BAIT BOAT для рыбалки
А верхняя граница напряжения будет ограничена либо межвитковым пробоем, либо количеством рассеиваемого тепла. Поэтому возвращаемся с тому, что мощность определяется типоразмером корпуса и наличием вентиляции.
Если упор на типоразмер ( то есть соответствия и набора железа) - то да.
Если только внешний размер- то нет. А я понял- что упор не на типоразмер железа, а именно наружка-
Я бы сюда еще добавил что максимальная мощность зависит только от массо-габарита(способности корпуса рассеивать тепло).
Но главная ошибка тут-
Значит если заявлены номинальные обороты 10000 и номинальный момент на валу равен 100 гс, то можно быть практически уверенным что такой же мотор с номиналом 5000об/мин будет иметь номинальный момент на валу 200 гс,
Если мысль продолжать далее то и редуктора совсем не нужны, нет в них необходимости.
Не верно. Мощность зависит и от оборотов ( напряжения). Для одного и того же конструктива ( к примеру- 775 двигатель) верно считать что у моторов один и тот же номинальный момент.
Обрати внимание, я совершенно сознательно говорил о НОМИНАЛЬНОЙ мощности. Это не подразумевает повышенных напряжений или нагрузок. Об электромеханических свойствах в режимах повышенной нагрузки есть смысл разговаривать лишь подразумевая работу в ограниченное время. И не забывая что сдуру возможно все…
возвращаемся с тому, что мощность определяется типоразмером корпуса и наличием вентиляции.
Наличие вентиляции, позволяет уменьшить типоразмер тк улучшает условия работы, соответственно не изменяя размеров но обеспечивая отвод тепла имеем право отобрать повышенную мощность, все верно.
я совершенно сознательно говорил о НОМИНАЛЬНОЙ мощности
Тут в ветке есть всякие мнения на понятие “номинальной мощности”.
Потому надо наверно определиться что это такое, иначе смысла в написанном совсем не будет.
Слово типоразмер имело ввиду именно типоразмер, без домыслов.
Если мысль продолжать далее то и редуктора совсем не нужны, нет в них необходимости.
вывод такой сделать можно и он даже почти будет соответствовать действительности. Вмешаются лишь технические мелочи, типа габаритных размеров обмотки и сечения того же коллекторного узла )) собственно они и вмешиваются в имеющиеся ограничения плюс потери.
Без редуктора чисто теоретически можно было бы и обойтись но только при условии применения в условиях сферического коня и извесно где 😉 Реально невозможно изготовить ротор имеющий обмотки с желаемым количеством витков, с проводом не имеющим диаметра и сопротивления )) да и коллекторный узел имеющий сколько угодно ламелей. Поэтому в реальной жизни обойтись без редукторов, понижающих, либо повышающих, нам пока не светит.
Все же дайте определение номинальной мощности.
вывод такой сделать можно и он даже почти будет соответствовать действительности. Вмешаются лишь технические мелочи, типа габаритных размеров обмотки и сечения того же коллекторного узла )) собственно они и вмешиваются в имеющиеся ограничения плюс потери.
И по типоразмеру дайте определение. То есть набор железа тот же ( сечение, окна под обмотки, количество полюсов)?
Тут в ветке есть всякие мнения на понятие “номинальной мощности”. Потому надо наверно определиться что это такое, иначе смысла в написанном совсем не будет.
Я так понимаю что именно тебе этого обьяснять точно не нужно, странно вообще что ты этот вопрос решил поднять. Но коли вопрос поднялся, пытаюсь сформулировать ответ, в том виде как именно я определил бы.
Номинальный режим - это расчетный, наиболее оптимальный и рекомендуемый режим работы. В котором данный двигатель работает с максимальной эффективностью(КПД).
Номинальному режиму соответствуют и номинальные характеристики:
Электрические - Напряжение питания и потребляемый ток,
Механические - нагрузка на валу и обороты.
Номинальная потребляемая мощность - электрическая мощность потребляемая при работе в том самом номинальном режиме(напряжение + нагрузка).
Для покупателя готового изделия все это это совершенно однозначно, заявленные параметры указанное производителем в паспорте, либо если это совсем типовое, стандартное устройство, то параметры можно обнаружить в справочние.
Забота покупателя - выбрать двигатель с наиболее близкими для своей задачи характеристиками.
Для совсем нестандартных решений придется пользоваться и не стандартными же моторами.
Снял двигатели с лодки и произвёл замеры:
Первый двигатель 12 в ток 0.76а реверс 0,75 а
Второй двигатель 12 в ток 1,06а реверс 1,37а
С дейвудом вчера мерил ток 2,5а ( второй двигатель, первый не мерил. )
Дейвуды на подшипниках вращаются легко.
Что бы это значило?
Проверь для начала прибор на соответствие показаний. Мало ли что он может показывать.
Номинальный режим - это расчетный, наиболее оптимальный и рекомендуемый режим работы. В котором данный двигатель работает с максимальной эффективностью(КПД).
Номинальному режиму соответствуют и номинальные характеристики:
Электрические - Напряжение питания и потребляемый ток,
Механические - нагрузка на валу и обороты.
Номинальная потребляемая мощность - электрическая мощность потребляемая при работе в том самом номинальном режиме(напряжение + нагрузка).
Если так- то для этого же типоразмера номинальная мощность будет разной ( практически пропорциональной номинальным оборотам) на различных оборотах.
Исходя из этого и предположение не верное-
Значит если заявлены номинальные обороты 10000 и номинальный момент на валу равен 100 гс, то можно быть практически уверенным что такой же мотор с номиналом 5000об/мин будет иметь номинальный момент на валу 200 гс, и так далее, во сколько раз ниже обороты - во столько же раз выше момент.
Верно будет так-
Номинальная мощность двигателя практически пропорциональна тем оборотам, какие мы принимаем за номинальные ( при этом же железе).
И по типоразмеру дайте определение.
Типоразмер - характеристика описывающая стандартный(типовой) корпус. Размер двигателя, тип крепления и ни чего другого.
От мотора каждого типоразмера возможно ожидать и совершенно определенной отдачи по мощности.
Типоразмер - характеристика описывающая стандартный(типовой) корпус. Размер двигателя, тип крепления и ни чего другого.
Тогда в моем не согласии менять ничего не нужно
Сообщение от Probelzaelo
- ВСЕ моторы ОДИНАКОВОГО типоразмера имеют ОДИНАКОВУЮ номинальную мощность!
Не верно. КПД сильно отличается. от 30 у ДПМ и до 85 у лучших.
При одинаковом рассеиваемом тепле и одинаковой площади рассеивания они будут иметь разную мощность.
Если так- то для этого же типоразмера номинальная мощность будет разной ( практически пропорциональной номинальным оборотам) на различных оборотах.
Погоди ка. Мощность= количество работы * Время.
Для одного типоразмера, при работе в номинале, для оборотистых моторов пропорционально меньше крутящий момент, и наоборот.
поэтому для одного типоразмера мощность тоже получается одинакова с очень небольшим разбросом.
Верно будет так- Номинальная мощность двигателя практически пропорциональна тем оборотам, какие мы принимаем за номинальные ( при этом же железе).
Нет, погоди, “Ты, меня не путай!”(С)Базилио.
Во первых при таком определении нужно обязательно добавить что обратно пропорционально нагрузке на оси.
Вовторых. Номинальная мощность и потребляемая мощность (в рабочей точке) это же тоже вещи малость различные.
Нет, нет, нет…
Погоди ка. Мощность= количество работы * Время.
Во первых не умножить, а поделить.
Но не это главное.
Следите:
Момент на валу пропорционален ампервиткам ( больше витков, больше ток через них- больше момент). Это из букваря.
Далее, греет именно ток, обмотка и определяет тот ток какой может без последствий течь ( и охлаждение). То есть момент номинальный ли, максимальный ли- это неизменная величина для двигателя.
Далее, мощность это есть момент на обороты. Обороты пропорциональны напряжению.
Вот и все- поднимаем напряжение- поднимаем мощность. Хоть считая момент*обороты, хоть ток*напряжение. Их разница это есть потери. Они определяют КПД.
Во первых не умножить, а поделить.
Разумеется!
Мы как оптимист и писсимист смотрим на одного верблюда, но с двух разных сторон. Один видит горбы, а другой ж…
Ты рассматриваешь неизменной конструкцию( расуждаешь о том как себя поведет один и тот же мотор), а я рассматриваю неизменным лишь типоразмер и за “константу” держу габаритную мощность, рассуждая о том как будут отличаться характеристики у РАЗНЫХ моделей в пределах одного типоразмера.
Пытаюсь обьяснять почему от оборотистого мотора бесполезно ждать усилий, а от движка с большим усилием не увидеть больших оборотов.
В то время как ты, совершенно справедливо, уверен что, с увеличением оборотов, мотор просто обязан отдать бОльше мощности.
)))
Мы как оптимист и писсимист смотрим на одного верблюда, но с двух разных сторон. Один видит горбы, а другой ж…
Ты рассматриваешь неизменной конструкцию
Нет. Когда вы говорите что разные моторы объединят только внешний размер, я говорю что у них мощность может быть разная, потому как КПД может быть разным.
Пытаюсь обьяснять почему от оборотистого мотора бесполезно ждать усилий, а от движка с большим усилием не увидеть больших оборотов.
Если мотор выполнен на одном железе то его отличать может только количество витков.
Но от этого он не становится ни более оборотистым, ни с большим усилием.
Допустим один мотор отличается от другого, тем что на одном обмотка имеет в два раза больше витков в два раза с меньшим сечением провода.
Так вот - оба мотора будут одинаковы по мощности и моменту.
Только один мотор даст эти параметры при в два раза большем напряжении и в два раза меньшем токе ( мотор с двойным количеством витков по отношению с другим).
То есть при той же подводимой мощности у него будет и тот же момент, и те же обороты.
Все…
Чтоб мотор был более тяговым- нужно другое выполнение ( диаметр ли, высота набора ли, количество полюсов, количество щеток-ламелей)…
На этом хватит.
Нет. Когда вы говорите что разные моторы объединят только внешний размер, я говорю что у них мощность может быть разная, потому как КПД может быть разным.
Ну да, если рассматривать например ДПМ и RS то у них даже разная мощность, впрочем как и назначение.
Я в принципе при прямых сравнениях и не рассматриваю разнотипные моторы.
Насчет того же железа и различных обмоток именно то о чем и говорится. вот тут я рассуждения не поддерживаю!
Обьясню почему, да, если мы задаемся конкретными оборотами, то для любого разумного и конкретного напряжения питания возможно намотать именно столько витков чтобы получить те же самые, заданные обороты!
И при этом если нагрузку не меняем, то и потребляемая мощность действительно окажется равной! При этом разумеется потребляемый ток высоковольтного мотора окажется ниже чем потребляемый ток низковольтного ибо мы договорились что нагрузка равная и обороты одинаковы.
Но так как продолжаем говорить о разном, то согласен.
На этом хватит.
вот тут я рассуждения не поддерживаю!
Обьясню почему, да, если мы задаемся конкретными оборотами, то для любого разумного и конкретного напряжения питания возможно намотать именно столько витков чтобы получить те же самые, заданные обороты!
И при этом если нагрузку не меняем, то и потребляемая мощность действительно окажется равной! При этом разумеется потребляемый ток высоковольтного мотора окажется ниже чем потребляемый ток низковольтного ибо мы договорились что нагрузка равная и обороты одинаковы.
И в чем не поддерживаете? Вы пока написали ровно то что написал я ( по крайней мере ничего из мной написанного не отрицаете).
И в чем не поддерживаете?
Не поддерживаю в том что два “одинаковых” но с различным количеством витков в обмотках моторы будут одинаковы по мощности и моменту. По мощности будут, по моменту и оборотам нет.
Поясню. При соблюдении всех условий - одинаковый конструктив, -одинаковое напряжение питания, -одинаковая потребляемая мощность, но есть различие в количестве витков. Для сохранения величины потребляемого тока равным увеличение длины проводника обмоток приходится компенсировать сечением проводника.
- Большее число витков, создаст пропорционально бОльшее магнитное поле, а значит приведет к увеличению момента.
- Большее число витков, создаст пропорционально бОльшую величину противоЭДС, а значит приведет к снижению приложенного к обмотке напряжения, что приведет к снижению оборотов.
В остатке - увеличение числа витков приводит к снижению оборотов и увеличению крутящего момента. При том же, самом, неизменном напряжении питания и потреблении.
😃
Вернусь с поездки в воскресенье-выложу фотку сколько всяких у меня индикаторов,понравился последний …
😃 как и обещал 😎
😃 заодно дисплей проверил. Просто дисплей-потребляет до 10 мА.
Кнопка коротким нажатием меняет показания дисплея на второе измерение,тоесть например (если нужно)- измерить один завоз со вторым-сколько потрачено. Длительное удержание кнопки-обнуляет показания соответствующего измерения,время не сбрасывается,сбрасывается полным отключением питания.
Строго говоря, в той формуле, которую привели Вы, не учитываются механические потери в самом двигателе при изменении оборотов, хотя она и правильно отображает тенденцию.
Механические потери учитываются Током хх. измерьте Ток хх, при разных напряжениях питания, и удивитесь, что он практически не меняется. А поясните пож-ста, как Вы определяли КПД при Ваших измерениях? так как они не соответствуют расчетным. Да и не я придумал эту формулу.
Механические потери учитываются Током хх. измерьте Ток хх, при разных напряжениях питания, и удивитесь, что он практически не меняется. А поясните пож-ста, как Вы определяли КПД при Ваших измерениях? так как они не соответствуют расчетным. Да и не я придумал эту формулу.
А почему я должен удивляться, когда это хорошо и давно известные вещи? Потери (ток ХХ) немного с напряжением растут, но это от увеличения скорости вращения. Достаточно давно я приводил здесь таблицу испытаний своего двигателя на разных напряжениях питания. Там был ток ХХ и обороты.
У меня не было задачи определять КПД двигателя, т.к. для этого существуют табличные значения. Я просто проверил тенденцию увеличения КПД от роста напряжения питания, хотя и это теоретически известно, но вот таких данных я не встречал на конкретные двигатели. Я нигде не встречал семейство кривых КПД в зависимости от напряжения питания двигателя для серийных изделий.
Я не ставлю под сомнение приведённую Вами формулу, а тем более, не приписываю её Вам 😃
Я использовал второй двигатель в режиме генератора, т.к. это был для меня единственный доступный способ нагрузить испытуемый двигатель номинальной нагрузкой, которая контролировалась по потребляемому току. Эту нагрузку легко было менять шунтирующим реостатом. Проверил обороты под нагрузкой и степень нагрева за определённый период времени. И всё это оказалось возможным измерить на столе, а не в походных условиях.