Особенности характеристик винтов
В общем случае в режиме ЧПВ может работать любой винт. Почему нет?
работать может любой, даже от самолета. другой вопрос как? поэтому и “мало общего”, а не “совсем не подходит” 😃
PS и с чего вдруг все решили, что топикстартеру нужен винт именно для скоростной лодки - он вроде об этом нигде не упомянул.
PPS согласен, что по фото определить тип винта довольно сложно - просто конкретно с этими приходилось иметь дело, поэтому “узнал” 😒
Насколько я понимаю - разница должна быть ! Или получается хрень какая то … Ну вот нафига производителю выпускать такое разнообразие винтов (имеется в виду геометрия лопасти винта) если нет разницы в работе ??? … а ведь это разнообразие денег стоит …
Гребной винт для лодки по выполняемым функциям много больше чем колесо для машины.Он выполняет роль коробки скоростей, правда с одной передачей.Для одной и той же лодки и мотора для разных нагрузок нужны разные винты.Вот поэтому такое разнообразие.Есть винты переменного шага,но в моделях они как нечто уникальное.
На глаз трудно увидеть разницу в работе двух винтов, если они по всем параметрам кроме числа лопастей одинаковы.
Вот например … многие говорят (при двух винтах) на небольших скоростях не обязательно ставить левый-правый винт … мол - нет разницы … А я пробовал - ну вот есть разница … и даже есть ощутимая разница в ходе если по разному ставить левый-правый винт … курсовая устойчивость,повороты (винтами) …
Это надо обсуждать на конкретном примере.Разница проявится особенно сильно на заднем ходу (особенно если корма транцевая).А у абсолютного большинства обсуждаемых здесь лодок вообще нет заднего хода.
При установке винтов с одинаковым вращением придется компенсировать реакцию уже двух винтов. Кроме того, есть эффект подсоса воды с бортов. По этому не безразлично и то, в какие стороны вращаются винты. От бортов или к ним.
Вообще то, идея двух винтовой схемы двояка. Первая цель - распределить нагрузку при мощном двигателе. Винт не может сожрать неограниченное количество энергии.
А вторая, как раз компенсация реактивного момента, которая довольно ощутимо заносит корму. На одновинтовых машинках ее компенсируют смещением оси винта. Как варианты - установка плавников с выкосом, транцевыми плитами… ну и подобным.
Так что разница есть. А если она не проявляется, то значит приняты меры по устранению не желательных приложений. Однако, все эти меры связаны с потерей на них энергии.
И опять же, если на тихоходных моделях с этой потерей можно спокойно мирится, то на “выжимателях” это заметная проблема.
От истоков:
Из теории винта знаем:
- что его центральная часть не работает, а значит мешается, отбирая на себя энергию.
А можно ссылку на теорию, где это утверждается? Спасибо!
Наберите в поиске “теория винта”. Думаю найдется что нибудь. Конкретно по названию книги… ну, вот то, что перед глазами: Б.В.Мирохин, В.Б Жинкин Г.И. Зельман “Теория корабля”.
А в общем это утверждается общей теорией винтов.
Если в двух словах: линейная скорость от переферии к центру стремится к нулю. В результате углы атаки для участков лопости близких к центру становятся закритическими. То есть, перестают работать, создавая, совместно со ступицей довольно сложную вихревую картину. Тут и обтекание на закритических углах и закрутка потока трением о поверхность …
ну, в общем красиво и тормозно.
Как меры уменьшения вреда: увеличение диаметра ступицы. ( По некоторым источникам до 25% диаметра. ) Потери на трение все же меньше чем на вихревую дорожку за лопостью.
Работа винта в режиме ЧПВ. Не нужная зона винта выводится из воды.
Предложено недавно: подача в цкнтральную зону винта воздуха. “Вентилируемый винт”. Идея - образование каверны у центральной зоны винта. Как бы ЧПВ, но с работающими постоянно лопостями.
Предложено недавно: подача в цкнтральную зону винта воздуха. “Вентилируемый винт”. Идея - образование каверны у центральной зоны винта. Как бы ЧПВ, но с работающими постоянно лопостями.
У импортных лодочных моторов ДВС ( подвесных и не только) достаточно давно- реализован выход выхлопных газов через центральную часть гребного винта.
Многие удивляются- для чего так усложнять конструктив… У “Вихря” всё попроще 😉
Ну, не совсем то. Выхлоп в ступицу сделан для улучшения продувки двигателя. Отработанные газы выбрасываются в зону ускоренного винтом потока. За такой ступицей появляется область пониженного давления и выхлопу легче выбраться из канала. У Вихря тоже что то подобное. Выхлоп выведен за винт. Но, как бы, с боку ускоренного потока. И картина обтекания там очень сложная и навороченная. Так что через ступицу эффективнее. Но выброс то организован ЗА ступицу. В вентилируемых водометах воздух подается перед ней. В результате она и корневые, мало эффективные, участки лопастей оказываются в воздушной каверне обтекающей их.
Ну а возвратясь к винтам моделей, можно определённо сказать по его внешнему виду, этот винт - для частично погружного режима, а этот - для погружного???
Я не возьмусь. Может кто знает обоснованное деление. Единственный довод, который я знаю, винт для ЧПВ применяют при высоких оборотах. Когда велика опасность попасть в область кавитации. На низких оборотах смысла в нем нет.
А по форме лопасти… писал уже. Каждый мудрит как может.
Спасибо, Геннадий!
translate.google.ru/translate?u=http%3A%2F%2Fwww.f…
С уважением Алексей.
Сори что не по теме!! Тут вроде как о винтах, есть вопрос как правильно подрезать винт?? у меня есть винт латунный D 40мм шаг 1.4 а надо из него сделать D38 (есть пластиковый для тренировки по обрезке), я так понял - берем штангель и прочерчиваем 1 мм по всему краю лопасти, затем стачиваем очерченное или я не правильно думаю??
в принципе так и делается, но лучше также сгладить угол, который образуется на входящей кромке, если просто обрезать по радиусу (т.е. лопасть немного уменьшится и по ширине)
Ну а возвратясь к винтам моделей, можно определённо сказать по его внешнему виду, этот винт - для частично погружного режима, а этот - для погружного???
Главный признак ЧПВ - тупая, срезанная под прямой угол выходная кромка лопасти. На приведенных вами фото выходящие кромки не видны…