Винты на двигатель Graupner Speed 600 eco
Сергей, я же выше дал ссылки.
Не люблю, видишь ли, с наглией работать. Вдруг у тебя канал налажен, там через товарищей или как ещё. Если нет - тогда вопрос снимаю.
Не люблю, видишь ли, с наглией работать.
Канал у меня не налажен. На ХК винты есть. И по барахолке полазей.
На винтах мы имеем геометрическую крутку - от корня к законцовке угол атаки уменьшается на определённую величину, чем ближе концевой угол атаки к нулевому, тем на большее скольжение рассчитан винт, и тем менее он скоростной.
Таким образом, при одном и том же корневом альфа (не знаю как латиницей выставить, это обозначение угла атаки в динамике) можно менять концевой альфа и тем изменять характеристики “скорость/упор” винта.
Не существует многорежимных винтов (кроме ВИШ). И на скольжение винт не рассчитывают, скольжение получается. Крутка, нужна для того, чтобы на всех радиусах задать оптимальный угол атаки лопасти к набегающему потоку (винт постоянного шага по профилю), иногда учитывая разный профиль лопасти (относительную толщину например) по радиусу, оптимизируют углы атаки (гидро и геометрическая крутка (переменный шаг)), но только для того, чтобы углы атаки лопасти по радиусу для набегающего потока были оптимальными Cy/Cx max. Все винты не изменяемого шага однорежимные, т.е. рассчитаны на определенные обороты и скорость. Если менять крутку по радиусу заведомо портить винт, т.е. снижать его КПД на всех режимах. Можно увеличивать концевой альфа, но перестанет работать корневой альфа. Нужно подбирать винт для заданного режима. Для бо’льшего упора на разгонном участке (динамика) применяют винты с шаговыми отношениями 0,6-1, для достижения максимального упора на скорости применяют винты с Ш/Д 1-1,3 и более. Для малых Ш/Д скольжение будет 30-50% для больших Ш/Д скольжение оптимально около 22%, форма лопасти на гидродинамические характеристики винта практические не влияет, но для моделей (копий) это все не актуально, т.к. запас энергии на борту легко обеспечить многократный, можно гнуть лопасти лишь бы получить необходимый результат.
4 лопасти 40 мм или 3 лопасти 40 мм
Первый вариант при одинаковом шаге, даст большую нагрузку на двигатель, чем второй, ну и соответственно больший упор, это же очевидно!
В вертолётной теме обсуждалось влияние количества лопастей с формулами аэродинамики. Там всё началось с видео, на котором вертолёт летал с одной лопастью, вместо второй балы просто болванка для балансировки. Резюме было такое, что чем больше лопастей, тем кпд ниже. Соответственно лучше повышать диаметр и скорость вращения винта, и лишь когда это невозможно, добавлять третью лопасть. В аэродинамике ограничением на скорость вращения и линейный размер является скорость звука, никакая часть лопасти не должна её превысить. Ну и прочность материала лопасти.
Вредность большого количества лопастей легко показать и без формул, эмпирически - представив, что лопастей так много, что со стороны лодки образуется диск. Очевидно, что такая лодка не поплывёт - нет набегающего потока воды.
По поводу, числа лопастей, сложилось устойчивое мнение, со ссылкой на какие-то теоретические работы. Что двух лопастные винты имеют неоспоримое преимущество перед многолопастными. Вот работа, которая утверждает иное. Может быть кому-нибудь пригодится.
что лопастей так много, что со стороны лодки образуется диск. Очевидно, что такая лодка не поплывёт - нет набегающего потока воды.
Существуют трех и более лопастные винты с большим дисковым отношением, больше единицы т.е. с перекрытием лопастей, если посмотреть с кормы то увидим диск, но такие винты успешно используются на скоростных судах.
но такие винты успешно используются на скоростных судах.
как раз хотел привести в пример винт от СПК Ракета… картинку найти не могу… там порядка десятка лопастей, тонких , серповидных и с сильной круткой.
как раз хотел привести в пример винт от СПК Ракета… картинку найти не могу… там порядка десятка лопастей, тонких , серповидных и с сильной круткой.
Видел, да. Супреркавитационный, насколько помню.
Первый вариант при одинаковом шаге, даст большую нагрузку на двигатель, чем второй, ну и соответственно больший упор, это же очевидно!
Это вам - очевидно. Я от того и пишу что мне - не очевидно, и очень рад, что некоторые делятся тем что очевидно им.
Нашел похожие
Извините, товарищ _vvv_
Вы то предлагаете другую крутку. То что вы предлагаете имеет смысл только для поиска более эффективного винта для данной модели. Для этой цели лучше использовать примитивный винт из жести , у которого не жалко гнуть лопасти.
Есть в крыльях такой технический прием. Разные профили-углы работают лучше на разных режимах. То есть, крыло самолёта может по разному создавать подъемную по размаху на разных режимах.
Отсюда я полагаю, что можно и винт сделать такой же, на большем скольжении и малой скорости работает корневой альфа, концевой альфа в это время не мешает, но создаёт упора мало, а на большой скорости малом скольжении работает концевой альфа, корневой не мешает.
Это конечно, “КПД многорежимного будет в любой точке меньше чем КПД рассчитанного на режим этой точки”.