Search in topic

ДВС Redline TT-53H, отзывы, настройки

И ещё вопрос: К ОСлу купил Хатори, а к ТТ рл53 идёт своя труба… В чём отличие?

Можно тут почитать. прямого ответа нет, но главное то принцип понять 😃
rcopen.com/forum/f64/topic132992/32

Ура, наконец-то. Он полетел! Двиг TT RL-53H заработал так, как надо! 😃

Вроде и раньше все нормально было, но как-то не так все. Двиг то работает хорошо, то начинает бедниться и потом снова начинает работать нормально. К концу бака беднится совсем. Думал, гадал, свечки менял. Да все не то как-то.

Кстати, при околонулевых забортных температурах Enya#3 однозначно слишком горячая. Может летом в жаркую погоду пригодится, когда богатить сильнее надо будет, но пока свечка TT R3. Топливо без изменений: нитро 20%/масло 22%.

Что изменилось:

1. переделал разводку топливных трубок. Трубку от доп. бачка протянул к карбу напрямую, раньше трубка делала петлю вниз и вверх. Думаю, что это в значительной степени повлияло на стабильность смеси. И основной бак теперь можно расходовать до дна без намеков на беднение смеси. В инверте таже стабильная ситуация со смесью. Ура норме раз. 😃
   

2. Снял и протянул все винты на двигателе. Особенно винты головки блока и винты крепления карбюратора (пара винтов на головке и один винт на карбе подтянулись). Опять же, убедился, что с винтами все в порядке. Так спокойнее. Ура номер два.

3. Поставил глушитель MP5 SB. Температурный режим пришел в норму. 100-110 градусов получились без проблем. От части, думаю, это все же связано и с п.1, но все равно приятно. По мощности особо прибавки не заметил. Настройка игл дает гораздо больший эффект, хотя вид у глушителя - отличный. 😉 Ура номер три.

В итоге иглы стоят так: малая близко к заводской установке, большая открыта примерно 1.6-1.8 оборота. На висении около 90 градусов, под нагрузкой 110-115 градусов. Спокойных полетов и висения получилось 14 минут. Раньше больше 11 не получалось. Эффект стабильно работающего двигателя налицо! 😃

После того, как убедился, что режим двигателя настроен и смесь правильная - прикрутил к игле карбсмарт. Тут пока рано делать выводы, карбсмарт не доходил до температуры регулировки и так и стоял всю дорогу на одном месте.

Хороших полетов!

PS до MP5 стоял глушитель Align от OS50 😉

С помощью E-logger удалось записать работу Carbsmart. Использовался датчик температуры двигателя, датчик оборотов и датчик положения сервопривода Carbsmart. Температура регулирования: 100 градусов.

На рисунке:

• черный график - движение сервы карбсмарта. Самое высокое положение соответствует бедной смеси, чем ниже, тем богаче.
• фиолетовый - обороты. Установка говернера на 1900 об/мин.
• желтый - температура двигателя. Обратите внимание, что 70 градусов на графике соответствует 100 градусам в реальности - глюк датчика логгера.

Первые 2/3 полета - аэробатика: горки, бочки, флиппы и роллы. Нагрузка высокая, температура растет, карбсмарт двигает серву.
Последняя 1/3 полета - статика: прямоугольники, треугольники и т.п. Нагрузка небольшая. Тепература не поднимается выше порога регулирования. Серва стоит на месте в положении самой бедной смеси.

Отдельно сделал серию тиктаков - температура подскочила и сервопривод карбсмарта надолго завис в положении самой богатой смеси, однако
температрура двигателя не превысила 110 градусов. Ура карбсмарту!

Набодался я на этих выходных с этим движком )))
Топливо: 20 нитры, 22 масла.
Свечка: стоковая.
Так толком и не победил движок. Первичная стоковая настройка позволила завести движок опять без проблем. Температура на весении около 70. Чуть покрутили, чуть забеднили. Ура! 90 градусов. Повисели, повисели, докатали на земле бак.
ППЦ. Смотрю на термометр, 140 градусов.
Дозаправился. Забогатил чуть-чуть. Опять 80. Жесть.
В общем, в итоге игла откручена на 4ре оборота, температура на висении 90. Шлейф дыма - хороший. Расход - ужосает. Надо что-то думать с настройками.

Послушать-посмотреть можно тут:

Набодался я на этих выходных с этим движком )))
Топливо: 20 нитры, 22 масла.
Свечка: стоковая.
Так толком и не победил движок. Первичная стоковая настройка позволила завести движок опять без проблем. Температура на весении около 70. Чуть покрутили, чуть забеднили. Ура! 90 градусов. Повисели, повисели, докатали на земле бак.
ППЦ. Смотрю на термометр, 140 градусов.
Дозаправился. Забогатил чуть-чуть. Опять 80. Жесть.
В общем, в итоге игла откручена на 4ре оборота, температура на висении 90. Шлейф дыма - хороший. Расход - ужосает. Надо что-то думать с настройками.

140 град - при 4 оборотах иглы? странно! У меня раньше на 3-х оборотах движок не грелся вообще, шлейф дыма был на метров 10, температура выше 80 не подымалась и вся проблема была в возможности его как-то забеднить. Расход тогда был страшенный.

Сейчас же обороты иглы выставлены на 1,7 оборота, температура 120 град. но чуть барохлят Холостые обороты. Подумываю поставить карбюратор от 50 Осла. может кто пробовал, я конечно не уверен, но иМХО карб у 53 лажовый.

Карб ставил Коля Гончаров, процес необратимый.
А 80 градусов на висении ( да при 0 воздуха )- совершенно нормально. Иначе под нагрузкой перегреется. В зависимости от нагрузки +20 +30 градусов может быть…
Почитайте историю его эксплуатации.

ППЦ. Смотрю на термометр, 140 градусов. Дозаправился. Забогатил чуть-чуть. Опять 80. Жесть. В общем, в итоге игла откручена на 4ре оборота, температура на висении 90. Шлейф дыма - хороший. Расход - ужосает. Надо что-то думать с настройками.

Глушитель какой? у меня температура хаотично скакала с алайновским глушителем. Сейчас MP5 SB - настройка двигателя стала простой, прямо как двигатель подменили. Я тут чуть выше описывал переделки по вертолету, после которых двигатель стал вести себя настолько адекватно на сколько я могу себе представить с высоты своих 5 галлонов опыта с ДВС:
rcopen.com/forum/f64/topic133001/52

Кстати, вот еще факт из жизни RL-53H

У нас в тусовке таких моторов два. Один мой - брал в Пилотаже. В комплекте ничего особенного: двигатель, карбюратор, свечка, гаечные ключи, наклейки, да инструкция. А вот второй двиг наш парень брал за бугром. Судя по серийнику - более поздний выпуск.

Так вот в комплекте этого RL-53H шел набор прокладок для головы! И надпись “Если вы используете топливо с содержанием нитро более 15% или эксплуатируете двигатель в очень влажном климате - установить прокладки под головку двигателя.”

Отсюда мысль, что для 20% нитро и уж тем более для 30% - двигатель слишком зажат. И для правильного опережения зажигания его необходимо разжать прокладкой, понизив степень сжатия. Теперь чешу репу и думаю, где брать эти прокладки. В продаже у буржуев ничего такого не видел, только штатную латунную прокладку под головку. В Пилотаже вообще голяк. Только двигатели и карбы.

Справедливости ради надо заметить, что сейчас на 20% нитро двигатель работает отлично.

Да. глушак элайновский.
На счет прокладок - не слышал. Надо пошушукать будет.

На счет прокладок - не слышал. Надо пошушукать будет

вот тут чуток есть информация о понижении компресси в принципе:
www.heli-spb.ru/forumheli/index.php?topic=1273.0

я не к тому, что не слышал в принципе про прокладки под двиг )) а про прокладки под редлайн ) надо еще сделать пару попыток отстроить его. А там уже решать будем, чего делать дальше.

Можно ещё попробовать на другом топливе полетать,например 15 нитры и 20 масла.

Так вот в комплекте этого RL-53H шел набор прокладок для головы! И надпись “Если вы используете топливо с содержанием нитро более 15% или эксплуатируете двигатель в очень влажном климате - установить прокладки под головку двигателя.”

Нашел у себя комплект из двух прокладок
Если не ошибся в замерах то одна идет толщиной 0,1 мм вторая 0,05 мм. В самом движке уже стоит одна на 0,4 мм. Я правильно понимаю, что устанавливая дополнительную прокладку мы уменьшаем степень сжатия (понижаем компрессию), делаем чуть позднее зажигание?

На Heli-spb говорится о суммарной толщине прокладки в 0,4 мм при полетах на 20-30 нитро, попробую добавить 5 сотых мм, посмотрим на результат.

что устанавливая дополнительную прокладку мы уменьшаем степень сжатия (понижаем компрессию), делаем чуть позднее зажигание?

Теоретически я себе это именно так представляю. Но надо пробовать… С доп. прокладками головы пока не сталкивался вживую…

После установки доп прокладки, мотор слал мягче работать на холостых, легче заводиться и !!! стал чуть сильнее греться 😃 Предполагаю, что увеличив объем камеры сгорания, буквально на чУууть-чуть, соотношение топлива к воздуху изменилось в сторону забеднения (при старых топливо-смесительных настройках) и как следствие рост температуры. Пришлось чуть подбогатить смесь, и как следствие увеличить расход. Принципе все логично моторы большего объема и кушают больше. Вообщем выполнил я пожелания производителя, теперь буду спать спокойно.
PS Поправьте если доводы неверны.

Объём двигателя остался прежний, а вот степень сжатия - упала.
Позднее зажигание “мягче” на холостых, но на высоких оборотах - менее эффективно.
У нас же нет, устройства “опережения” для зажигания. 😦

Объём двигателя остался прежний.

Этот момент я упустил 😃 Александр! Спасибо!

У нас же нет, устройства “опережения” для зажигания.

Насколько я себе представляю - более горячая свеча дает более раннее зажигание, более холодная - более позднее. В жаркое время года, когда нужна более богатая смесь для правильного охлаждения, нужна и более горячая свеча, чтобы успеть выжечь излишек топлива.

И вот еще из инструкции к OS-50:

Роль калильной свечи
В калильных моторах зажигание в момент запуска
осуществляется с помощью свечи с подключенным
источником тока напряжением 1.5В. После запуска
двигателя и отключения питания свечи, тепло
производимое в камере сгорания достаточно для
поддержания накала свечи. Раскаленная свеча
поддерживает работу двигателя. Опережение
зажигания “автоматическое”: без нагрузки, когда
двигатель работает на высоких оборотах, свеча
становится горячее и осуществляет зажигание смеси
раньше, и наоборот, когда обороты снижаются,
опережение зажигания уменьшается.

Объём двигателя остался прежний, а вот степень сжатия - упала.
Позднее зажигание “мягче” на холостых, но на высоких оборотах - менее эффективно.
У нас же нет, устройства “опережения” для зажигания. 😦

Этот момент я упустил 😃 Александр! Спасибо!

Господа, немного аккуратней с терминами, и определениями. Нас могут читать неокрепшие умы!
Как можно изменить степень сжатия, и не изменить объем? Степень сжатия - во многом геометрический показатель. Добавляя прокладку под гловку мы немного увеличиваем объем камеры, тем самым изменяя степень сжатия.

Степень сжатия - - это отношение полного объема цилиндра (V) к объему камеры сгорания (Vс).Полный объем это: объем цилиндра + объем камеры сгорания + объем прокладки ГБЦ.

Так что, Xenomorph22, Вы ничего не упустили, объем действительно изменится на объем доп. прокладки.

Хороший пикол. Надо указать мировым производителям на оплошность. Когда они продают в разные страны автомобили с разной форсировкой, чтобы они указывали правильный объем. И как честному гражданину, после проведенной капиталки необходимо внести изменения в ПТС.

Я конечно извиняюсь за помидор, но не сдержался.
Объем меняется не настолько, чтобы мировые производители, как Вы говорите, изменяли ТТХ двигателя. Насколько растачивается цилиндр при капиталке? Вы знаете? Насколько помню, на ВАЗ 2109 порядок это сотые. Но этого изменения (доп. прокладки) достаточно, чтобы существенно изменить степень сжатия, и как следствие было возможно использовать другое топливо. Зная и видя, что такое степень сжатия (я написал в предыдущем посте), и объем камеры сгорания, Вы пытаетесь своим постом отрицать очевидное.
Если помните, некоторое время назад, было модно переделывать движки на 80-й бензин путем установки дополнительной прокладки под ГБЦ. Что Вы думаете в этом случае происходило? Как раз то самое увеличение объема, и понижение степени сжатия.
На вскидку, для эрудиции:
amastercar.ru/articles/engine_car_23.shtml