Search in topic

Гироскопы? Предкомпенсация? Посмотрите, что говорит Spartan-rc!

Еще раз - мех. компенсация ХР нужна, когда выполняется полет и гроскоп находится в режиме НОРМАЛ

На первой странице, AlexSr дал четкие и ясные, на мой взгляд, комментарии по этому поводу с выкладками и прочим. Чуть ниже есть картинки. Да и другие написали достаточно понятно. Если все это Вас не убедило, то делайте как Вам удобней. Также, неплохо обосновать свою точку зрения. Вы говорите, что предкомпенсация не нужна, но не объясняете почему. На уровне постулатов общаться не интересно.
Объяснение, что летает и так, не принимается. Летать то оно летает, но вот как?

Ещё раз,в инструкции к спартану просят установить предкомпенсацию,но это скорей всего чтоб люди не задавали лишних вопросов и настроили механику по “класической схеме”.А если посмотреть глобально на предкомпенсацию,то наверное она потеряла свой смысл т.к. современные гироскопы обладают очень чувствительным датчиком и большой скоростью обработки данных и покрывает все погрешности.

1 - Саппорт спартана противоречит инструкции. Не правда ли, странный способ “обьяснить” пользователям работу “нашей самой крутой гиры” ?
Так и где правда? Может саппорт :"…скорей всего чтоб люди не задавали лишних вопросов ". Или инструкция? 😅

2 - Саппорт противоречит Вашему утверждению о “совершенности” современных гироскопов. Рассказывая как добиться “вращения как волчёк”. Ну очень далеко ещё до идеала. По многим причинам.

Скорость - это интеграл от ускорения за время.
Для того, что бы сократить время нужно увеличить подинтегральное значение, увеличить ускорение! Тогда, и только тогда, возможно сокращение времени “отработки хвоста”. Только тогда хвост будет “как скала” стоять на месте (молниеносно реагировать на возмущения), и точно следовать Вашим командам.
Здесь точность - всего лишь синоним слова “быстро”. Мгновенно.
Вот почему так важна скорость отработки хвостовой серво!

Всё упирается во время. Значит, его нужно сокращать увеличивая ускорение.
Значит, гироскоп вынужден использовать максимальные возможности производительности хвоста. Да же, на “медленных” скоростях пируэта.

И все утверждения что “…Если гиро в AVCS (удержание), компенсацией механической вы ему тока мозг морочите…” абсолютно некомпетентны.
Тем более, ни одного аргумента, голый “энтузиазм”.
Уверен на 100% (и не раз в этом убеждался) что в таком варианте:

1. остановки в разные стороны разные. В одну - дотягивает. В другую - отбивает.
2. скорости пируэтов разные.
   И это не только моё мнение. Это опыт всех пилотов. Кто реально “настраивает” гироскоп. И видит разницу.

Простой вопрос, сколько Вы на своём вертолёте с такой настройкой можете сделать пируэтов в “развороте на горке” ? А сколько пируэтов с паузой после каждых 180 градусов? А можете 360, а потом 180 назад ? А 720 и 180 назад ?

Вот лично я, сейчас, в симуляторе (феникс, раздел: настройка хвоста) поставил себе на 600-м скорость пируэтирования 450 град/сек. Пробовал 500 и даже 550. Но, пока это для меня много. Долго с таким хвостом летать напрягает. А 450 - нет. Такую скорость пируэта я уже в состоянии контролировать на фигурах.
А для современных гироскопов (естественно пока) - такая скорость близка к максимальной.

да, да товарищи не забываем писать, что полеты с неустановленной предкомпенсацией хвоста это сугубо ваши настройки и только вы их считаете правильными…

Кстати есть еще одна метода настройки хвоста у профи.

1. настраивается предкомпенсация.
2. далее в режиме удержания проверяем равномерность пируэтов в обе стороны и если они разные по скорости, то уже удлинением или укорачиванием хвостовой тяги добиваемся равномерности пируэтов. Расходы в передатчике остаются одинаковыми в обе стороны.

Напомню, что вопрос был не в самой предкомпенсации, для AVCS механическая предкомпенсация не помешает, это подтверждают ВСЕ инструкции по настройке гироскопов. Более того, ее лучше сделать из соображений безопасности, если случайно в полете включите нормальный режим. Это и у спартана написано и упоминалось в этой ветке.

А вопрос был:
Влияет ли наличие предкомпенсации на работу гироскопа в AVCS. Оказывает ли влияние на симметрию ускорения старта и остановки пируэта, а так же на саму скорость пируэта. Поможет ли предкомпенсация выровнять ускорения старта и остановки пируэта в обе стороны или гироскоп сам способен с этим справиться.

Кстати, есть ли идеи, почему спартан и 611 имеют раздельную регулировку лимитов? Ведь это нарушает баланс при установленной предкомпенсации.

2Andrei_Sss Как можно объяснить разность скорости пируэта при выставленной предкомпенсации?

2. далее в режиме удержания проверяем равномерность пируэтов в обе стороны и если они разные по скорости, то уже удлинением или укорачиванием хвостовой тяги добиваемся равномерности пируэтов.

И все утверждения что “…Если гиро в AVCS (удержание), компенсацией механической вы ему тока мозг морочите…” абсолютно некомпетентны.
Тем более, ни одного аргумента, голый “энтузиазм”.
Уверен на 100% (и не раз в этом убеждался) что в таком варианте:

1. остановки в разные стороны разные. В одну - дотягивает. В другую - отбивает.
2. скорости пируэтов разные.
   И это не только моё мнение. Это опыт всех пилотов. Кто реально “настраивает” гироскоп. И видит разницу.

Никакого интузиазма. Реальный опыт на примере 500й Рекс+ЖР770й. При выставлении предомпенсации положительной, хвост ведет себя неадекватно - либо дрейф, либо перемещение похожее на первозбудждение гиры. При регулировки механики в нейтраль, т.е. угол атаки лопастей ХР равно 0, все это уходит. Читаем инструкцию к гироскопу ЖР770, не вижу ни одного упомнания про установку прекомпенсации. Взлетаем на верте, крутим пируэты в обе стороны, скорость одинаковая. На горке, уве в обе стороны не проверял. Рекативный момент сильно меняется от оборотов ротора, т.о. как вы вчситываете на какой угол надо выставить предкомпнсацию ХР дабы сократить время требуемое гироскопу для отработки? Если ротор просаживает достаточно сильно будет перекомпенсация? Т.е. гироскопу надо отрабатывать уже обратно?

А для современных гироскопов (естественно пока) - такая скорость близка к максимальной.

Косвенно, из ответов техподдержки спартана следует, что датчик сдается при оборотах более 3 в секунду. Как с этим у других гироскопов - можно только догадываться.

Рекативный момент сильно меняется от оборотов ротора

+1

Да еще и ветер дует. Тут уж не до механической симметрии, хвост бы удержать. А тут то и пригодится максимальный ход слайдера!

+1

Да еще и ветер дует. Тут уж не до механической симметрии, хвост бы удержать. А тут то и пригодится максимальный ход слайдера!

да. про это и толкую

Блин…может я туплю…но предкомпенсация это не что иное как механическая настройка при которой при “0”-ом значении сервамотора хвостовым лопастям задаётся небольшой угол чтобы хвостовой ротор уже создавал компенсацию реактивному моменту основного ротора.Но для режима удержания балки “0”-е значение сервомотора не имет смысла.

На примере 611-го. Для того, кто не любит цифры, и предпочитает практику.
Когда-то я был молодой и глупый, начитался, что предкомпенсация 611 не нужна.😍 Но, благо, решил проверить, попробовать. Выставил слайдер в ноль, лопасти в ноль, лимиты по 100, качалку серво по центру. Включил режим удержания балки и поехал на подлеты. Ну что я могу сказать, хвост действительно держался неплохо, но как только я начал выполнять пируэты, я сразу почувствовал что-то не то. Во-первых, я словил сильный отскок хвоста во всей красе, и замедленную остановку в другую сторону. Во-вторых, со скоростью пируэтов происходило что-то не вообразимое. Проявила себя «задумчивость» 611 на половине пируэта, скорость стала заметно неодинаковой в разные стороны. В общем, сплошная бяка. Летать можно, но непрогнозируемо, и некомфортно. Случай этот реальный. Поимел так сказать свои грабли. Не берусь утверждать, как летали те товарищи, которые меня этому пытались научить, но предкомпенсацию сделал по всем правилам, и все встало на свои места. Скорость пируэтов, при разных лимитах отличалась едва уловимо – поправил настройками гироскопа. С тех пор так и летаю. И не брезгую проверкой и настройкой на других вертолетах. Вопрос прокурил достаточно глубоко – для своего уровня понимания и не вдаваясь в математику. Тиснул статейку, вот вчера руки наконец дошли - выложил.
Современные гироскопы прощают многое, но не все. Инструкции для них пишут вообще похоже любители. 😈Вот тот же 611 параметров много, мануал большой, но ответа как влияет тот или иной параметр он не дает. На JR 770 – это вообще смех и грех. Отмазка, а не инструкция.😈

Всё тоже самое было и с гирой Logitech2100T, хотя на нём можно настроить оба лимита независимо, но при выставленной предкомпенсации верт пируэтит и останавливается с пируэта гораздо лучше, хотя при распущенных до 150% расходах рудера в пульте особо и не поймёшь одинаково ли он делает пару пируэтов в секунду в одну и другую сторону😂

Вот интересно поставить такой “эксперимент”:
На машине с АБС поставить слева колёса “слик”, а справа - “мудовые”. И спереди и с зади.
А теперь внимание - вопрос!

Сможет ли АБС одинаково тормозить (удерживать от блокирования колёса так, что бы авто не закрутило) на:
а) сухом покрытии
б) влажном покрытии
в) снегу
Ежеле мы, что называется, “тапку в пол” давим (тормозим).

Кто смелый? 😁

С какой целью интересуетесь??? 😁Никак смерти чьей хотите???😁😆
А что требуется получить в результате этого «эксперимента»? А можно разные колеса заменить разным покрытием под указанной парой колес? Если да, то сегодня такой «эксперимент» ставил. Случаи А и В. Нормально тормозит, правда у меня режим AVCS (ESP)😆 включено. Я постоянно над этим ESP надругаюсь – пытаюсь понять возможности автоматики. Если детально описывать, то происходит примерно следующее:
Тормоз в пол
Машину начинает заносить / сносить
Срабатывает система (трещит и щелкает разными колесами)
Снос / занос прекращается
Далее в некоторых случаях (если рулем не работал) может поставить на предыдущую траекторию – выровнять.

Снос на скорости 80 км/ч примерно 40-50 см. – скорее всего обусловлен скоростью: электроники, тормозной системы, водителя. Все субъективно. ESP 4-х канальная, т.е может управлять каждым колесом. Рельсы перед автомобилем в критических ситуациях не прокладывает.😁

Вот интересно поставить такой “эксперимент”:

в) снегу
Ежеле мы, что называется, “тапку в пол” давим (тормозим).

Кто смелый? 😁

На машине проверять не буду это точно, но на верте проверю =)
Дайте тока время новый верт дособирать. Предкопменсацию выставалю как советуют, если был неправ отпишусь =)

Господа 😃

Практика - критерий истины. Если гирик работает на отлично и поведение вертолета устраивает - славно! Если что-то не устравивает - настраиваем. 😃

Ура? 😒

С уважением.

PS. но все же у кого-то есть идеи, почему есть гироскопы с раздельной регулировкой лимитов и как это влияет на предкомпенсацию?

PPS машину с разношинницей развернет нафик и АБС не спасет. (ESP не в счет) (имею фиговое представление о алгоритмах работы АБС) (что такое EBD понимаю с трудом, может с ней будет лучше чем просто ABS)

PPPS написал в спартан вопрос про common misconception, посмотрим, что ответят.

PPPPS Можно составить письмо турецкому султану с вопросом про остановку быстрого пируэта и предкомпенсацию. Отправить футабе, ЖР и спартану. пусть они голову ломают 😁

По поводу машины:
АБС - развернёт. Тормозной путь длиннее нормы.
ЕСП - может и не развернёт (сильно будет зависеть от скорости). Тормозной путь больше нормы.
Под нормой - понимаем тормозной путь на нормально скомплектованной машине.

Вопрос: почему так?
Ответ: потому, что у разных колёс - разные сцепные характиристики (читай - развиваемое усилие при торможении). Значит, если левые и правые колёса удерживаются АБС на грани блокировки (срыва сцепления), возникает поворачивающий а.м. момент силы. ЕСП может его компенсировать (умная больно 😅) но, только ценой потери усилия на “правильных” колёсах. Смотря по ситуации - но тормозной путь резко возрастает. 😃 А оно нам надо?
Вот потому, на автомобилях и делают “предкомпенсацию” в виде шин с одинаковым усилием торможения. 😜
Хотя “верующим” в электронику - баллоный ключ в помощь! 😂

AlexSr,вот скажи-с какими из 2 утверждений ты не согласен и почему
1)предкомпенсация это мех.настройка “привязывающаяся” к 0-ой точке сервопривода
2)Режим удержания балки не привязан к 0-ой точке сервопривода
Если ты с обоими утверждениями согласен,то предкомпенсация как таковая теряет свой смысл в режиме удержания.И лишь правильно настроеная предкомпенсация в режиме Нормал даёт правильное “урезание” одного из лимитов чтобы добиться боле-менее равных сумарных вращающих сил по часовой и против для гироскопов у которых лимиты настраиваются одним регулятором.
Если же 0-ая точка сервопривода важна для гироскопа в режиме удержания,то я конечно полностью не прав и предкомпенсация просто необходима.

Что значит “режим удержания не привязан к “0” точке сервопривода”? 😵
Вааще не понимаю о чём речь! Режим удержания вовсе ни к чему не привязан. За исключением положения гироскопа в пространстве.
Это просто такой режим. Другая математическая функция - вот и всё. Как мат.функцию можно “привязать” к серве ?
По сути я это уже говорил (писал) и не один раз.
Для “прояснения” можно встречный вопрос: Чем по Вашему мнению отличаются так радикально режимы “нормал” и “удержание” в гироскопах?
Почему Вы свято верите в “AVCS” и напроч отрицаете “духа его” - “NORMAL” ?
Ведь по сути, весь разговор уже сильно напоминает спор “адептов” двух церквей…
Я пытаюсь приводить аргументы, цифры, примеры и аллегории. 😉
С Вашей (не лично, но всё же) стороны, в основном заявления типа: “я верую! и мне лень настроить предкомпенсацию! И так полетит … Аминь!”
Но, по сути - ни одного возражения реально доказывающего что я не прав. (Поддержка Спартана не в счёт, пусть инструкцию сначала отредактируют 😅).

Предкомпенсация это:

• настройка равенства сил от основного ротора и хвоста в полётном режиме.
• настройка равенства ходов серво-привода.
• настройка ревенства положения(плеч) качалки сервопривода.
• настройка равенства ходов слайдера и лопастей (изменения сил от хв.ротора) заданием лимита.
• настройка равенста нуля сигнала гироскопа и нуля сервы при нулевой скорости пируэта.
  Соответственно, равные изменения сигнала от гироскопа, приведут к равному отлконению сервы, следовательно - равному углу отклонения от положения покоя, соответственно - равному ускорению которое, соответственно, приведёт через определённое время к равным скоростям поворота хвоста …
  Корторую (скорость) гироскоп замерит и все на этом успокоятся.

Я хотел сказать что в режиме Нормал при нейтральном положении стика рудера серва всегда возвращается в 0-ю точку.Я про эту “привязку” гововрил.И когда серва находится в нулевой точке на хвостовых лопастях уже механическим путём выставлен определённый угол чтобы компенсировать реактивный момент основного ротора(типо небольшая фора для гироскопа),вот это и есть предкомпенсация.В режиме удержания такой привязке к 0-ой точке сервы нету и смысл предкомпенсации как таковой теряется.
И если идти даль,то в настройках спартана через шнурок есть такие настройки как ускорение по часовой и против и остановка по и против часовой где можно задать значения будет ли гироскоп при данных ускорениях использовать весь потенциал хвостового ротора или нет.
Я просто хочу сказать,что смысл предкомпенсации в режимах удержания балки как таковой (как в режиме нормал) потерял свой смысл.

AlexSr, при всем уважении, из всего Вами перечисленного, предкомпенсацией является только последняя строчка. Первая строчка это лишь умозаключение.

Все остальное относится к настройке механической части - сервы и тяг, к привязке гироскопа к данному механическому окружению. Эту настройку надо делать обязательно. Четвертая строчка выглядит странно, поскольку опять отсылает к умозаключению, здесь правильнее упомянуть механические лимиты слайдера. И никто не призывает лениться и говорить “я верую! и мне лень”.

Предкомпенсация это:

• настройка равенства сил от основного ротора и хвоста в полётном режиме.
• настройка равенства ходов серво-привода.
• настройка ревенства положения(плеч) качалки сервопривода.
• настройка равенства ходов слайдера и лопастей (изменения сил от хв.ротора) заданием лимита.
• настройка равенста нуля сигнала гироскопа и нуля сервы при нулевой скорости пируэта.

И все же еще раз спрашиваю уважаемую аудиторию:
У кого-то есть идеи, почему существуют гироскопы с раздельной регулировкой лимитов и как это влияет на предкомпенсацию и равенство сил?

И все же еще раз спрашиваю уважаемую аудиторию:
У кого-то есть идеи, почему существуют гироскопы с раздельной регулировкой лимитов и как это влияет на предкомпенсацию и равенство сил?

Все ИМХО! Попробую без цифр и вкладок. Могу конечно и ошибаться.
Почему существуют гироскопы с раздельными лимитами? А для удобства! Не правда ли? На вертолетах без мех. предкомпесации очень удобно иметь раздельные лимиты. Я в свое время это оценил. Данная фича позволяет не насиловать дорогую серву в крайних положениях. При изменении одного из лимитов, равенство сил не нарушается. Т.е в первом приближении можно считать, что мы уменьшили общий ход. Т.е допустим было по 100% в каждую сторону. После настройки предкомпенсации сделали лимит в одну сторону 85%. Что изменилось? Настроив предкомпесацию, мы сместили нулевую точку. Общий ход серво раньше был 200%, теперь стал 185%. Как здесь завязана предкомпесанция? Пусть угол атаки лопасти 35 гр. в каждую сторону. Так?
Пусть угол предкомпенсации равен 15 гр. Итого: в одну сторону получаем макс. угол отклонения 35гр, а в другую 35-15 = 20гр. Т.е меньший угол получается в ту сторону, в которую крутить хвост нам помогает момент. Т.о автоматически учитывается влияние момента от основного ротора, и скорость пируэта получается примерно одинаковой. За счет уменьшения угла атаки лопасти. Если по другому, то в одну сторону максимальный угол атаки будет: угол предкомпенсации + угол свободного хода. В другую сторону: Угол предкомпенсации – угол свободного хода.