Будет ли летать данный профиль?
Да это не самолёт, а удачный союз странностей. и нарушений! 😆 Законцовки крыла под ощутимо разными углами подняты! (скорей всего знаменитое китайское качество…) 😃 центровка чёрти где!😃 Выкос, что по вертикали, что по горизонтали больше ,приличий,:(… (Без выкоса его крутит скорей всего из за разных углов отклонения законцовок крыла,😉) но вот это разные углы + выкос дали такую устойчивость по курсу, что фиг свернёшь! (ветер метров в 7-10 пытался, не получилось:) ) Но при этом если надо повернуть он достаточно резво реагирует на РН, не говоря уж об элеронах. А самое забавное было когда мы его опрокинули на спину, посмотреть, что будет… Да ничего не произошло, самолёт по пологой ровной спирали перевернулся в нормальное положение, его никто не просил, даже команд с пульта не посылал😁…
!72 цесна как и 182 управляються великолепно
Может, вполне, если не нарушены заложенные в ЛА концепции. А если подобие только визуальное и внесены изменения в аэродинамическую компоновку, то могут быть и отклонения от “норм поведения”. Я сужу по увиденным кадрам. Второе, почему Вы решили что 63А212-симметричный профиль? Оттянутость его макс. толщины и ламинарные обводы, при нарушении предусмотренного обтекания могут сыграть злую шутку с любым ЛА. По картинке скинутой Робертом, вероятность затенения высока, т.к. происходит значительный скос потока в отличие от “Кларков”. Стоит проверить показатели устойчивости, модель же не копийная.
Как не пытался не смог найти крыло полностью с профилем NACA 63A212
12% профили редко применяются в комлевых сечениях транспортных машин. Эта серия профилей предназначена для тяжелых и средних машин со скоростью до 0,55М. В комле ставят профили толщ. 16-18%. На малых рейнольсах для уверенного полета их нужно модифицировать.
Выкос должен быть разумным. Есть простые тесты для определения оптимальных величин смещения вектора тяги. Посвятите 2-4 полета этой проблеме и у вас будет идеальная регулировка.
Роберт, если не трудно, определи коэф. гориз. устойчивости модели и скинь. В вашей разряженной атмосфере он не должен быть менее 0,4; а путевой 0,045
Но будь осторожен на взлете, большая площадь рулей может сыграть злую шутку.
Болшая площадь рулей при соответствующих углах отклонения и качественной подвеске - более эффективны и удобны для Р/У моделей. Особенно, когда модель новой схемы и не знаеш чего ждать от нее.
Роберт, если не трудно, определи коэф. гориз. устойчивости модели и скинь. В вашей разряженной атмосфере он не должен быть менее 0,4; а путевой 0,045
я не знаю технологию определения такого, и не стыдно спросить.
По картинке скинутой Робертом, вероятность затенения высока, т.к. происходит значительный скос потока в отличие от “Кларков”. Стоит проверить показатели устойчивости, модель же не копийная.
Овсеп джан , на сколько мне отдалить в см. вектора от заднего оперения? я готов измеить длину хвостовой балки, не вопрос…можно с некоторым натягом сказать она у меня разборная:) Все продумал заранее на случай капитального краша в усмерть:)
я не знаю технологию определения такого, и не стыдно спросить.
Возможно, я смог бы более квалифицированно помочь, если бы зна концепцию модели. Для чего она (Тренер? Паритель? Фотограф?), какие задачи выполняет? Всамолетостроении как и в моделизме, есть некоторые аксиомы. Нарушать их можно, но при этом приходится принимать определенные меры. Например, соотношения взаимного расположения плоскостей, в зависимости от назначения ЛА и применяемых профилей. Проще всего идти статистическим путем, так как классические схемы досконально проработаны и изучены. Отклонения в классике происходят, в основном, по поводу применения новых материалов. В любом случае, применение толстых профилей с большими углами схождения оконечностей вынуждает увеличивать показатели устойчивости и избегать затенений, при переходных режимах (взлет, посадка, резкие маневры). Показатели устойчивости считаются очень просто, попробую без картинок, словестно.
Коэф. горизонт. устойчивости: Аго = Sго * Lго / Sкр * САХкр;(колеблется от 0,4 до 1). Коэф. путевой устойчивости: Вво = Sво * Lво / Sкр * lкр;(в пределах 0,035 до 0,1).
Где: Sго и Sво - соответственно площади гор. и верт. оперения (дм.кв.); Lго и Lво соответственно плечо гор. и верт. оперения измеренные от ЦТ ЛА до центра давления (25% САХ) стабилизатора или киля (дм.); Sкр - площадь крыла (дм.кв.); lкр - размах крыла (дм.); САХкр - средняя аэродинамическая хорда крыла (дм.). Как находить САХ, я писал в разделе кордовых пилотажек, думаю, вы в курсе.
Роберт, чтобы не “придумывать велосипед” в профильном хозяйстве, просмотри профили профессора Эпплера. Они наиболее приспособлены к модельным параметрам, очень неприхотливые и имеют некоторые приимущества перед самыми продвинутыми профилями - не требуют вылизывания. В программе “Профили2” они хорошо представлены. Довольно корректно модифицируются по толщине. Хочу посоветовать №№195; 392; 387; 193; 195; 174; 176; 201; 203; для ЛК 184; 182;
1.Для чего она (Тренер? Паритель? Фотограф?), какие задачи выполняет?
2.Коэф. горизонт. устойчивости: Аго = Sго * Lго / Sкр * САХкр;(колеблется от 0,4 до 1). Коэф. путевой устойчивости: Вво = Sво * Lво / Sкр * lкр;(в пределах 0,035 до 0,1).
.
3.Роберт, чтобы не “придумывать велосипед” в профильном хозяйстве, просмотри профили профессора Эпплера.
- Тренер так как на нем будут учиться так же
- Паритель в пределах размаха 140 - 160 - так как он должен лететь с минимальными энергозатратами и далеко - если все ок с радио - 15-25км
- Фотограф - да, т.е. необходим стабильный , нагруженный аппой итд палет, из за этого нужен именно профиль 63а212
2.не понимаю сокращение “гор” ГО? , считать в площади вертикального оперения боковую площадь фюза? ща начну выдавать данные. Мне надо вскрыть все чертежи.
- этот уже придумал, нужно довести… если не доведется , перейду на более точный, рекомендованный вами Эпплер
от себя - видно мне надо сделать Т оперение и уйти от всех этих проблем так как как бы не считали то надо будет изменяться длина хвост балки.Это сложнее чем сделать новое Т оперение.Как раз, душа не лежала к плоскому оперению… киль будет профилем naca 006 или 007, там будет серво,стаб и РВ будет пока плоским… управление таким стабом чуток сложное и с низким КПД, для повышение надо будет второй сервак уложить в профиль киля, тогда нужен будет naca 007
- Тренер так как на нем будут учиться так же - Паритель в пределах размаха 140 - 160 - так как он должен лететь с минимальными энергозатратами и далеко - если все ок с радио - 15-25км - Фотограф - да, т.е. необходим стабильный , нагруженный аппой итд палет, из за этого нужен именно профиль 63а212 2.не понимаю сокращение “гор” ГО? , считать в площади вертикального оперения боковую площадь фюза? ща начну выдавать данные. Мне надо вскрыть все чертежи. 3. этот уже придумал, нужно довести… если не доведется или не доводим, перейду на более точный, рекомендованный Эпплер
Если проектируеш такую комбинацию, то начни с полезной нагрузки, ибо она определяет остальные параметры. Определись с удельной нагрузкой, для мотопланера это 20-30 г/дм.кв.
Выбор профиля производится не по максимальной подъемной силе, а по максимальному соотношению Су/Сх (по показателю качества). У 63А212, это соотношение не из лучших. Этот профиль хорош для жестких крыльев, копий. Не нужно забывать об удлинении, особенно при разряженной атмосфере.
О терминологии. в тексте “гор”-горизонтальный (ое), в индексации, “го” -гориз. оперения, “во” - вертикального оперения. Измерение площади производится с примыкаемыми участками фюзеляжа, во всех случаях (для крыла, для стаб-ра и для киля).
Наши ребята летают за 40-50 км., но у них автопилоты и сложные приводные системы. Включения и выключения двигателя производятся автоматически от датчика на альтиметре. Модельное Р/У используют только для взлета и посадки. Могу сыотографировать и выслать. Модели-чистой воды, мотопланеры.
Выбор профиля производится не по максимальной подъемной силе, а по максимальному соотношению Су/Сх (по показателю качества). У 63А212, это соотношение не из лучших. Этот профиль хорош для жестких крыльев, копий. Не нужно забывать об удлинении, особенно при разряженной атмосфере.
вот сравнительные поляры CY/CX моего полученного профиля черной линией а красной, обычный 63а212 угол позитивного уклона 15 с шагом 0.5 град, угол отрицательного наклона -5 град с тем же шагом
Re в сравнительно анализе не случайный, на 1350м V60km/ч и хорда 20см он в Арзни составляет 204940
очень хочу фотки, если можно с сигаретной пачкой рядом.
Овсеп джан, еслу нужна моя помощь в получении или <или = или >50000 точечных координат для больших хорд и серьезных крыльев я в вашем распоряжении своим скриптом в автокаде. Нужен DXF, линии составления профиля могут быть любого типа, мне все равно, преобразую любой тип векторной линий в необходимый, нужен исходный размер хорды или хорд и все!
И еще один сравнительный анализ Cy/Cx с Эпплером 387. Если все остальные тоже такие - не хочу:) Др. пока не имею в базе.
Площадь крыла 22.8дм^2
Площадь стаба с РВ - 6.8дм^2
площадь киля с РН - 1.98 дм^2 ( без учета боковой площади хвостовой балки)
Площадь киля с РН и с боковой площадью фюза под килем 1.98+1.3=3.23дм^2
Усредненная хорда крыла 163.5мм
Лямбда крыла 7.5
САХ консолей - 82.5515 мм
САХ центраплана -97.5000,мм
И еще один сравнительный анализ Cy/Cx с Эпплером 387
Ну вот и отлично. Твои профили имеют точку срыва, заострение в зоне перехода, на больших углах атаки это вредно. Этого недостатка лишены Эпплеры. Лобовое сопротивление эпплера меньше, значит “ветропроницаемость” лучше. Поляры еще говорят о том, что наковские профили будут нуждаться в постоянной тяге для создания постоянной (стабильной) скорости, эпплер более “планерный”. Твоя модификация, улучшила показатель профиля по срыву, но критическая точка осталась. Для большей уверенности построй серии поляр для каждого профиля с диапазоном рейнольсов от взлетно-посадочных до максимальных, тогда лучше проявятся узкие места. Успеха.
Спасибо за предложение. Необходимости, пока нет. Фото вскоре сделаю.
Да это не самолёт, а удачный союз странностей. и нарушений! 😆
вы про него?
Ну вот и отлично. Твои профили имеют точку срыва, заострение в зоне перехода, на больших углах атаки это вредно.
Овсеп не покажите на поляре точку срыва?
вы про него?
Это мультиплексовская модель. Таких “странностей” здесь на каждом шагу. Самый популярный инструмент израильских моделистов - деньги. С успехом используют хайтек. Моделистов, в нашем понимании можно сосчитать на пальцах. Что касается этих моделей, то они просты, летучи, рациональны. Ничего странного или необычного в них нет. Парень, который пускает дальние беспилотники, снабдил такую модель микрокамерой и через стерео видеоочки управлял ею, давал “полетать” и нам.
модифицировал на основаннни ваших замечений 63А212 очень глубоко и от него почти ничего не осталось.Назвал профиль Efel! Композитный профиль…
Данный поляр показывает сравнительный анализ посадочной скорости 10Км
Данный поляр показывает сравнение при скорость 60км
а здесь много скоростей и чистая линия при 60км
Кажется мне надо и крыло новое строить с данным профилем Ефель:(ну вы меня поддели:)интересно очень…бум держать оборону:)
вы про него?
Похож, но не он. впрочем, их сейчас развелось вагон и маленькая тележка.
Ничего странного или необычного в них нет.
Иосиф, может в самом типе таких самолётов ничего странного, но конкретно наш самолётик весьма оригинален😁 Это тот самый случай когда несколько минусов в сумме дали плюс, при этом убрать хотяб один минус, и всё начинает сыпаться.
Например вернули ему центровку с передней кромки на классическую 1/3
очень сильно упала устойчивость полёта. В общем, много с чем экспереминтировали😁 наилучший результат, когда оставили все минусы на месте. Мы его обязательно сохраним, как символ того, что ,правильно- не значит верно,😁
Данный поляр показывает сравнительный анализ посадочной скорости 10Км
Роберт, поздравляю. Во 2-й и 3-ей полярах, ты ничего не спутал? В обеих Ре200000, а скорость указываеш разную? Тем не менее поляра красивая. По таким полярам как 4-ая, очень удобно судить о крыле. Но если крыло имеет сужение , то поляры нужно строить парные (на макс. и мин. хорды при идентичных предпологаемых скоростях), а промежуточные значения можно интерполировать. Такой способ позволяет на проектной стадии правильно определить геометрию крыла или правильно произвести прееобразования профиля (аэродин-кую крутку), для избежания неприятностей на всем диапазоне скоростей и углов.
САХ консолей - 82.5515 мм САХ центраплана -97.5000,мм
Об этом уже писал, но запись исчезла. САХ-и на любой плоскости не бывают дифференцированные. Может быть только один САХ для одной плоскости. Как это делать, я описывал в разделе кордовых пилотажек. Есть аналитический способ расчета, есть и геометрический, ответы всегда идентичные.
Роберт, поздравляю. Во 2-й и 3-ей полярах, ты ничего не спутал? В обеих Ре200000, а скорость указываеш разную?
Об этом уже писал, но запись исчезла. САХ-и на любой плоскости не бывают дифференцированные. Может быть только один САХ для одной плоскости. Как это делать, я описывал в разделе кордовых пилотажек. Есть аналитический способ расчета, есть и геометрический, ответы всегда идентичные.
Спасибо:) Если нужен мой Эфель, скажите я вам скину!Назовите размер хорды.
комент 3-й поляры не точный, он в действительности отражает только 60км поляру так как Re~200000 соответствует V60км при высоте 1350m с хордой 20см.
здесь разные V: к сожалени ПО не позволяет получать одновременно поляры разных хорд, там нет места ввода хорды.Можно только узнать число Ре для более короткой законцовки и только пo Re судить:( хорда законцовки 142мм и его Ре 145508 ~150000
У меня геометрическая система выведения САХ, Что здесь не верно?
ПО не позволяет получать одновременно поляры разных хорд,
Разные хорды строить не нужно. По разным хордам вычисли рейнольсы и строй поляры на эти рейнольсы. Их и рассматривай.(Что ты и сделал)
САХ крыла ты строиш неверно. 1. Построение САХ начинается с проекции одного крыла (полуразмаха).
2. Для прямоугольника САХ и хорда - одно и то же. 3. САХ трапеции ты нашел правильно, но это промежуточный этап для нахождения САХ крыла. 4. Для твоего крыла: САХ центроплана представь комлевой хордой трапециевидного крыла, а САХ консоли как концевую хорду. Теперь на этой новой трапеции найди САХ, это и будет исконная САХ, причем координаты расположения будут соответствовать истинным, если проекция полукрыла выполнена точно.(Для справки можеш посмотреть мои посты в разделе копий “Ту-134” и в кордовых моделях, про пилотажки). Таким образом, методом последовательного определения, можно найти САХ для любой формы крыла. Аналитический способ более производительный, но менее наглядный.
оно?
И это тоже.
рад сообщить:) Сегодня в 17:30 мин состоялся финальный облет нашей Цессны 172.
Установлены:
выкос двигателя
угол наклона двигателя
Необходимая площадь руля высоты
Необходимый угол атаки крыла
ЦТ
ЛА самостоятельно сейчас умеет в режиме посадки проходить процесс выдерживания после посадочного глисадо без Двигуна до полного касания шасси.
Летали при ветре 2м/сек, моросящий дождь, 10Ц, влажность 63%, высота над уровнем моря 850м
После проведения всех доработок на желтом клоне Цессны, выложу полет на видео.
Образовалось некоторое свободное время, набросал эскиз того что заняло мое внимание.
см приложение
Какие есть соображения , замечания к концепту данного не проверенного ЛА?
Такой вопрос:
я бипланы не строил и не знаю расчет совмещенных ЦТ двух крыльев при условии если нижнее крыло опережает вернее крыло.В концепте ЛА выше получается именно так, 2 смещенные поверхности крыльев
Выкладываю САХ и ЦТ одного полу крыла который будет установлен в низу на поверхности так сказать А.
Надо ли приводить соответствующей геометрией и формой ЦТ верхнего крыла к ЦТ нижнего?
Хвоста то нет… это получается ЛК но с 4 крыльями что ли, пока не разобрался…но могу сказать интересная штука моделирование нового:)
взлетка из банеров испытана - работает, нуждается в натяжке.Удобно как стелить так и убирать.
Ребят, хрен с ними с самолётами, завтра 9 мая… С Днём победы всех! я завтра пойду к памятнику с водкой, и краюхой черняги, а рядом положу модельку самолётика, чтоб знали от кого… Слабо присоедениться?
Очень нужен Овсеп, есть один вопрос…
www.uvauga.ru/E_library/Aerodynamics/173.htm
Здравствуйте Друзья.
Что то тема замолкла, да и признаться соскучился по общению, с нормальными собеседниками, Кулибины на основе теории Энштейна доказывающие что взлёт по ветру, и против оного равнозначны😁 слегка поднадоели:( А потому попробую оживить тему. Давайте сделаем следующим образом, я изложу свою идею, точнее ход мысли, а вы (предварительно сходив на рынок за помидорами, бананами и прочим аналогично применяемым) пустите их в ход😁 ну или поможете чем😇 Итак. Очертим круг задач, и решений.
Нужен носитель видеокамеры для полётов далеко. Летать в основном с идеально раздолбаных полей и огородов. Носить примерно 700-1000гр вредного, но необходимого груза. Денег много нет, а потому, аппарат придётся ваять из подножного корма так сказать:) то есть не очень прочного, и лёгкого ( ах, где вы мои километры карбоновой, и стеклоткани, килограммы эпоксидки, и на ЧПУ изготовленные болванки… (смайлик с рыданиями))
Ну уже понятно, что для таких аэродромов и такого груза идеальное шасси, это его отсутствие, и крыло повыше, от греха так сказать, (верхнее крыло ещё и устойчивости прибавит). Летать далеко, автоматически предполагает долго, поскольку ни акки ни бензин такой роскоши нам не предлагают, значит затягиваем наверх движком, а дальше полёт а-ля ,планер, это ещё кое что прорисовывает в конструкции носителя
В общем, надо что то с малой нагрузкой на крыло,и парусностью, и большой устойчивостью и площадями.
У меня получился такой вариант, длинный но тонкий фюз, (чтоб не парусил боковому ветру, и не создавал большое лобовое сопротивление) в который кладём камеру, акки, приёмник, ,мозги, автопилота. На конце фюза высокий ,гребень, к которому приделываем крыло (высокий потому что фюз тяжёлый, соответственно цт опустится, что прибавит устойчивости, плюс остальную ,начинку, надо где то рзмещать) Поскольку делать придётся из подножного, не будем заморачиваться сложными формами крыла, обычный прямоугольник. А вот дальше не совсем понятно. Казалось бы балка, на ней киль и стабилизатор. НО устойчивость по курсу предполагает довольно большой киль, а он будет прекрасным парусом для бокового ветра. Однако не пойдёть:( V киль тож не очень, поскольку одна балка нужна будет прочная, а это вес, парусность итд. Эту задачу я предполагаю решить двумя балками, с обратным, то есть во внутрь V килём. Это и стабилизатор даст весьма развитой. и кили весьма устойчивые при этом с малым парусом для бокового ветра.
Последний вопрос, где ВМГ? думаю между балками кольцо в котором толкающий винт, собстна конструктив носителя вполне подходящий для поднятия КПД винта, так почему бы нет… Ось движка по оси крыла. (я правильно понимаю?)
А вот дальше ряд вопросов. к вам.
- Уже понятный. Какой сделать профиль крыла, и стабилизатора, да и нужен ли стабу профиль или вполне пойдёт пластина так сказать?
- Расстояние от крыла до стаба, ,на глазок, или оно как то высчитывается?
- соотношение площадей крыла и стаба опять же на глазок, или…
- Каой угол V стабилизатора оптимальный для совмещения функций киля и стабилизатора.
- кольцо вокруг винта. Какой зазор оставить между винтом и кольцом?
- Может кто летал далеко, видео передатчика на 800миливат хватит километров на 20, при условии грамотных антэнн
Или для такой дальности нужен монстр вата на полтора, два? - В принципе видемодуль на 2,5 вата есть где взять, вот только что скажут мимо пролетающие вороны… и не создаст ли такая мощность бардак в бортовой электронике?