Гироскопы? Предкомпенсация? Посмотрите, что говорит Spartan-rc!
… а летать буду, как считаю нужным и даже Краузе звонить не стану😁 потому что ужо и сам знаю чего хочу от гирика, …
Золотые слова! Только вся проблема в том, что ты - знаешь, что хочешь (видиш разницу, если что не так) и знаешь как настроить.
А новичёк не знает … начитается “писем Краузе” 😅 и потом будет весь день на поле доставать Вову Голубева с вопросами: “А что у меня не так? Оно же летало, хорошо летало!” Да ещё, не дай бог, зацепит рукой тумблер и включит “нормал” 😵
Вот тогда он и помянёт не добрым словом “супер умные гиры”, которые … мать их … такие крутые … а тут! 😃
TO: platov
…
Равномерность скорости пируэта при жестокой загрузке ротора неумелыми попытками сделать не-до-пиро-флип 😉 При этом, скорость (ближе к концу) плавно возрастает, но не сама по себе, а потому - что мне так хотелось.
А делаю я с пируэтом против момента ротора (в право). Прикинте, на каком расстоянии от “лимита” находится слайдер.
TO: ALL
Я уже понял, что убедить “противников предкомпенсации” нереально. Аргументы не принимаются (или не понимаются). В ответ, кроме саппорта или “писем” - более ничего. Никаких внятных обьяснений физики и принципов, кроме веры в “нереально крутой ум разработчиков” я так и не услышал. Зачем спорить дальше?
Каждый остаётся при своём мнении.
Мне только не понятно, пусть даже она не нужна, пусть всё устраивает. Но, неужели так сложно 😃 её настроить, хотябы для того, что бы не убить верт при случайном переключении в “нормал” ? Ведь хуже то не будет? С этим то все согласны!
Ответ прост: это извечная болезнь русского человека - паталогическая, “принципиальная” лень! 😂
Потратить в 10-ть раз больше времени (на доказательство того, что это не нужно делать), чем нужно времени - что бы это сделать!
Если идея, изложенная в посте #171, верна, то она, IMHO, позволяет дать ответы на основные вопросы, поднятые в ветке, а именно:
- Нужно ли ставить предкомпенсацию в режиме AVCS ?
- да, если гироскоп конкретной конструкции определяет нейтральную позицию при инициализации (по мануалу установка предкомпенсации требуется);
- нет, если гироскоп конкретной конструкции способен автоматически определять нейтральную позицию в начале полета (по мануалу установка предкомпенсации не требуется);
- Будет ли равна скорость пируэтов в режиме AVCS ?
- да, если гироскопу известно нейтральное положение хвостовой сервы (положение предкомпенсации), и он учитывает его при отработке команд в канале раддера;
- нет, если неизвестно, либо определено неточно, либо не учитывает.
- Почему пилоты-профессионалы предпочитают выставлять предкомпенсацию во всех случаях, даже если мануал гироскопа этого не требует ?
- для достижения абсолютной точности и надежности, т.к. алгоритм автоопределения нейтрали требует выполнения определенных условий, занимает некоторое время и может давать погрешность.
- Как именно нужно выставлять предкомпенсацию для гироскопа, которому она необходима?
- механически, триммером либо комбинацией этих способов (по возможности), т.к. при инициализации гироскоп запоминает текущее положение хвостовой сервы, и при нейтрали раддера она должна находиться в положении предкомпенсации.
Алекс,мне кажется что к пониманию мы пришли уже на странице где то второй:)
Для равномерной работы нужно “откусить” один лимит.
Это можно сделать “надёжным дедушкиным способом” а можно по другому,кому как нравится.На спартане я сделал по другому,чтобы увеличить общий ход сервы.Ну вот кажется мне что гира лучше работает когда у сервы хороший ход,минимум по 45гр в обе стороны.
А вот в режиме нормал “кому как нравится” уже не прокатит
😁
… т.к. при инициализации гироскоп запоминает текущее положение хвостовой сервы, и при нейтрали раддера она должна находиться в положении предкомпенсации.
1 -Гироскоп ни при каких услових не может “запомнить” положение сервы.
Гироскоп выдаёт серве команду - куда встать. А серва её обязанна выполнить! Обратной связи - нет.
2 -Гироскоп запоминает показания своего датчика при инициализации, и считает это значение - нулевой скоростью! Вот почему, его нельзя “шевелить” в этот момент.
3 - Гироскоп получает с передатчика сигнал, и принимает его за среднее значение канального импульса. Вот почему нельзя использовать какие - либо триммеры.
Либо уйдут лимиты (края сигнала относительно центра), либо гироскоп будет думать, что мы двигаем руддер!
Во время инициализации гироскопа устанавливается простая связь - нулевая скорость и среднее значение канального импульса, от которого он потом и “пляшет”.
Гироскоп может вычислять всё что угодно, но он не может “знать” максимальные доступные ему ускорения. Мы же не обязанны при взлёте проходить процедуру типа: “Дайте руддер полностью в право, потом влево, подержите на месте 3-и секунды …”
В 720-м ЦСМ-е есть процедура “квик-трим”, которая устраняет неточность установки предкомпенсации. Но, это процедура, которая чётко прописанна в мануале.
Что то похожее проскакивает в мануале на 770-й JR, но там - нифига не понять. Есть, нет … всё туманно и неочевидно.
Есть такое в Спартане? Это нужно делать при настройке?
А разговоры : наверно, как то, возможно, догадывается … ?? Ну это, простите, смешно!
Немного вернусь назад, извините.
Предкомпенсация на Рапторе 90 заложена в конструкции ХР.
Слайдер в центре, качалка параллельна балке, ход слайдера в обе(!) стороны - по 8мм (десятки не мерял. Лопасти имеют предкомпенсацию около 25мм (если сложить). Сам щас проверил. Получается один в один как на втором снимке Vitkor.
Можете у себя проверить (если есть раптор) и убедиться.😁
Прежде чем писать, я как раз посмотрел на ветролете как оно там устроено, а почему обратил внимание. так это по тому, что только недавно устанавливал гиру. Может все-таки сфоткаете, плз? Просто интересно посмотреть, не спора ради. Может у нас разные версии и реализации. У меня версия 3Д без всякого тюнинга, только то что в коробке было.
Единственное, что мне не нравится в 401 - это срыв пируэта при боковом ветре. Когда ветер дует вбок, пируэт ускоряется, хвост проворачивается на 90 градусов и снова стабилизируется когда вертолет поворачивается носом к ветру. .
401-ая не контролирует угловую скорость при пируэте и этим обьясняется такое поведение.
… Но, неужели так сложно 😃 её настроить, хотябы для того, что бы не убить верт при случайном переключении в “нормал” ? Ведь хуже то не будет? С этим то все согласны!
Да я думаю ее 90% здесь делают 😁. Я лично делаю, точнее стал делать как только узнал о ней и мне нравится. И впредь собираюсь делать.
Да что вы на спартана набросились? Ну была доступная информация - вот и выложил для обсуждения 😃. Они и не виноваты, что такие позитивные в плане поддержки.
А в инструкции к спартану написано:
- делаем предкомпенсацию (без оговорок)
- делаем максимальные лимиты в обе стороны (…и рушим стройную концепцию баланса предкомпенсации 😦…)
Может и правда раздельные лимиты это маркетинг? Дурят нас по чем зря…
Золотые слова! Только вся проблема в том, что ты - знаешь, что хочешь (видиш разницу, если что не так) и знаешь как настроить.
А новичёк не знает … начитается “писем Краузе” 😅 и потом будет весь день на поле доставать Вову Голубева с вопросами: "А что у меня не так? Оно же летало,
Ну хорошо, что хоть мнение новичков совпадает с мнением Jason Krause, а то как-то мнение опытных нашенских пилотов давит противоположно и незнают люди кого же слушать =)
Прежде чем писать, я как раз посмотрел на ветролете как оно там устроено, а почему обратил внимание. так это по тому, что только недавно устанавливал гиру. Может все-таки сфоткаете, плз? Просто интересно посмотреть, не спора ради. Может у нас разные версии и реализации. У меня версия 3Д без всякого тюнинга, только то что в коробке было.
Хорошо.После работы сфотографирую. Только не будем эту тему портить. :)Я открою новую в Рапторах.
…Гироскоп ни при каких услових не может “запомнить” положение сервы.
Гироскоп выдаёт серве команду - куда встать. А серва её обязанна выполнить! Обратной связи - нет…
Не согласен, обратная связь есть как раз датчик угловой скорости.
Он и решает остановился вертолёт или нет.
Вообще я против обобщений . Это вредно особенно для новичков. Начитаются и ничего хорошего. Лучше начинать с азов и научится правильно настраивать вертолёт. Решат потом сами , что нужно а что нет.
Я совершенно точно могу сказать какие из моих гироскопов ( бывших и существующих) нуждаются в настройке предкомпенсации , а какие не очень :
1. Фут 240 - ДА!!!
2. Фут. 410 - ДА!!!
3. CSM 720 - ДА.
4. Фут. 601\611 - Нет.
😃
Давайте ещё раз расмотрим пост Тимофея,который понравился всем без исключения,не буду цитировать,но смысл в том,что при достижения пилотом определённого опыта он конкретно знает что хочет от гироскопа и настраивает его под себя,как угодно,лишь бы самого пилота устраивал бы:)
1 -Гироскоп ни при каких услових не может “запомнить” положение сервы.
Гироскоп выдаёт серве команду - куда встать. А серва её обязанна выполнить! Обратной связи - нет.2 -Гироскоп запоминает показания своего датчика при инициализации, и считает это значение - нулевой скоростью! Вот почему, его нельзя “шевелить” в этот момент.
3 - Гироскоп получает с передатчика сигнал, и принимает его за среднее значение канального импульса. Вот почему нельзя использовать какие - либо триммеры.
Либо уйдут лимиты (края сигнала относительно центра), либо гироскоп будет думать, что мы двигаем руддер!Во время инициализации гироскопа устанавливается простая связь - нулевая скорость и среднее значение канального импульса, от которого он потом и “пляшет”.
Замечательно, в целом согласен с вышесказанным.
Моя гипотеза этому не противоречит - вся разница между
a) гироскопом, которому требуется заранее установленная предкомпенсация в режиме AVCS;
б) гироскопом, которому она не требуется (по мануалу);
может состоять в том, к какой момент и как они фиксируют ср. значение канального импульса, от которого потом “плясать”!
Например, алгоритм для случая б) может быть таким:
- при начальной инициализации фиксируем ср. значение канального импульса передатчика, от которого потом “плясать”, аналогично гироскопу в случае a)
- при подавлении отклонения балки и достижении скорости поворота балки в 0 или близко к 0 фиксируем текущее значение канального импульса, передаваемого в хвостовую серву, в промежуточной ячейке памяти;
- для повышения точности повторяем предыдущее действие n раз, среднее значение накапливаем в промежуточной ячейке памяти;
- сравниваем полученную оценку предкомпенсации со значением, полученным при инициализации, при существенной разнице (скажем, 20-30 %) сохраняем расчетное значение как текущее значение нейтрали, в противном случае оставляем его без изменений;
- далее “пляшем” от выбранного значения.
Таким образом, правильная начальная установка предкомпенсации будет иметь приоритет, а в случае обнаружения ее недостоверности (отсутствия) она будет рассчитана автоматически. Параметры алгоритма (точность измерения 0-й скорости, число итераций) могут варьироваться для достижения оптимального соотношения [время срабатывания]/[допустимая погрешность расчета нейтрали].
Гироскоп может вычислять всё что угодно, но он не может “знать” максимальные доступные ему ускорения. Мы же не обязанны при взлёте проходить процедуру типа: “Дайте руддер полностью в право, потом влево, подержите на месте 3-и секунды …”
Совершенно справедливо, это слабое место вероятного алгоритма автоопределения предкомпенсации в режиме AVCS - требуется некоторое время на сбор статистики, точность определения может быть сравнительно невысокой. Но в большинстве случаев это может срабатывать, и средний пользователь уже через 10-15 сек. полета не заметит разницы в скорости пируэтов. А профессиональный пилот предпочтет выставить предкомпенсацию на земле, чтобы быть абсолютно уверенным в результатах.
А разговоры : наверно, как то, возможно, догадывается … ?? Ну это, простите, смешно!
Ничуть не смешно, поскольку точная реализация алгоритмов в обсуждаемых гироскопах неизвестна. Точно известны только вот эти факты:
- согласно одним мануалам, установка предкомпенсации для режима AVCS требуется, согласно другим - нет;
- среди участников дискуссии, обладающих определенной практикой, нет однозначного мнения о необходимости предкомпенсации в режиме AVCS для ряда гироскопов.
при достижения пилотом определённого опыта он конкретно знает что хочет от гироскопа и настраивает его под себя,как угодно,лишь бы самого пилота устраивал бы:)
Вот и достойное резюме всей этой очень полезной темы.
В общем “каждому своё”(с) и наверно не стоит переубеждать друг друга в вещах(читай необходимости механической установки предкомпенсации) в которых каждый уже разобрался для себя сам, “…есть ли на Марсе предкомпенсация, нет ли на Марсе предкомпенсации…”(с)😁
Летаем так, как каждому удобно и будет всем счастье;)
По поводу установки средней точки самим гироскопом даже не знаю. Он ведь не в курсе верт в воздухе или на земле стоит, после чего мы начинаем раскручивать ротор для взлета, постепенно увеличивая РМ, соответственно и угол атаки на лопастях ХР нужно увеличивать. Предкомпенсация то и на земле используется. Точнее наверное в какой то момент он это делает, но вот в какой именно? Скорее всего средним всегда считается положение, когда нет вращение балки без управляющего импульса от аппаратуры. Когда импульс приходит гира запоминает положение слайдера (это образно) на момент удержания и начинает вращение. Как импульс опять становится в нейтраль он вытаскивает из памяти положение слайдера и выставляет последний по нему, далее если вращение сохраняется коректирует.
По поводу установки средней точки самим гироскопом даже не знаю. Он ведь не в курсе верт в воздухе или на земле стоит
Совершенно верно, но хитрый алгоритм может отсеивать недостоверные измерения, например, так:
- при фиксации отклонения балки гироскоп пытается корректировать ее положение, как обычно;
- при фиксации установки скорости балки в 0 или близко к 0 контролируется общее время реакции, если оно не укладывается в типичный интервал (скажем, 500 мс), то фиксация расчетного значения нейтрали не производится;
- оценивается достоверность расчетного значения - допустим, отклонение не должно составлять >40% от нейтрали, полученной при инициализации, или от значения, соответствующего нейтральному положению сервы, оценивается допустимый разброс значений, и т.д.
Еще немного спама про предкомпенсацию. Ответ на мой вопрос относительно “переработки” сервы без предкомпенсации. Не совсем то, что я ожидал, хотя теперь стало ясно что они имею ввиду под переработкой.
Me:
Dear sirs,
I’m an owner of a DS760. I like it and want to know a bit more about its design and functionality.
There is “misconception about overworked servo” mentioned in the item 2 of the FAQ. Could you please describe what does “overworked servo” mean? Is it related to asymmetry of tail rotor performance (at left and right slider position) when the “neutral” tail pitch is set to 0deg?Spartan RC:
Some people set servo mid-point to be 0deg tail pitch.
Some people set servo mod-point to be 8deg tail pitch.
Some people think that in the first case (0deg mid-point) the servo and gyro has to work harder since it has to move the servo off-centre to compensate for torque. This is not true. Neither the gyro nor the servo has to put more effort. We only advice the 8deg in the user guide so the heli can fly in rate mode.
Вкратце в ответе написано, что для удержания балки в AVCS пофиг, есть предкомпенсация или нет. И в инструкции рекомендую делать предкомпенсацию только для того чтобы верт летал в нормальном режиме гироскопа.
…Вкратце в ответе написано, что для удержания балки в AVCS пофиг, есть предкомпенсация или нет. И в инструкции рекомендую делать предкомпенсацию только для того чтобы верт летал в нормальном режиме гироскопа.
😁
И всё таки она вертится(Galileo Galilei)😁
Не согласен, обратная связь есть как раз датчик угловой скорости. …
Вот! Уже ближе к истине!
Но, тут есть важные ньюансы:
1 - есть время за которое серва установится в это положение (время разное)
2 - есть механическая связь, между сервой и лопостями (настраиваемая, предкомпенсация, люфты и т.д.)
3 - есть время необходимое для того, что бы хвост “разогнался” до ожидаемой скорости. Это - зависит от ускорения! Значит - от того, как будут установленны лопасти при старте.
…
Вы пытаетесь мне пересказать своими словами часть ПИД алгоритма. Его интегральную составляющую. Да, есть там такая.
Давайте, я немного расскажу про ПИД алгоритм, так как понимаю что его мало кто знает.
Пропорционально- Интегрально- Дифференциальный (ПИД) алгоритм.
Пропорциональная часть - самая “простая”. Равна разнице между заданным и текущим значением умноженным на коэффициент связи (усиления) К.
Увеличение К приводит к сокращению времени установки (достижения заданного значения). В нашем случае - увеличению угла установки лопастей в момент получения “команды поворота” или внешнего возмущения, сместившего хвост.
То есть - приводит к росту ускорения (не скорости!) хвоста на отработках.
Практически, этот “К” мы и настраиваем.
Слишком большое значение “К” приводит к возникновению колебаний. Когда слишком разогнавшись наш хвост пролетает требуемую позицию, появляется противоположный разностный сигнал, опять разгон … и так до бесконечности.
Максимальное возможное значение “К” зависит от запаздывания реакции системы.
Запаздывание состоит из:
1 - времени отработки сервы. Чем оно меньше (серва быстрее), тем большее “К” возможно.
2 - Доступных системе ускорений. Или, другими словами - производительности хвоста.
В нашем случае это: максимальные углы установки хвостовых лопастей, их размер, частота вращения.
Но, пропорциональный алгоритм всегда имеет ошибку (статическую). С его помощью никогда нельзя достичь заданного значения с требуемой точностью.
По этому, есть Интегральная часть.
Интегрируется (суммируется за время) опять же разница между заданным значением и текущим. Таким образом, чем дольше по времени существует разница, тем больший вклад в функцию регулятора она будет вносить.
В момент когда разница сигналов дойдёт до значения ошибки пропорциональной части регулятора, его функция будет целиком определятся интегральной составляющей. Это и позволяет убрать ошибку. В нашем случае - “дотянуть хвост” до заданного положения. Или, устранить влияние ветра (постоянного слабого возмущения).
Но, такой “ПИ”-регулятор имеет сильно растянутую во времени характеристику.
В нашем случае - он “вялый”. Медленный и печальный.
По этому, для ускорения реакции системы, вводят Дифференциальную часть.
Она - тем больше, чем быстрее нарастает разница заданного и текущего положения. То есть, при резком изменении сигнала (дёрнули стиком), основная реакция “ПИД” контроллера в гироскопе будет определятся дифференциальной составляющей. Она - синоним ускорения. Каковой частью по сути своей и является.
В каждой части (ИД) могут быть свои “К”. Которые, или регулируются независимо, как в гироскопной части V-Bar от Mikado (может и ещё где), или имеют связанную между собой (одну) регулировку.
Так работает примитивный гироскоп в режиме “нормал”. Когда он просто “сопротивляется” внешнему возмущению или отрабатывает наше управляющее воздействие.
В режиме “удержания” гироскоп контролирует “положение” хвоста.
Как он это делает? Просто интегрирует измеренную его датчиком скорость от начального положения. Интеграл скорости даёт “путь” (угол поворота) пройденный хвостом. Гироскоп по тому же ПИД алгоритму работает и в этом случае.
Только контролирует не скорость, а её интеграл.
Это так, лирическое “отступление” для тех, кому интересно.
Что мы хотим от гироскопа?
1 - точность удержания в любых условиях.
2 - точность скорости при пируэтах в любых условиях.
3 - быстроту (резкость) при отработке коротких манёвров, смен вращения и т.д.
4 - отсутствие “паразитных” явлений (отскоков, дотягиваний, возбуждений, уводов …)
Мешает этому выставление предкомпенсации? - нет.
Помогает? - возможно 😁 да! (мягко скажем…)
Алекс,хотел спросить,это вроде втой пост
“После экспириментов с гирой, у Лёшки на 500-м рексе, пришли к тому - что ПОЛНОСТЬЮ УБРАЛИ ПРЕДКОМПЕНСАЦИЮ в механике
И верт сразу залетал как надо! Вот такая ерунда.
А до этого - в одну сторону было гуд (левый пируэт), в другую плыл на остановке и была “отдача” (правда достаточно вялая).”
Алексей до сих пор летает без предкомпенсации? или всё таки добились работы 770-ой с предкомпенсацией?