А в мороз можно летать?
Мне кажется наоборот, это вы излагаете сущности на *бытовом* уровне (“практически не падает… , если ток меньше”). Я привел (#32) принятое (кстати не мной) понятие емкости аккумулятора.
Вот если хотите:
ru.wikipedia.org/wiki/Ампер-час
obakb.ru/?Emkostmz_AKB
abvgd-auto.narod.ru/Slovo/emkost1_AKB.htm
en.wikipedia.org/wiki/Battery_(electricity)#Batter…
Падает емкость или нет: если не верите, проведите эксперимент.
- Зарядите банку, и разрядите её к прмеру 1A до 3.0В (зарядник ведь у Вас наверняка есть, который считает Mah).
- Снова зарядите, засунте в морозилку -15, дайте остыть, и разрядите тем-же 1A до 3.0В.
Сравните скачанные Mah 1 и 2. Голые цифры.
Делов-то. И меня можно будет предметно опровернгнуть (зарядник покажет количество электричества, что в свою очередь и является мерой емкости).
И кстати, еще (в который раз) повторю, я ни разу не отрицал изменения вн. сопр. и возможности отдачи токов.
Вы теперь хотите нам доказать, что 0.1А * 10 часов, это совсем не то же, что 1А*1 час?
Я честно говоря, уже совсем потерял нить Ваших рассуждений.
Поставте опыт сами, только ток возьмите гораздо меньше, минимум в сто раз.
А то, как то “вольно” Вы обращаетесь с тем, что Вам говорят.
Ни кто и не спорит, что холодное ли-по током в 1А не “отдаст” (за один раз) столько же, сколько и тёплое. И именно - из за ПАДЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ, по которому Вы предлагаете “отсекать” конец разряда.
А энергия в ней запасённая (ёмкость) - все равно останется. Как бы Вам не хотелось другого.
Только “забирать” её надо при других условиях.
Можете это проверить так: после разряда до 3-х вольт холодной батареи, нагрейте её и продолжите разряжать уже тёплую.
[QUOTE=AlexSr;1627031]А энергия в ней запасённая (ёмкость) - все равно останется. Как бы Вам не хотелось другого.
Только “забирать” её надо при других условиях.
QUOTE]
+100 , полностью согласен , кол-во электронов запихнутое в аккум при зарядке , никуда не делось . Холодно или тепло их одинаковое кол-во . А вот отдавать энти электроны аккум при разных условиях будет по разному .
Ну вроде мне становится понятно, в чем противоречие:
Когда я говорю ЁМКОСТЬ - ее и имею ввиду, согласно определениям (см. выше).
А когда вы говорите ЁМКОСТЬ, на самом деле имеете ввиду ЭНЕРГИЮ (обычно всётаки говорят количество электричества, изм. в Кулонах, эквивалент кол-ва электронов).
Она (емкость) не равна количеству электричества, которе потенциально можно выкачать из батарейки. Перечитайте определения, и все мои посты.
Ёмкости в физическом понимании этого термина в аккумуляторе вообще нет. Это свойство конденсатора, т.е. прибора запасающего энергию в форме электрического поля. Кстати, если ёмкость заряженного конденсатора уменьшится (скажем, обкладки были разведены на большее расстояние), то разность потенциалов между обкладками возрастет. Это легко прослеживается из формулы запасенной в конденсаторе энергии (W=(C*U^2)/2) и закона сохранения энергии.
Может Вы еще утверждаете, что и у аккумулятора на холоде ЭДС возрастает? 😃 В общем, не надо спорить если физику плохо знаете.
пазитивное видео ))
Ёмкости в физическом понимании этого термина в аккумуляторе вообще нет. Это свойство конденсатора, т.е. прибора запасающего энергию в форме электрического поля
офигенно все конечно… но что то с чем то не стыкуется, емкость присуща не только конденсаторам и стаканам с водкой… - вообще сравнение на мой взгляд дикое и не правильное - это разные и по сути и по карме и по задумкам создателей штуковины то…
* Ёмкость аккумуляторов измеряется в миллиампер-часах (мА·ч).
* Масса элемента зависит от его типа и емкости.
* Токоотдача характеризует способность аккумулятора отдавать ток определенной величины. Обозначается в численных значениях емкости. Например 10С для аккумулятора емкостью 600 мА*ч означает, что данный аккумулятор способен отдавать ток, равный 10*0.6 = 6 Ампер. Бытовые аккумуляторы способны отдавать ток до 3С; силовые, необходимые для питания ходового двигателя модели — от 10С и выше.
* Внутреннее сопротивление определяет токоотдачу батареи. Чем меньше сопротивление, тем выше ток, который способен отдавать аккумулятор. При превышении допустимого тока, внутри элемента возрастает тепловыделение, возникает риск перегрева элемента, способный в свою очередь привести к закипанию электролита с интенсивным газообразованием и последующему взрыву элемента.
Ёмкость аккумуляторов измеряется в миллиампер-часах
Ну “в быту” для удобства может быть принята любая произвольная терминология. Однако ж с точки зрения физики миллиампер-час это внесистемная единица ЗАРЯДА, а не ёмкость.
Ну “в быту” для удобства может быть принята любая произвольная терминология. Однако ж с точки зрения физики миллиампер-час это внесистемная единица ЗАРЯДА, а не ёмкость.
Чето мне кажется тут чушью попахивает , прям пофесора собралисьи.
Тема про полеты зимой , а не про терминалогию у разных професоров )) .
Факты на лицо - зимой летать мона в идеале для серв до -10 , про акки не ниже + 10 .( температура самих акков ) . Все остальное на свой страх , изобретательность и риск !
Ёмкости в физическом понимании этого термина в аккумуляторе вообще нет.
Конечно нет. Классическая электротехника вообще не рассматривает работу аккумуляторов как сущность.
Но независимо от “физического понимания” аккумуляторы есть, и есть вполне конкретные величины, характеризующие параметры их эксплуатации. Есть четкие и недвусмысленные определения этих величин, которые можно фиксировать приборами (я писал как). А в каую область знаний отнести данную величину - проблема другого рода.
p.s. Ну и в общем да, согласен с log-win, пора завязывать с флеймом. Т.е. я больше не буду не по теме писать.
Про терминологию расфлудились аж на 2 страницы, а на вопрос про гиру так никто и не ответил 😃
Повторюсь: что станет с гирой при -15°C …-10°C, если в мануале рабочий диапазон начинается от 0°C ??
интересует именно реальный опыт эксплуатации гироскопа при заниженных температурах, т.к. теоретически не вижу никаких проблем у процессора пьезоэлектрического датчика с компенсацией температурного дрейфа…
Дело в том что современный гироскопы используют датчики MEMS , а у энтих датчиком с температурой все в поряде “температурный диапазон: -20°C…+85°” .
Но на сколько я знаю гироскопы боятся не холода или тепла , а боялись ( пьезо , сейчас таких уже и не делают )перепадов температуры .
Ну “в быту” для удобства может быть принята любая произвольная терминология. Однако ж с точки зрения физики миллиампер-час это внесистемная единица ЗАРЯДА, а не ёмкость.
помимо школьной физики есть и больше и дальше… приводите доводы из разряда “у пчел слишком маленькие крылья и с точки зрения аэродинамики они не должны летать!” …
по вашему убеждению аккум - это вообще нечто не изведанное и потустороннее, и обладает только вольтажем, а как охарактеризовать продолжительность определенной токоотдаче тогда? “время работы” - конечно же )), а если упоминули слово “емкость”, то сразу переходим в раздел - кондеры… в общем это просто - бла бла бла - из разряда, что пришло в голову, то и написали…
- как понять - внесистемная единица? в какие годы 20века это было установлено? может быть вы позвоните на завод заказывая себе аккумуляторы и сможете обобщатся с ними своей терминологией и внесистемными единицами, не употребляя термин “емкость”? или может любой продавец\покупатель любых аккумуляторов при упоминании слова емкость - переключаются на кондеры? или аккумы надо градировать по количеству внесистемных единиц вмещаемых паком? это не быт, это термин напрямую завязанный со свойствами аккумуляторов…
Повторюсь: что станет с гирой при -15°C …-10°C, если в мануале рабочий диапазон начинается от 0°C ??
да ничего с ней не станет, пока молотком не тресните по ней - будет работать… если датчики качественные, то и -15 будут более-менее адекватно работать, но это уже на ваш риск - дело не в том что гира может подтупливать и дрейфовать, вопрос как будет работать вся остальная электроника… я летал в -15, когда в хобби только вовлекся и нетерпение всегда побеждало, гира 401 + Ы9254 - работают в такой мороз на 100%, а вот сервы головы становятся очень медленные (смазка загустевает)… да и если серьезно на вертолете уже -5 совсем не комфортно летается, мерзнут пальцы, ноги от спокойного стояния, в общем после первого года полетов - желание в морозы летать проходит…
Futaba 401 нормально переносит морозы до -18, но мерзнет механика. Ниже -18 не летал.
Сегодня при -15 Align GP750 держался без нареканий и только на маневрах с хорошей нагрузкой на хвост (например скоростные пролеты хвостом вперед) появлялась перекомпенсация, хотя в теплое время с теми же настройками такого эффекта не было. Скорее всего причина в механике, а не в электронике.
Про терминологию расфлудились аж на 2 страницы, а на вопрос про гиру так никто и не ответил 😃
Повторюсь: что станет с гирой при -15°C …-10°C, если в мануале рабочий диапазон начинается от 0°C ??
интересует именно реальный опыт эксплуатации гироскопа при заниженных температурах, т.к. теоретически не вижу никаких проблем у процессора пьезоэлектрического датчика с компенсацией температурного дрейфа…
Четыре года назад дернуло меня полетать в мороз около -10, на вертушке стояла стоковая гира без термокомпенсации. Взлетел нормально, но через минуту висения удержать хвост уже не мог, верт начал вращаться стик был до конца, плюс пилот я был не очень, вертолет полетел в меня, я только успел повернуться, хорошо что был в дубленке, а хаб был пластмассовый. Обошлось без травм. Это из личного опыта. Такими гирами больше не пользуюсь.
Если смотреть характеристики самих гироскопических датчиков , а сейчас современные гироскопы используют селиконовые с вибрирующим кольцом - MEMS , то до -20 спокойно можно летать , но механика и ваши замерзшие пальцы , как уже говорилось ранние, будут не успевать . Конечно в сервах можно смазку поменять и спокойно в -20 летать , а как же пальцы ?
Раньше в гирах ,ну и сейчас в дешовых стоят пьезо датчики , вот они не то что на морозе , а даже в перепад температуры в пару градусов уже начинали хантрить .
а как же пальцы
а что пальцы?, в пальцах мозга нет!, наносим слой гусиного жира и вперед на северный полюс! пингвинов радовать ))
Как не замерзнуть зимой:
, но механика и ваши замерзшие пальцы , как уже говорилось ранние, будут не успевать . Конечно в сервах можно смазку поменять и спокойно в -20 летать , а как же пальцы ?
Бог с ними с пальцами. В конце концов можно и кофр сделать и перчатки даже с подогревом, а вот насчёт смазку в сервах поменять - это сильно! И на что Вы будете менять смазку? Если, скажем, серва с мет. редуктором, то что Вы туда зальёте? Жидкость для АКПП? Так она вытечет ещё до того, как Вы в поле доедете(дойдёте). А остальные виды смазок (синтетическое моторное масло и тем более трансмиссионное) всё равно густеют уже после -10гр. Так что насчёт замены смазки - это утопия даже для серв с мет. редуктором, а уж для серв с пластиковым редуктором это и вовсе невозможно, поскольку шестерёнки от моторных масел начнут размягчаться, да и корпус тоже поплывет (насчёт корпуса актуально и для серв с м.р.). Напоследок: не удасться в принципе использовать жидкую смазку, поскольку при этом не будет постоянного “купания” шестерней в смазке как это организовано во всех КПП и пр. узлах авто.
Если, скажем, серва с мет. редуктором, то что Вы туда зальёте? Жидкость для АКПП? Так она вытечет ещё до того, как Вы в поле доедете(дойдёте). А остальные виды смазок (синтетическое моторное масло и тем более трансмиссионное) всё равно густеют уже после -10гр.
Да ну правда что, чай не 18 век и кроме пушечного сала, дёгтя и мазута есть и более современные консистентные смазки. Скажем Molykote EM-60L. Используется в том числе для моторов, механики автофокусировки фото- и видеообъективов до -60°C. Работает в парах пластик-пластик, металл-пластик и металл-металл.
Так что насчёт замены смазки - это утопия даже для серв с мет. редуктором, а уж для серв с пластиковым редуктором это и вовсе невозможно, поскольку шестерёнки от моторных масел начнут размягчаться, да и корпус тоже поплывет
пустой треп… летали, летают и будут летать… не в смазке дело и не в металле, а желании…
“кто хочет - ищет возможности, а кто не хочет - ищет причины”…
со смазками вообще в современном мире нет праблов для холодов, и для пластика, который менее требователен к смазкам и их количествам, и для металла…
sapa1 и Polski, не в обиду конечно, но несмотря на ваш оптимизм, я так понимаю практических фактов замены масла в сервах АП (да и в хвосте тоже) и счастливых полетов в -18 с этим маслом у вас нет ?
p.s. Про себя: летал на 450м в -7. Несмотря на немного звенящий звук в голове (вертолета) - рулится более менее. Пробовал в -15 - еле посадил, реакции никакой. Больше не хочу. Летаю в холод ниже -10 на самолетах. Кофров никаких не надо. Картофельные перчатки с дыркой под подушечку большого пальца. 1-2 полета - отогрев (рук) в машине, полеты дальше.