BAIT BOAT для рыбалки
Снял двигатели с лодки и произвёл замеры:
Первый двигатель 12 в ток 0.76а реверс 0,75 а
Второй двигатель 12 в ток 1,06а реверс 1,37а
С дейвудом вчера мерил ток 2,5а ( второй двигатель, первый не мерил. )
Дейвуды на подшипниках вращаются легко.
Что бы это значило?
Может кому пригодится-
www.may.ru/mechanic/portescap/criteri.pdf
Первый двигатель 12 в ток 0.76а реверс 0,75 а
Второй двигатель 12 в ток 1,06а реверс 1,37а
…
Что бы это значило?
- В чём причина?
- Made in China 😃
Токи в прямом и реверсном направлении у промышленных моторов должны отличаться. Обычно у такого мотора есть основное направление вращения и под это направление вращения выставляется задняя крышка (мне попадались Мабучи, где плюсовая клемма маркировалась красной точкой), т.е. щеточный узел несимметричен относительно магнитов. Это позволяет снизить потребление и приподнять кпд. У автомоделистов в свое время заднюю крышку делали поворотной и на ней были метки для настройки. Соответственно, в другую сторону двигатель крутит хуже, а жрет больше. Поэтому концепция с использованием правых и левых винтов - весьма спорная. А в Вашем случае, скорее всего, на втором моторе или щетки в одну сторону подтирают, или задние крышки на моторах выставлены по-разному. “Восток - дело тонкое”(С) 😃
Не верно.
Мощность зависит и от оборотов ( напряжения).
Для одного и того же конструктива ( к примеру- 775 двигатель) верно считать что у моторов один и тот же номинальный момент. Фактически это ампервитки. То есть либо больше витков более тонкого провода ( ток допустим меньше) либо меньше витков более толстого провода ( ток допустим больше).
Мощность будет зависеть от напряжения.
А верхняя граница напряжения будет ограничена либо межвитковым пробоем, либо количеством рассеиваемого тепла. Поэтому возвращаемся с тому, что мощность определяется типоразмером корпуса и наличием вентиляции.
Я бы сюда еще добавил что максимальная мощность зависит только от массо-габарита(способности корпуса рассеивать тепло).
Поэтому:
- ВСЕ моторы ОДИНАКОВОГО типоразмера имеют ОДИНАКОВУЮ номинальную мощность!
Это так, но модельные двигатели, как правило, используются в краткосрочных экстремальных режимах. Ну не может 700-й размер иметь габаритную мощность в 270 ватт. Максимум ватт 40-50, да и то нужно хорошо охлаждать иначе просто пойдёт дым. При температуре намоточного провода в 100 гр. сопротивление обмотки увеличивается на 30%, а это дополнительно увеличивает потери. Точно так же не могут двигатели БК иметь сотни ватт при крошечных размерах и весе. Только если при коротких по времени и экстремальных режимах при хорошем принудительном охлаждении. Нам на валу винта достаточно иметь 15-20 ватт, что соответствует электрической мощности примерно 23-30 ватт. Если у двигателя ток ХХ с дейдвудом составляет 2,0-2,5А то это уже сопоставимо с отдаваемой мощностью в нагрузку. Суммарный ток составит 4-4,5А, а это 50-55 ватт, что на пределе даже для 700-го типоразмера корпуса.
А верхняя граница напряжения будет ограничена либо межвитковым пробоем, либо количеством рассеиваемого тепла. Поэтому возвращаемся с тому, что мощность определяется типоразмером корпуса и наличием вентиляции.
Если упор на типоразмер ( то есть соответствия и набора железа) - то да.
Если только внешний размер- то нет. А я понял- что упор не на типоразмер железа, а именно наружка-
Я бы сюда еще добавил что максимальная мощность зависит только от массо-габарита(способности корпуса рассеивать тепло).
Но главная ошибка тут-
Значит если заявлены номинальные обороты 10000 и номинальный момент на валу равен 100 гс, то можно быть практически уверенным что такой же мотор с номиналом 5000об/мин будет иметь номинальный момент на валу 200 гс,
Если мысль продолжать далее то и редуктора совсем не нужны, нет в них необходимости.
Не верно. Мощность зависит и от оборотов ( напряжения). Для одного и того же конструктива ( к примеру- 775 двигатель) верно считать что у моторов один и тот же номинальный момент.
Обрати внимание, я совершенно сознательно говорил о НОМИНАЛЬНОЙ мощности. Это не подразумевает повышенных напряжений или нагрузок. Об электромеханических свойствах в режимах повышенной нагрузки есть смысл разговаривать лишь подразумевая работу в ограниченное время. И не забывая что сдуру возможно все…
возвращаемся с тому, что мощность определяется типоразмером корпуса и наличием вентиляции.
Наличие вентиляции, позволяет уменьшить типоразмер тк улучшает условия работы, соответственно не изменяя размеров но обеспечивая отвод тепла имеем право отобрать повышенную мощность, все верно.
я совершенно сознательно говорил о НОМИНАЛЬНОЙ мощности
Тут в ветке есть всякие мнения на понятие “номинальной мощности”.
Потому надо наверно определиться что это такое, иначе смысла в написанном совсем не будет.
Слово типоразмер имело ввиду именно типоразмер, без домыслов.
Если мысль продолжать далее то и редуктора совсем не нужны, нет в них необходимости.
вывод такой сделать можно и он даже почти будет соответствовать действительности. Вмешаются лишь технические мелочи, типа габаритных размеров обмотки и сечения того же коллекторного узла )) собственно они и вмешиваются в имеющиеся ограничения плюс потери.
Без редуктора чисто теоретически можно было бы и обойтись но только при условии применения в условиях сферического коня и извесно где 😉 Реально невозможно изготовить ротор имеющий обмотки с желаемым количеством витков, с проводом не имеющим диаметра и сопротивления )) да и коллекторный узел имеющий сколько угодно ламелей. Поэтому в реальной жизни обойтись без редукторов, понижающих, либо повышающих, нам пока не светит.
Все же дайте определение номинальной мощности.
вывод такой сделать можно и он даже почти будет соответствовать действительности. Вмешаются лишь технические мелочи, типа габаритных размеров обмотки и сечения того же коллекторного узла )) собственно они и вмешиваются в имеющиеся ограничения плюс потери.
И по типоразмеру дайте определение. То есть набор железа тот же ( сечение, окна под обмотки, количество полюсов)?
Тут в ветке есть всякие мнения на понятие “номинальной мощности”. Потому надо наверно определиться что это такое, иначе смысла в написанном совсем не будет.
Я так понимаю что именно тебе этого обьяснять точно не нужно, странно вообще что ты этот вопрос решил поднять. Но коли вопрос поднялся, пытаюсь сформулировать ответ, в том виде как именно я определил бы.
Номинальный режим - это расчетный, наиболее оптимальный и рекомендуемый режим работы. В котором данный двигатель работает с максимальной эффективностью(КПД).
Номинальному режиму соответствуют и номинальные характеристики:
Электрические - Напряжение питания и потребляемый ток,
Механические - нагрузка на валу и обороты.
Номинальная потребляемая мощность - электрическая мощность потребляемая при работе в том самом номинальном режиме(напряжение + нагрузка).
Для покупателя готового изделия все это это совершенно однозначно, заявленные параметры указанное производителем в паспорте, либо если это совсем типовое, стандартное устройство, то параметры можно обнаружить в справочние.
Забота покупателя - выбрать двигатель с наиболее близкими для своей задачи характеристиками.
Для совсем нестандартных решений придется пользоваться и не стандартными же моторами.
Снял двигатели с лодки и произвёл замеры:
Первый двигатель 12 в ток 0.76а реверс 0,75 а
Второй двигатель 12 в ток 1,06а реверс 1,37а
С дейвудом вчера мерил ток 2,5а ( второй двигатель, первый не мерил. )
Дейвуды на подшипниках вращаются легко.
Что бы это значило?
Проверь для начала прибор на соответствие показаний. Мало ли что он может показывать.
Номинальный режим - это расчетный, наиболее оптимальный и рекомендуемый режим работы. В котором данный двигатель работает с максимальной эффективностью(КПД).
Номинальному режиму соответствуют и номинальные характеристики:
Электрические - Напряжение питания и потребляемый ток,
Механические - нагрузка на валу и обороты.
Номинальная потребляемая мощность - электрическая мощность потребляемая при работе в том самом номинальном режиме(напряжение + нагрузка).
Если так- то для этого же типоразмера номинальная мощность будет разной ( практически пропорциональной номинальным оборотам) на различных оборотах.
Исходя из этого и предположение не верное-
Значит если заявлены номинальные обороты 10000 и номинальный момент на валу равен 100 гс, то можно быть практически уверенным что такой же мотор с номиналом 5000об/мин будет иметь номинальный момент на валу 200 гс, и так далее, во сколько раз ниже обороты - во столько же раз выше момент.
Верно будет так-
Номинальная мощность двигателя практически пропорциональна тем оборотам, какие мы принимаем за номинальные ( при этом же железе).
И по типоразмеру дайте определение.
Типоразмер - характеристика описывающая стандартный(типовой) корпус. Размер двигателя, тип крепления и ни чего другого.
От мотора каждого типоразмера возможно ожидать и совершенно определенной отдачи по мощности.
Типоразмер - характеристика описывающая стандартный(типовой) корпус. Размер двигателя, тип крепления и ни чего другого.
Тогда в моем не согласии менять ничего не нужно
Сообщение от Probelzaelo
- ВСЕ моторы ОДИНАКОВОГО типоразмера имеют ОДИНАКОВУЮ номинальную мощность!
Не верно. КПД сильно отличается. от 30 у ДПМ и до 85 у лучших.
При одинаковом рассеиваемом тепле и одинаковой площади рассеивания они будут иметь разную мощность.
Если так- то для этого же типоразмера номинальная мощность будет разной ( практически пропорциональной номинальным оборотам) на различных оборотах.
Погоди ка. Мощность= количество работы * Время.
Для одного типоразмера, при работе в номинале, для оборотистых моторов пропорционально меньше крутящий момент, и наоборот.
поэтому для одного типоразмера мощность тоже получается одинакова с очень небольшим разбросом.
Верно будет так- Номинальная мощность двигателя практически пропорциональна тем оборотам, какие мы принимаем за номинальные ( при этом же железе).
Нет, погоди, “Ты, меня не путай!”(С)Базилио.
Во первых при таком определении нужно обязательно добавить что обратно пропорционально нагрузке на оси.
Вовторых. Номинальная мощность и потребляемая мощность (в рабочей точке) это же тоже вещи малость различные.
Нет, нет, нет…
Погоди ка. Мощность= количество работы * Время.
Во первых не умножить, а поделить.
Но не это главное.
Следите:
Момент на валу пропорционален ампервиткам ( больше витков, больше ток через них- больше момент). Это из букваря.
Далее, греет именно ток, обмотка и определяет тот ток какой может без последствий течь ( и охлаждение). То есть момент номинальный ли, максимальный ли- это неизменная величина для двигателя.
Далее, мощность это есть момент на обороты. Обороты пропорциональны напряжению.
Вот и все- поднимаем напряжение- поднимаем мощность. Хоть считая момент*обороты, хоть ток*напряжение. Их разница это есть потери. Они определяют КПД.
Во первых не умножить, а поделить.
Разумеется!
Мы как оптимист и писсимист смотрим на одного верблюда, но с двух разных сторон. Один видит горбы, а другой ж…
Ты рассматриваешь неизменной конструкцию( расуждаешь о том как себя поведет один и тот же мотор), а я рассматриваю неизменным лишь типоразмер и за “константу” держу габаритную мощность, рассуждая о том как будут отличаться характеристики у РАЗНЫХ моделей в пределах одного типоразмера.
Пытаюсь обьяснять почему от оборотистого мотора бесполезно ждать усилий, а от движка с большим усилием не увидеть больших оборотов.
В то время как ты, совершенно справедливо, уверен что, с увеличением оборотов, мотор просто обязан отдать бОльше мощности.
)))
Мы как оптимист и писсимист смотрим на одного верблюда, но с двух разных сторон. Один видит горбы, а другой ж…
Ты рассматриваешь неизменной конструкцию
Нет. Когда вы говорите что разные моторы объединят только внешний размер, я говорю что у них мощность может быть разная, потому как КПД может быть разным.
Пытаюсь обьяснять почему от оборотистого мотора бесполезно ждать усилий, а от движка с большим усилием не увидеть больших оборотов.
Если мотор выполнен на одном железе то его отличать может только количество витков.
Но от этого он не становится ни более оборотистым, ни с большим усилием.
Допустим один мотор отличается от другого, тем что на одном обмотка имеет в два раза больше витков в два раза с меньшим сечением провода.
Так вот - оба мотора будут одинаковы по мощности и моменту.
Только один мотор даст эти параметры при в два раза большем напряжении и в два раза меньшем токе ( мотор с двойным количеством витков по отношению с другим).
То есть при той же подводимой мощности у него будет и тот же момент, и те же обороты.
Все…
Чтоб мотор был более тяговым- нужно другое выполнение ( диаметр ли, высота набора ли, количество полюсов, количество щеток-ламелей)…
На этом хватит.
Нет. Когда вы говорите что разные моторы объединят только внешний размер, я говорю что у них мощность может быть разная, потому как КПД может быть разным.
Ну да, если рассматривать например ДПМ и RS то у них даже разная мощность, впрочем как и назначение.
Я в принципе при прямых сравнениях и не рассматриваю разнотипные моторы.
Насчет того же железа и различных обмоток именно то о чем и говорится. вот тут я рассуждения не поддерживаю!
Обьясню почему, да, если мы задаемся конкретными оборотами, то для любого разумного и конкретного напряжения питания возможно намотать именно столько витков чтобы получить те же самые, заданные обороты!
И при этом если нагрузку не меняем, то и потребляемая мощность действительно окажется равной! При этом разумеется потребляемый ток высоковольтного мотора окажется ниже чем потребляемый ток низковольтного ибо мы договорились что нагрузка равная и обороты одинаковы.
Но так как продолжаем говорить о разном, то согласен.
На этом хватит.
вот тут я рассуждения не поддерживаю!
Обьясню почему, да, если мы задаемся конкретными оборотами, то для любого разумного и конкретного напряжения питания возможно намотать именно столько витков чтобы получить те же самые, заданные обороты!
И при этом если нагрузку не меняем, то и потребляемая мощность действительно окажется равной! При этом разумеется потребляемый ток высоковольтного мотора окажется ниже чем потребляемый ток низковольтного ибо мы договорились что нагрузка равная и обороты одинаковы.
И в чем не поддерживаете? Вы пока написали ровно то что написал я ( по крайней мере ничего из мной написанного не отрицаете).
И в чем не поддерживаете?
Не поддерживаю в том что два “одинаковых” но с различным количеством витков в обмотках моторы будут одинаковы по мощности и моменту. По мощности будут, по моменту и оборотам нет.
Поясню. При соблюдении всех условий - одинаковый конструктив, -одинаковое напряжение питания, -одинаковая потребляемая мощность, но есть различие в количестве витков. Для сохранения величины потребляемого тока равным увеличение длины проводника обмоток приходится компенсировать сечением проводника.
- Большее число витков, создаст пропорционально бОльшее магнитное поле, а значит приведет к увеличению момента.
- Большее число витков, создаст пропорционально бОльшую величину противоЭДС, а значит приведет к снижению приложенного к обмотке напряжения, что приведет к снижению оборотов.
В остатке - увеличение числа витков приводит к снижению оборотов и увеличению крутящего момента. При том же, самом, неизменном напряжении питания и потреблении.