Особенности характеристик винтов
От истоков:
Из теории винта знаем:
- что его центральная часть не работает, а значит мешается, отбирая на себя энергию.
А можно ссылку на теорию, где это утверждается? Спасибо!
Наберите в поиске “теория винта”. Думаю найдется что нибудь. Конкретно по названию книги… ну, вот то, что перед глазами: Б.В.Мирохин, В.Б Жинкин Г.И. Зельман “Теория корабля”.
А в общем это утверждается общей теорией винтов.
Если в двух словах: линейная скорость от переферии к центру стремится к нулю. В результате углы атаки для участков лопости близких к центру становятся закритическими. То есть, перестают работать, создавая, совместно со ступицей довольно сложную вихревую картину. Тут и обтекание на закритических углах и закрутка потока трением о поверхность …
ну, в общем красиво и тормозно.
Как меры уменьшения вреда: увеличение диаметра ступицы. ( По некоторым источникам до 25% диаметра. ) Потери на трение все же меньше чем на вихревую дорожку за лопостью.
Работа винта в режиме ЧПВ. Не нужная зона винта выводится из воды.
Предложено недавно: подача в цкнтральную зону винта воздуха. “Вентилируемый винт”. Идея - образование каверны у центральной зоны винта. Как бы ЧПВ, но с работающими постоянно лопостями.
Предложено недавно: подача в цкнтральную зону винта воздуха. “Вентилируемый винт”. Идея - образование каверны у центральной зоны винта. Как бы ЧПВ, но с работающими постоянно лопостями.
У импортных лодочных моторов ДВС ( подвесных и не только) достаточно давно- реализован выход выхлопных газов через центральную часть гребного винта.
Многие удивляются- для чего так усложнять конструктив… У “Вихря” всё попроще 😉
Ну, не совсем то. Выхлоп в ступицу сделан для улучшения продувки двигателя. Отработанные газы выбрасываются в зону ускоренного винтом потока. За такой ступицей появляется область пониженного давления и выхлопу легче выбраться из канала. У Вихря тоже что то подобное. Выхлоп выведен за винт. Но, как бы, с боку ускоренного потока. И картина обтекания там очень сложная и навороченная. Так что через ступицу эффективнее. Но выброс то организован ЗА ступицу. В вентилируемых водометах воздух подается перед ней. В результате она и корневые, мало эффективные, участки лопастей оказываются в воздушной каверне обтекающей их.
Ну а возвратясь к винтам моделей, можно определённо сказать по его внешнему виду, этот винт - для частично погружного режима, а этот - для погружного???
Я не возьмусь. Может кто знает обоснованное деление. Единственный довод, который я знаю, винт для ЧПВ применяют при высоких оборотах. Когда велика опасность попасть в область кавитации. На низких оборотах смысла в нем нет.
А по форме лопасти… писал уже. Каждый мудрит как может.
Спасибо, Геннадий!
translate.google.ru/translate?u=http%3A%2F%2Fwww.f…
С уважением Алексей.
Сори что не по теме!! Тут вроде как о винтах, есть вопрос как правильно подрезать винт?? у меня есть винт латунный D 40мм шаг 1.4 а надо из него сделать D38 (есть пластиковый для тренировки по обрезке), я так понял - берем штангель и прочерчиваем 1 мм по всему краю лопасти, затем стачиваем очерченное или я не правильно думаю??
в принципе так и делается, но лучше также сгладить угол, который образуется на входящей кромке, если просто обрезать по радиусу (т.е. лопасть немного уменьшится и по ширине)
Ну а возвратясь к винтам моделей, можно определённо сказать по его внешнему виду, этот винт - для частично погружного режима, а этот - для погружного???
Главный признак ЧПВ - тупая, срезанная под прямой угол выходная кромка лопасти. На приведенных вами фото выходящие кромки не видны…