Search in topic

BAIT BOAT для рыбалки

Конечно я знаю уже на какое напряжение рассчитаны RS-555 и какие параметры выдают при этом. И учитываю, что это все таки не 100% брендовый товар мабучи.

На Мабучи свет клином не сошелся. Вот не менее известный бренд, который делает моторы в 500 форм-факторе:
www.johnsonelectric.com/en/…/dc-motors
В Китае тоже есть с десяток фабрик, которые не проставляют на своих моторах лейбак Мабучи. И вообще никакой не проставляют 😃

а как померить или посчитать создаваемую мощность на валу, подскажите, если знаете и чтобы мне не лопатить интернет.

Механическая мощность равняется произведению угловой скорости (рад/c) на крутящий момент (Н*м). Для получения угловой скорости нужно показания тахометра разделить на 60 (об/сек), а затем умножить на 6,28. Для определения крутящего момента нужен стенд с рычагом и динамометром. Грузить мотор можно, как написал Оluch - мотором-динамой, либо коллекцией подходящих воздушных винтов. Измерять электрическую мощность на сопротивлении нагрузочного мотора-динамы бессмысленно, эта методика не учитывает кпд нагрузочного мотора, оно точно не 100% - там есть куча своих механических и электрических потерь.

На 100% – 4.5ампера, на 55-60% – 2,5 ампера. Скорость кстати почти одинаковая.

Скорость почти одинакова, это потому что оценка субьективна - почти и на глазок. Либо потому что обводы далеки от оптимальных и скорость уже близка к разумному максимуму для этого корпуса, ускорится уже только если выйдет на глиссер. Кстати, а как насчет размера волны который гонит кораблик при 50% и 100%? Но вообще то при такой разнице в токах (условно вдвое) скорость и должна измениться примерно в 1.2-1.3 раза не более, зависимость сопротивления(потери мощности) от скорости движения квадратична на винтах и потом еще раз на корпусе.

Олег, хотел уточнить, а что у мабучи другие магниты стоят?

Я понятия не представляю что там за магниты, скорее всего из той же серии, из обычных, я про магниты упомянул лишь в том смысле что кабы они были современными неодимовые, то моторы совершенно очевидно стали бы посильнее. ДПМ - моторы производятся для для проф. применения не для ширпотребовского, их не ставят в игрушки или электрофены, потому что очень дорого, зато в самолет или в космическую систему никто и никогда не решится поставить мотор предназначенный для игрушек. Сделаны очень качественно, ротор у них полюсов из 12, посмотри на фото (кстати чуть ниже там совершенно конкретно описано про магниты), коллектор выточен, притертые качественные щетки, обмотки залиты компаундом, все это отбалансировано. Короче сколько в нем труда такое и качество а потому и стоимость, зато гарантированно работают безотказно. И главное почему. Принципиально нет разницы и в мощностях между ДПМ и RSXXX просто характеристики ДПМ, включая заявленную мощность заданы для продолжительной работы, работать они могут очень долго, но только не с перекалом, как мы не редко эксплуатируем ширпотреб, поэтому собственно в инструкциях почти всегда пишут - непрерывная работа не более 10 минут.

На Мабучи свет клином не сошелся.

Просто они завели более или менее внятную классификацию типоразмеров, вот на них и ссылаются, не заморачиваясь о наименовании непосредственно производителя.

Механическая мощность равняется произведению угловой скорости (рад/c) на крутящий момент (Н*м). Для получения угловой скорости нужно показания тахометра разделить на 60 (об/сек), а затем умножить на 6,28.

Я бы сюда еще добавил что максимальная мощность зависит только от массо-габарита(способности корпуса рассеивать тепло).
Поэтому:

1. ВСЕ моторы ОДИНАКОВОГО типоразмера имеют ОДИНАКОВУЮ номинальную мощность!
2. Если считать что КПД для моторов одной конструкции одинаков(мало отличается), то можно смело считать характеристику Обороты*Момент величиной постоянной!
   Значит если заявлены номинальные обороты 10000 и номинальный момент на валу равен 100 гс, то можно быть практически уверенным что такой же мотор с номиналом 5000об/мин будет иметь номинальный момент на валу 200 гс, и так далее, во сколько раз ниже обороты - во столько же раз выше момент.

Я бы сюда еще добавил что максимальная мощность зависит только от массо-габарита(способности корпуса рассеивать тепло).

1. ВСЕ моторы ОДИНАКОВОГО типоразмера имеют ОДИНАКОВУЮ номинальную мощность!

Не верно. КПД сильно отличается. от 30 у ДПМ и до 85 у лучших.
При одинаковом рассеиваемом тепле и одинаковой площади рассеивания они будут иметь разную мощность.

2. Если считать что КПД для моторов одной конструкции одинаков(мало отличается), то можно смело считать характеристику Обороты*Момент величиной постоянной!
   Значит если заявлены номинальные обороты 10000 и номинальный момент на валу равен 100 гс, то можно быть практически уверенным что такой же мотор с номиналом 5000об/мин будет иметь номинальный момент на валу 200 гс, и так далее, во сколько раз ниже обороты - во столько же раз выше момент.

Не верно.
Мощность зависит и от оборотов ( напряжения).
Для одного и того же конструктива ( к примеру- 775 двигатель) верно считать что у моторов один и тот же номинальный момент. Фактически это ампервитки. То есть либо больше витков более тонкого провода ( ток допустим меньше) либо меньше витков более толстого провода ( ток допустим больше).
Мощность будет зависеть от напряжения.

Снял двигатели с лодки и произвёл замеры:
Первый двигатель 12 в ток 0.76а реверс 0,75 а
Второй двигатель 12 в ток 1,06а реверс 1,37а
С дейвудом вчера мерил ток 2,5а ( второй двигатель, первый не мерил. )
Дейвуды на подшипниках вращаются легко.
Что бы это значило?

Может кому пригодится-
www.may.ru/mechanic/portescap/criteri.pdf

Первый двигатель 12 в ток 0.76а реверс 0,75 а
Второй двигатель 12 в ток 1,06а реверс 1,37а
…
Что бы это значило?

• В чём причина?
• Made in China 😃

Токи в прямом и реверсном направлении у промышленных моторов должны отличаться. Обычно у такого мотора есть основное направление вращения и под это направление вращения выставляется задняя крышка (мне попадались Мабучи, где плюсовая клемма маркировалась красной точкой), т.е. щеточный узел несимметричен относительно магнитов. Это позволяет снизить потребление и приподнять кпд. У автомоделистов в свое время заднюю крышку делали поворотной и на ней были метки для настройки. Соответственно, в другую сторону двигатель крутит хуже, а жрет больше. Поэтому концепция с использованием правых и левых винтов - весьма спорная. А в Вашем случае, скорее всего, на втором моторе или щетки в одну сторону подтирают, или задние крышки на моторах выставлены по-разному. “Восток - дело тонкое”(С) 😃

Не верно.
Мощность зависит и от оборотов ( напряжения).
Для одного и того же конструктива ( к примеру- 775 двигатель) верно считать что у моторов один и тот же номинальный момент. Фактически это ампервитки. То есть либо больше витков более тонкого провода ( ток допустим меньше) либо меньше витков более толстого провода ( ток допустим больше).
Мощность будет зависеть от напряжения.

А верхняя граница напряжения будет ограничена либо межвитковым пробоем, либо количеством рассеиваемого тепла. Поэтому возвращаемся с тому, что мощность определяется типоразмером корпуса и наличием вентиляции.

Я бы сюда еще добавил что максимальная мощность зависит только от массо-габарита(способности корпуса рассеивать тепло).
Поэтому:

1. ВСЕ моторы ОДИНАКОВОГО типоразмера имеют ОДИНАКОВУЮ номинальную мощность!

Это так, но модельные двигатели, как правило, используются в краткосрочных экстремальных режимах. Ну не может 700-й размер иметь габаритную мощность в 270 ватт. Максимум ватт 40-50, да и то нужно хорошо охлаждать иначе просто пойдёт дым. При температуре намоточного провода в 100 гр. сопротивление обмотки увеличивается на 30%, а это дополнительно увеличивает потери. Точно так же не могут двигатели БК иметь сотни ватт при крошечных размерах и весе. Только если при коротких по времени и экстремальных режимах при хорошем принудительном охлаждении. Нам на валу винта достаточно иметь 15-20 ватт, что соответствует электрической мощности примерно 23-30 ватт. Если у двигателя ток ХХ с дейдвудом составляет 2,0-2,5А то это уже сопоставимо с отдаваемой мощностью в нагрузку. Суммарный ток составит 4-4,5А, а это 50-55 ватт, что на пределе даже для 700-го типоразмера корпуса.

А верхняя граница напряжения будет ограничена либо межвитковым пробоем, либо количеством рассеиваемого тепла. Поэтому возвращаемся с тому, что мощность определяется типоразмером корпуса и наличием вентиляции.

Если упор на типоразмер ( то есть соответствия и набора железа) - то да.
Если только внешний размер- то нет. А я понял- что упор не на типоразмер железа, а именно наружка-

Я бы сюда еще добавил что максимальная мощность зависит только от массо-габарита(способности корпуса рассеивать тепло).

Но главная ошибка тут-

Значит если заявлены номинальные обороты 10000 и номинальный момент на валу равен 100 гс, то можно быть практически уверенным что такой же мотор с номиналом 5000об/мин будет иметь номинальный момент на валу 200 гс,

Если мысль продолжать далее то и редуктора совсем не нужны, нет в них необходимости.

Не верно. Мощность зависит и от оборотов ( напряжения). Для одного и того же конструктива ( к примеру- 775 двигатель) верно считать что у моторов один и тот же номинальный момент.

Обрати внимание, я совершенно сознательно говорил о НОМИНАЛЬНОЙ мощности. Это не подразумевает повышенных напряжений или нагрузок. Об электромеханических свойствах в режимах повышенной нагрузки есть смысл разговаривать лишь подразумевая работу в ограниченное время. И не забывая что сдуру возможно все…

возвращаемся с тому, что мощность определяется типоразмером корпуса и наличием вентиляции.

Наличие вентиляции, позволяет уменьшить типоразмер тк улучшает условия работы, соответственно не изменяя размеров но обеспечивая отвод тепла имеем право отобрать повышенную мощность, все верно.

я совершенно сознательно говорил о НОМИНАЛЬНОЙ мощности

Тут в ветке есть всякие мнения на понятие “номинальной мощности”.
Потому надо наверно определиться что это такое, иначе смысла в написанном совсем не будет.

Слово типоразмер имело ввиду именно типоразмер, без домыслов.

Если мысль продолжать далее то и редуктора совсем не нужны, нет в них необходимости.

вывод такой сделать можно и он даже почти будет соответствовать действительности. Вмешаются лишь технические мелочи, типа габаритных размеров обмотки и сечения того же коллекторного узла )) собственно они и вмешиваются в имеющиеся ограничения плюс потери.
Без редуктора чисто теоретически можно было бы и обойтись но только при условии применения в условиях сферического коня и извесно где 😉 Реально невозможно изготовить ротор имеющий обмотки с желаемым количеством витков, с проводом не имеющим диаметра и сопротивления )) да и коллекторный узел имеющий сколько угодно ламелей. Поэтому в реальной жизни обойтись без редукторов, понижающих, либо повышающих, нам пока не светит.

Все же дайте определение номинальной мощности.

вывод такой сделать можно и он даже почти будет соответствовать действительности. Вмешаются лишь технические мелочи, типа габаритных размеров обмотки и сечения того же коллекторного узла )) собственно они и вмешиваются в имеющиеся ограничения плюс потери.

И по типоразмеру дайте определение. То есть набор железа тот же ( сечение, окна под обмотки, количество полюсов)?

Тут в ветке есть всякие мнения на понятие “номинальной мощности”. Потому надо наверно определиться что это такое, иначе смысла в написанном совсем не будет.

Я так понимаю что именно тебе этого обьяснять точно не нужно, странно вообще что ты этот вопрос решил поднять. Но коли вопрос поднялся, пытаюсь сформулировать ответ, в том виде как именно я определил бы.
Номинальный режим - это расчетный, наиболее оптимальный и рекомендуемый режим работы. В котором данный двигатель работает с максимальной эффективностью(КПД).
Номинальному режиму соответствуют и номинальные характеристики:
Электрические - Напряжение питания и потребляемый ток,
Механические - нагрузка на валу и обороты.
Номинальная потребляемая мощность - электрическая мощность потребляемая при работе в том самом номинальном режиме(напряжение + нагрузка).

Для покупателя готового изделия все это это совершенно однозначно, заявленные параметры указанное производителем в паспорте, либо если это совсем типовое, стандартное устройство, то параметры можно обнаружить в справочние.
Забота покупателя - выбрать двигатель с наиболее близкими для своей задачи характеристиками.

Для совсем нестандартных решений придется пользоваться и не стандартными же моторами.

Снял двигатели с лодки и произвёл замеры:
Первый двигатель 12 в ток 0.76а реверс 0,75 а
Второй двигатель 12 в ток 1,06а реверс 1,37а
С дейвудом вчера мерил ток 2,5а ( второй двигатель, первый не мерил. )
Дейвуды на подшипниках вращаются легко.
Что бы это значило?

Проверь для начала прибор на соответствие показаний. Мало ли что он может показывать.

Номинальный режим - это расчетный, наиболее оптимальный и рекомендуемый режим работы. В котором данный двигатель работает с максимальной эффективностью(КПД).
Номинальному режиму соответствуют и номинальные характеристики:
Электрические - Напряжение питания и потребляемый ток,
Механические - нагрузка на валу и обороты.
Номинальная потребляемая мощность - электрическая мощность потребляемая при работе в том самом номинальном режиме(напряжение + нагрузка).

Если так- то для этого же типоразмера номинальная мощность будет разной ( практически пропорциональной номинальным оборотам) на различных оборотах.
Исходя из этого и предположение не верное-

Значит если заявлены номинальные обороты 10000 и номинальный момент на валу равен 100 гс, то можно быть практически уверенным что такой же мотор с номиналом 5000об/мин будет иметь номинальный момент на валу 200 гс, и так далее, во сколько раз ниже обороты - во столько же раз выше момент.

Верно будет так-
Номинальная мощность двигателя практически пропорциональна тем оборотам, какие мы принимаем за номинальные ( при этом же железе).

И по типоразмеру дайте определение.

Типоразмер - характеристика описывающая стандартный(типовой) корпус. Размер двигателя, тип крепления и ни чего другого.
От мотора каждого типоразмера возможно ожидать и совершенно определенной отдачи по мощности.

Типоразмер - характеристика описывающая стандартный(типовой) корпус. Размер двигателя, тип крепления и ни чего другого.

Тогда в моем не согласии менять ничего не нужно

Сообщение от Probelzaelo

1. ВСЕ моторы ОДИНАКОВОГО типоразмера имеют ОДИНАКОВУЮ номинальную мощность!
   Не верно. КПД сильно отличается. от 30 у ДПМ и до 85 у лучших.
   При одинаковом рассеиваемом тепле и одинаковой площади рассеивания они будут иметь разную мощность.

Если так- то для этого же типоразмера номинальная мощность будет разной ( практически пропорциональной номинальным оборотам) на различных оборотах.

Погоди ка. Мощность= количество работы * Время.
Для одного типоразмера, при работе в номинале, для оборотистых моторов пропорционально меньше крутящий момент, и наоборот.
поэтому для одного типоразмера мощность тоже получается одинакова с очень небольшим разбросом.

Верно будет так- Номинальная мощность двигателя практически пропорциональна тем оборотам, какие мы принимаем за номинальные ( при этом же железе).

Нет, погоди, “Ты, меня не путай!”(С)Базилио.
Во первых при таком определении нужно обязательно добавить что обратно пропорционально нагрузке на оси.
Вовторых. Номинальная мощность и потребляемая мощность (в рабочей точке) это же тоже вещи малость различные.

Нет, нет, нет…

Погоди ка. Мощность= количество работы * Время.

Во первых не умножить, а поделить.
Но не это главное.
Следите:
Момент на валу пропорционален ампервиткам ( больше витков, больше ток через них- больше момент). Это из букваря.
Далее, греет именно ток, обмотка и определяет тот ток какой может без последствий течь ( и охлаждение). То есть момент номинальный ли, максимальный ли- это неизменная величина для двигателя.
Далее, мощность это есть момент на обороты. Обороты пропорциональны напряжению.
Вот и все- поднимаем напряжение- поднимаем мощность. Хоть считая момент*обороты, хоть ток*напряжение. Их разница это есть потери. Они определяют КПД.

Во первых не умножить, а поделить.

Разумеется!
Мы как оптимист и писсимист смотрим на одного верблюда, но с двух разных сторон. Один видит горбы, а другой ж…
Ты рассматриваешь неизменной конструкцию( расуждаешь о том как себя поведет один и тот же мотор), а я рассматриваю неизменным лишь типоразмер и за “константу” держу габаритную мощность, рассуждая о том как будут отличаться характеристики у РАЗНЫХ моделей в пределах одного типоразмера.
Пытаюсь обьяснять почему от оборотистого мотора бесполезно ждать усилий, а от движка с большим усилием не увидеть больших оборотов.
В то время как ты, совершенно справедливо, уверен что, с увеличением оборотов, мотор просто обязан отдать бОльше мощности.
)))

Мы как оптимист и писсимист смотрим на одного верблюда, но с двух разных сторон. Один видит горбы, а другой ж…
Ты рассматриваешь неизменной конструкцию

Нет. Когда вы говорите что разные моторы объединят только внешний размер, я говорю что у них мощность может быть разная, потому как КПД может быть разным.

Пытаюсь обьяснять почему от оборотистого мотора бесполезно ждать усилий, а от движка с большим усилием не увидеть больших оборотов.

Если мотор выполнен на одном железе то его отличать может только количество витков.
Но от этого он не становится ни более оборотистым, ни с большим усилием.
Допустим один мотор отличается от другого, тем что на одном обмотка имеет в два раза больше витков в два раза с меньшим сечением провода.
Так вот - оба мотора будут одинаковы по мощности и моменту.
Только один мотор даст эти параметры при в два раза большем напряжении и в два раза меньшем токе ( мотор с двойным количеством витков по отношению с другим).
То есть при той же подводимой мощности у него будет и тот же момент, и те же обороты.
Все…
Чтоб мотор был более тяговым- нужно другое выполнение ( диаметр ли, высота набора ли, количество полюсов, количество щеток-ламелей)…
На этом хватит.