs/4/2010/6/15/1052
Ан-148. Некорректная работа автоматики в следствии дефекта изоляции витой пары.
…10. При дефектации электроцепи обнаружено нарушение изоляции электропровода 27.01А2Х14-3 витой нары и его замыкание на жран в районе муфты сращивания РА-100-01 РВ лев.
Внешним осмотром установлено, что повреждение изоляции имеет характер продольного пореза длинной около 5-7 мм. Это повреждение привело к возникновению электрической связи поврежденной цепи с корпусом, что явилось причиной снижения напряжения запитки датчиков обратной связи приводов РВ, РН и элеронов по 4 каналу ЭДСУ и появления кодов отказов, перечисленных в пункте 1 и 2.…
" Не справились с управлением", такой будет вердикт, чтоб головы не полетели…
Вот в этом-то как раз и печаль-беда, что не головы летят в соответствии с вердиктом, а вердикты пишутся под то, чтобы знатные головы не полетели. Отсюда и растут все проблемы. И не только в авиации.
чтобы знатные головы не полетели
Кого надо уволить ( посадить\расстрелять - нужное дописать ), что бы люди начали думать головой?
“Источник, близкий к комиссии, также подтверждает сообщения СМИ о том, что между пилотами произошел конфликт. По словам специалиста, второй пилот Сергей Гамбарян пытался не допустить снижение, но не смог переубедить командира, тот «крыл его матом». «Жаль второго пилота — командир не последовал его грамотным советам». Таким образом, именно второй пилот правильно определил возникшую ситуацию на борту, однако ему не удалось победить паникующего командира в борьбе за штурвал, заключил эксперт.”…
Как всегда наша текущая жизнь преподносит свои ребусы и парадоксы. Только недавно некоторые “товарисчи” гневно обличали всяких “перевертышей” в ГА и предлагали только “классическое летное образование”. В данном случае КВС - “классик”, Тамбовское военное летное училище…, а второй пилот - из стюардов ГА…
Только недавно некоторые “товарисчи”
И кто же эти люди?!
Да тот-же М.Толбоев…
Да тот-же М.Толбоев…
Ой щаз придёт человек из Могилёва и вам такое сделает…
Возвращаясь к извечной в отечественной авиации теме кто лучше, “пинжаки” или “сапоги”, хочется сказать, что все примерно одинаково мазаны…
ваащето лампочка.
Нонче лампочки мегапиксельные, вывернуть сложновато.
Печально всё это…
Дык:-(
У меня вопрос не относительно этой катастрофы а вообще по работе параметрических самописцев.
Что конкретно пишется туда например о включении того же подогрева ПВД ?
- то что тумблер подогрева включен
- то что в цепи подогрева идет определенный силы ток (и он не больше и не меньше нужного)
- результаты замера реальной температуры нагревателя ПВД
Просто в отчете по инциденту 2010 года видно что ЭДСУ не распознала замыкание в проводке датчиков положения рулей и работала неправильно и скорее всего это положение рулей и писалось бы в ящик а при разборе не дай бог аварии это считалось бы истинным если бы пилот не сказал ?
Кому интересно.
А вот этот пульсируюший шум? Это в симах нормально? Там всегда так?
Замера Т нет. При норм. условиях на дисплее КИСС не должно быть никаких желтых надписей. Если не включили, там были 3 надписи.
Вот на видео при пробежке (в конце) отжали 3 кнопки подогрева и сразу появились 3 желтых надписи на дисплее КИСС справа.
Вот на видео при пробежке (в конце) отжали 3 кнопки подогрева и сразу появились 3 желтых надписи на дисплее КИСС справа.
Странновато. Выключили слишком рано.
…Если не включили, там были 3 надписи…
При обрыве в цепи подогрева они бы там тоже появились.
Только на кнопках включения подогрева включилась бы посветка “Отказ”.
Т.е. включение подогрева фиксируется по наличию тока в цепи нагревательных элементов.
Вообще же на каждое сообщение КСЭИС/КИСС есть алгоритм его формирования, который должен быть описан в ТО на эти изделия. Тоже самое относится к регистрируемым событиям.
Ой щаз придёт человек из Могилёва и вам такое сделает…
Вова, а с чем ты не согласен что Омарович сказал? Где и в чем он не прав? ну то шо эмоционально как всегда, эт пока опустим…
У меня пару знакомых работают на ЖД - после каждой поездки сдают контрольные блоки.
Похоже, на самолетах всё совсем не так…
На ЖД о системах регистрации задумались, когда в авиации без них эксплуатация уже давно стала невозможной.
Еще во времена разработки Ил-96, Ту-204, Ил-114 бортовые системы регистрации не просто тупо записывали параметры, но и обеспечивали минимальный “экспресс-анализ”. Его результаты в конце полёта выдавались на бумажной ленте, типа кассового чека в магазинах. Ежели в этом миниотчете не было сообщений об отказах и нарушениях, то специально обученный человек просто копировал информацию из эксплуатационного накопителя и прикладывал к копии этот “чек”. А вот при наличии замечаний/отказов (в зависимости от их типов) могли остановить полеты этого ЛА до полной обработки и анализа полётной информации непосредственно с бортового носителя. На защищённом накопителе, который используется при авариях/катастрофах, обычно сохраняется информация с нескольких последних полётов. В данном случае была с последних 16-ти.
Т.е. и летный, и технический состав знают, что информация об отказах в любом случае обнаружится.
"Источник, близкий к комиссии, также подтверждает
Вообще, подобные россказни (Михаил, это не к Вам претензия, просто искать оригинал неохота!)
напоминают анекдот :“все восхищаются ах,Карузо, ах какой тенор…Я послушал- ничего особенного…А где ж ты слушал, тогда и радио не было? А мне Вася напел”.Так и тут: если есть такая запись- чего проще? Выдайте ее в эфир- и все вопросы сняты?
Чего “напевать” то?
Очевидно- ее нет? А фальшак изготовить- время и ресурсы нужны…
Да и не просто это- есть масса людей, которые слышали “оригинал”, родственники, друзья, сослуживцы…, есть записи переговоров с диспетчерами (для особо рьяных одобрямсов: подделать голоса 2х человек- весьма сложно, тут и тембры и темп речи и построение фраз: послушайте того же Максима Галкина- несмотря на его талант разница с теми, кого он копирует, слышна “невооруженным ухом”).
А при прогоне через специальную программу (фоноскопическая экспертиза)- подделка вообще определяется в 100%!
Спектральный состав голоса у каждого человека- уникален.
Так почему до сих пор эту ругань ( в самолете)- не выложили в свободный доступ то?
А навешать собак на погибших- так они уже ответить не могут?
При обрыве в цепи подогрева они бы там тоже появились.
Вероятность такого события (сходимость по вероятности, называется)= 0,00000…%!
Иначе, самолеты падали бы по 5 раз в день.
Так почему до сих пор эту ругань ( в самолете)- не выложили в свободный доступ то?
У большинства летчиков мнение- “надеюсь это никогда не выложат”.
Иначе, самолеты падали бы по 5 раз в день.
Вообще то не должны они падать от отсутствия сигнала скорости.
А вероятность может и большой быть - например если 3 подогрева по 200 вт запитали от одного предохранителя.
если 3 подогрева по 200 вт запитали от одного предохранителя.
Ну, подогрев там не 200, а около 1000 Ватт. 200Вт при -50*, которые даже летом есть на высоте 10000м, это ниочем:(
А по поводу “на одном предохранителе”- тогда какой смысл ставить 3 датчика? Там 3 совершенно независимых цепи!
Вы по специальности- кто, если не секрет? К приборостроению- никак?
А может какие-нибудь заглушки с ПВД не убрали на земле ?
АН-148. Блок контроля приемников давления БКПД-1 предназначен для непрерывного контроля исправности нагревательных элементов приемника полного давления ППД-1М серия 2 и выдачи во внешние цепи признака отказа при обрыве хотя бы одного нагревательного элемента
подогрев там не 200, а около 1000 Ватт.
Три приемника полного давления ППД-1М обогреваются от сети постоянного тока напряжением 28,5 В. Нагревательные элементы приемника ППД-1М потребляют ток 5-- 6,5 А.
185 вт
Вероятность такого события
blade, а Вы можете сначала вникать в смысл сообщения?
Речь была не о вероятности события, а об алгоритме формирования сигнала.
200Вт при -50*, которые даже летом есть на высоте 10000м, это ниочем
Напряжение питания обогревателя 28 в, потребляемый ток 6,5( ну 7)А.
А на 10000 обогрев ППД уже особо и не нужен, ибо намерзать нечему.
А может какие-нибудь заглушки с ПВД не убрали на земле ?
У них сначала информация о скорости была и вполне соответствовала.
Т.е. и летный, и технический состав знают, что информация об отказах в любом случае обнаружится.
Ежели в этом миниотчете не было сообщений об отказах и нарушениях
Кто бы мне подробнее разъяснил по отказам и нарушениям?
Если подогрев включали, а он не включился и сгорел - это отказ и это будет зафиксировано в электронном отчете. Я правильно понимаю?
А если подогрев не включали - это нарушение… будет ли оно зафиксировано в электронном отчете? Не, что этот параметр вообще фиксируется - это ясно, но насколько этот параметр критичен для попадания в каждый послеполетный отчет?
И вообще, если что то должно быть включенно, то вопрос - почему оно не включается само (автоматически), т.е. можно и не включать? Так что ли? А следовательно и к нарушениям можно отнести только по факту трагической ситуации?