BAIT BOAT для рыбалки
Пора внести немного позитивчика.😁 Заканчиваю строительство своего мономарана. Он уже в черновом варианте весело поплюхался в ванной, теперь идет финишная отделка, конкретно, каюты капитана. А потом и на океанские просторы Казахстана.😁
Но жизнь не останавливается на этом, похоже затягивает этот “BAIT BOAT для рыбалки”. И в голове уже прикидки, а не замахнуться ли нам, батеньки, на какой-нибудь ката-, три- а-то и более -маран?!
Из доступных -маранов, ката- как-то не внушает, это два мотора, два регуля, соответственно, удвоенные затраты на холостой ход, пляски с раздраями и пр. Более привлекателен тримаран, это более бюджетные один мотор и один регуль, возможность значительно уменьшить остаточное сопротивления движению за счет выдвига центрального корпуса. Заметим, что остаточное сопротивление преимущественно состоит из ненавистного волнового сопротивления. Строительство три- технологически сложнее, но в эксплуатации все окупится. ИМХО.
Более привлекателен тримаран, это более бюджетные один мотор и один регуль, возможность значительно уменьшить остаточное сопротивления движению за счет выдвига центрального корпуса. Заметим, что остаточное сопротивление преимущественно состоит из ненавистного волнового сопротивления.
Я совсем не специалист в этом, но думаю что это не совсем так.
На каких то определенных скоростях возможно можно рассчитать так что волна от первого будет в противофазе с волной от вторых ( по типу как работает бульба) , но чтоб это было во всем диапазоне скоростей это вряд ли.
Не думаю что три разнесенных корпуса будут работать как один, но длинный.
Да потому что появилось пару ПИЗ, в теоретиков
Почему “появились”? Они практически с самого открытия темы.
На 485 страницы еще не было.
На каких то определенных скоростях возможно можно рассчитать так что волна от первого будет в противофазе с волной от вторых ( по типу как работает бульба) , но чтоб это было во всем диапазоне скоростей это вряд ли.
Не могу точно сказать, не проверял, но в книге а Сахновского есть таблица, так в ней эффект увеличивается с увеличением выдвига и скорости.
Не думаю что три разнесенных корпуса будут работать как один, но длинный.
Скорее всего не будут, старину Фруда не проведешь. Но если в катамаране в результате волнового взаимодействия суммарное сопротивление больше, чем сумма сопротивлений одинарных таких же корпусов, то у тримарана, за счет выдвига, может такого и не быть.
Скорее всего не будут, старину Фруда не проведешь. Но если в катамаране в результате волнового взаимодействия суммарное сопротивление больше, чем сумма сопротивлений одинарных таких же корпусов, то у тримарана, за счет выдвига, может такого и не быть.
Вы слишком увлекаетесь теорией, забывая,что даже настоящие корабли обязательно прогоняют в виде моделей. Возьмите запас упора процентов на 15-20 и сделайте корпус тримарана просто эстетичным.
Возьмите запас упора процентов на 15-20 и сделайте корпус тримарана просто эстетичным.
А Вы знаете как подсчитать необходимый упор? Это не подкол, это вопрос. Если кто знает - просветите. Мы же ничего, как я понимаю, не знаем о мореходных качествах наших корабликов. Есть только общие соображения и не больше. Кто-то способен обсчитать свой корпус и стоит ли игра свеч и затраченных усилий?
А Вы знаете
Я точно не знаю но вот нашел де почитать.
cyberleninka.ru/…/inzhenernaya-metodika-opredeleni…
Вы слишком увлекаетесь теорией, забывая,что даже настоящие корабли обязательно прогоняют в виде моделей. Возьмите запас упора процентов на 15-20 и сделайте корпус тримарана просто эстетичным.
А Вы знаете как подсчитать необходимый упор? Это не подкол, это вопрос. Если кто знает - просветите. Мы же ничего, как я понимаю, не знаем о мореходных качествах наших корабликов. Есть только общие соображения и не больше. Кто-то способен обсчитать свой корпус и стоит ли игра свеч и затраченных усилий?
Знание упора нам дает только величину усилия, которое развивает кораблик на швартовых, пытаясь оторвать крючок у динамометра.😁
Нам больше важен параметр “тяга”, что есть не что иное, как величина упора умноженная на 1 минус коэфф. засасывания, что также означает, что тяга всегда меньше упора. Я уже писал, что составил калькулятор для расчета необходимых значений тяги, упора, момента, числа оборотов винта, его диаметра и шага, параметров мотора, применительно к заданному корпусу. Отдельно калькулятор для расчета режима максимальной эффективности мотора.
Критерием правильности выбора корпуса, двигателя и винта является равенство момента на валу винта моменту, развиваемому мотором на заданных оборотах, а также равенство тяги сопротивлению движения кораблика на заданной скорости. Сопротивление движению посчитать по Сахновскому не получилось, т.к. он исходил из того, что отношение длины корпуса к ширине должно быть не менее 4- 5, а у нас где такое взять. Так что проще с заданной скоростью пробуксировать кораблик с динамометром по глубокой воде и определить это сопротивление.
Проверить калькулятор и, возможно, внести необходимые коррективы пока нет возможности. Не готов кораблик.
А Вы знаете как подсчитать необходимый упор
Нет не знаю, но понимаю, что прицепив к лодке динанометр и протаскивая ее с необходимой скоростью получим величину искомого упора, потом можно обсчитать винтомоторную группу. Лодку можно заменить моделью, например пятилитровой бутылкой воды, заполненной по массе соответствующей лодке.Более судоходный корпус будет плыть быстрее и лучше. Если соединить три двухлитровки и заполнить их водой, получим модель тримарана с массой 6 кг:)
Знание упора нам дает только величину усилия
Вы как бы не совсем понимаете, что такое упор винта. Упор это сила создаваемая винтом при вращении, направленная вдоль его оси противоположно движению лодки, собственно она и заставляет двигаться лодку. И еще раз напоминаю, что у Вас по физике вероятно троечка была, не лезьте Вы в нее.Если тяга(упор) будет равна сопротивлению, то лодка не сдвинется с места. Попробуйте перечитать законы Ньютона.
Если тяга(упор) будет равна сопротивлению, то лодка не сдвинется с места.
то будет равномерное движение))) не?
Кто-то способен обсчитать свой корпус и стоит ли игра свеч и затраченных усилий?
если бы задача была запросто решаемой, не сооружали бы огромных бассейнов для испытания моделей судов на предмет сопротивления встречному потоку.
Если тяга(упор) будет равна сопротивлению, то лодка не сдвинется с места.
При любой скорости движения сила тяги, создаваемой ВМГ, равна силе сопротивления корпуса. Только направления противоположного. Не понятно почему лодка не должна сдвинуться с места если тяга отличается от 0?
Компьютер должен работать, а человек - флудить и так далее.
Флудить, так флудить, но хотя бы около темы.
Знание упора нам дает только величину усилия, которое развивает кораблик на швартовых, пытаясь оторвать крючок у динамометра.😁
Нам больше важен параметр “тяга”, что есть не что иное, как величина упора умноженная на 1 минус коэфф. засасывания, что также означает, что тяга всегда меньше упора. Я уже писал, что составил калькулятор для расчета необходимых значений тяги, упора, момента, числа оборотов винта, его диаметра и шага, параметров мотора, применительно к заданному корпусу. Отдельно калькулятор для расчета режима максимальной эффективности мотора.
Критерием правильности выбора корпуса, двигателя и винта является равенство момента на валу винта моменту, развиваемому мотором на заданных оборотах, а также равенство тяги сопротивлению движения кораблика на заданной скорости. Сопротивление движению посчитать по Сахновскому не получилось, т.к. он исходил из того, что отношение длины корпуса к ширине должно быть не менее 4- 5, а у нас где такое взять. Так что проще с заданной скоростью пробуксировать кораблик с динамометром по глубокой воде и определить это сопротивление.
Проверить калькулятор и, возможно, внести необходимые коррективы пока нет возможности. Не готов кораблик.
Это всё понятно, но вопрос остаётся тот же - как определить параметры корпуса ДО его построения. Только потом можно рассчитать параметры винта и двигателя с которыми всё более-менее понятно. Ясно же, что параметры винта определяют и геометрию самого корпуса и мы практически делаем корпус по наитию или просто повторяем те конструкции, которые кто-то когда-то сделал не очень понимая почему делаем так, а не иначе. Я когда попытался с этим разобраться, то понял что это просто мрак и единственное что осталось сделать, так это реализовать некоторые рекомендации по построению корпуса такие как - соотношение длина-ширина, минимизация смоченной поверхности при заданном водоизмещении, расстояние между поплавками и т.д. Отсюда и возникла идея об использовании труб в качестве поплавков. Кому-то это кажется смешным, но я так не считаю. Плюс не было желания возиться со всей этой вонючей химией.
Скажите пожалуйста, зачем Вам буксировать кораблик с заданной скоростью и производить какие-то измерения уже после того как Вы его изготовите? Вы будете корректировать потом сам корпус или будете запускать улучшенную версию в серию? Я ещё понимаю зачем нужны расчёты на стадии проектирования, но потом они зачем? Чтобы убедиться что всё соответствует? Это мне напоминает одного моего школьного приятеля, который всю зиму по инету изучает то место куда собрался ехать летом, а потом проверяет всё ли на месте. Ему уже не интересно смотреть, он и так уже всё знает. Я ещё могу понять расчёт такого параметра как затрата энергии на единицу пройденного расстояния чтобы сравнить с другими корабликами и понять насколько у тебя удачная или нет получилась конструкция, но остальное зачем? Ладно, может я слишком рационален и перестал лазить к девушкам на балконы 😃
При любой скорости движения сила тяги, создаваемой ВМГ, равна силе сопротивления корпуса. Только направления противоположного. Не понятно почему лодка не должна сдвинуться с места если тяга отличается от 0?
Тем более, что в начальный момент движения, когда скорость равна нулю и сопротивление равно нулю, а тяга есть, т.ч. будет двигаться в любом случае. Прирост скорости прекратится в тот момент, когда тяга и сопротивления сравняются.
то будет равномерное движение))) не?
Не, это если она двигалась равномерно и прямолинейно, а если стояла, то так и будет стоять:)
Тем более, что в начальный момент движения, когда скорость равна нулю и сопротивление равно нулю, а тяга есть, т.ч. будет двигаться в любом случае. Прирост скорости прекратится в тот момент, когда тяга и сопротивления сравняются.
Вы забыли про инерцию, сопротивление действительно равно нулю, но инерцию никто не отменял.
Вы забыли про инерцию, сопротивление действительно равно нулю, но инерцию никто не отменял.
Не забыл. Просто ускорение будет небольшим, если тяга по отношению к массе будет мала, но двигаться таки будет.
как определить параметры корпуса ДО его построения.
Для моделирования гидродинамики, включая наиболее интересное для нас буксировочное сопротивление, существуют программы типа MultySurf, MaxSurf, FastShip, AutoShip, NavCAD, Rhino Marine, Aveva, Flowvision, Free!ShipPlus(бесплатная, спасибо автору, нашему соотечественнику). Для тех обводов, которые вы изобразите расчет параметров доступен и возможен. Для уже существующего же корпуса определить те же параметры значительно сложнее, тк зависит от того получится ли “оцифровать” смоченную поверхность с достаточной точностью.
Отсюда и возникла идея об использовании труб в качестве поплавков. Кому-то это кажется смешным, но я так не считаю.
Ни чего смешного, у трубы почти самые лучшие показатели в плане низкого волнообразования, относительно хорошей обтекаемости и низкого лобового сопротивления при буксировке.
зачем Вам буксировать кораблик с заданной скоростью и производить какие-то измерения уже после того как Вы его изготовите?
Например для того чтобы получить значение буксировочного сопротивления(а значит необходимый упор) на различных скоростях, таким образом примерно на 80-90% упростить задачу себе задачу выбора ВМГ, тк для конкретной скорости движения станет конкретно известны и по сути заданы необходимая мощность, требуемый при этом упор, при наличии этих сведений расчет ВМГ уже более или менее освоен коллегами. (кем то более, кем то менее)
Не, это если она двигалась равномерно и прямолинейно, а если стояла, то так и будет стоять
не будет. У стоящего судна гидродинамическое сопротивление движению = 0, поэтому совершенно любая, самая минимальная сила приложенная к нему заставит двигаться в направлении приложения силы. и будет разгонять его до тех пор, пока приложенная сила не компенсируется гидродинамическим сопротивлением. Таким образом при отсутствии ветра и течения, даже утка сможет отбуксировать груженую баржУ к другому берегу, вот только не спрашивайте сколько ей потребуется на это времени. и сможет ли она потом все это безобразие остановить )
И еще, для всех расчетчиков и сочуствующих. При попытках расчетов не забывайте кроме скорости движения задавать еще и температуру воды. Тк от температуры значительно зависит не только плотность жидкости но и ее вязкость.
ДВС форумчане. 😃
Подскажите какой материал использовать для крепления дейдвуда в корпусе лодки?
Вы как бы не совсем понимаете, что такое упор винта. Упор это сила создаваемая винтом при вращении, направленная вдоль его оси противоположно движению лодки, собственно она и заставляет двигаться лодку.
Спасибо, что просветили. Но Вы, видимо, не внимательно читали мой пост, где было сказано, что упор это сила, создаваемая винтом неподвижного судна, а тяга это сила, создаваемая винтом движущегося судна.
И еще раз напоминаю, что у Вас по физике вероятно троечка была, не лезьте Вы в нее
Если тяга(упор) будет равна сопротивлению, то лодка не сдвинется с места. Попробуйте перечитать законы Ньютона.
Зачем Вы так. Своими категоричными утверждениями Вы ставите себя в неловкое положение потому, что из пяти человек, участвующих в обсуждении только Вы считаете, что: “Если тяга(упор) будет равна сопротивлению, то лодка не сдвинется с места.”. Сомневаюсь, что у четырех человек такие серьезные пробелы в знании в одном и том же разделе физики. Или вы какую-то другую физику прилежно изучали?😁
Это всё понятно, но вопрос остаётся тот же - как определить параметры корпуса ДО его построения.
Предварительно параметры корпуса более точно можно определить, если будет калькулятор расчета сопротивления движению кораблика. В этом случае необходимо так подобрать исходные величины, чтобы было равенство указанных мной выше параметров. Кроме этого надо варьированием исходных добиться максимального значения пропульсивного коэфф-та, который также вычисляется калькулятором.
Скажите пожалуйста, зачем Вам буксировать кораблик с заданной скоростью и производить какие-то измерения уже после того как Вы его изготовите?
Да, в первую очередь, чтобы убедиться, что все соответствует.
Во-вторых, оценить соответствие полученного сопротивления движению и рассчитанной тяги, и, при необходимости, скорректировать исходные данные, чтобы получить оптимальный режим.
Ладно, может я слишком рационален и перестал лазить к девушкам на балконы
А вот это Вы зря, медики утверждают, что то ради чего Вы лазаете к девушкам имеет определенный оздоравливающий эффект и продлевает активную фазу жизни.😉
Например для того чтобы получить значение буксировочного сопротивления(а значит необходимый упор) на различных скоростях
По величине сопротивления движению кораблика (буксировочного сопротивления) можно непосредственно определить необходимую тягу, но никак не упор, т.к. если скорость не равна нулю, то это не упор, а тяга, которая всегда меньше упора. Упор в таком случае можно рассчитать по тяге, если знать коэфф. засасывания.
какой материал использовать для крепления дейдвуда в корпусе лодки?
У всех свои предпочтения. Клеи, герметики. Мягкие втулки из резины. и тп. В любом случае если есть возможность использовать виброизоляционный материал типа резинового сальника или заполнения силиконом и тп то будет весьма полезный эффект в виде снижения шума от работающей ВМГ.
Подскажите какой материал использовать для крепления дейдвуда в корпусе лодки?
Для начала нужно понять из чего сделан корпус.
Ладно, может я слишком рационален и перестал лазить к девушкам на балконы
Правильно пусть сами спускаются.
Правильно пусть сами спускаются.
😁😁😁😉
По величине сопротивления движению кораблика (буксировочного сопротивления) можно непосредственно определить необходимую тягу, но никак не упор, т.к. если скорость не равна нулю, то это не упор, а тяга, которая всегда меньше упора. Упор в таком случае можно рассчитать по тяге, если знать коэфф. засасывания.
“И ты, Брут!?”(С)
На гребном винте, как ни крутись, создается именно упор. Тяга это по сути буксировочная характеристика, которая для свободно движущегося судна не особо применяется. Хотя пока судно не набрало соответствующую скорость оно будет разгоняться именно благодаря тяге - по сути разнице между действующими в конкретном режиме движения упором и буксировочным сопротивлением.