пара вопросов по теории самолетостроения
доброго времени суток, вопроса 2:
- как посчитать какое расстояние при каких условиях задавать между грылом и стабилизатором?
- как считать угол атаки и при каком профиле?
шпасибочки
Ну и мои 5 копеек. В моделях, как правило, много , очень много “науки” притянуто за уши.
Модели летают все. И даже без половины крыла.
-
Смотрите чтобы симпатично было. Можно на любом расстоянии.
-
Ставьте чтобы на глаз более менее ровно было. Этого достаточно.
-
Больше летайте на разных моделях - тогда появится понимание. Как захотели - так и сделали и полетали на этом… и поняли, что не так.
Теоретики многие думают и “понимают” больше чем летают, часто летают блинчиком и поэтому далеки от понимания аэродинамики. 😃
Аэродинамика - новая “наука”… Если смотреть на самолеты начиная от самых первых, до сегодняшних дней - понятно, что “наука” эта меняется, самолеты меняются.
Все познается испытанием. А стало быть - творите и испытывайте и делайте правильные выводы! Удачи!
чтобы вектор тяги имел возможно минимальный момент относительно фокуса ЛА или фронтального ЦД
И все же, что это значит Иосиф?
Очередной бред?
Если нет, то прошу объяснить смысл этих слов.
Вектор тяги в идеале должен проходить через аэродинамический фокус леталова.
Если таковое невозможно, то нужно стремиться к уменьшению плеча (нормаль к вектору тяги, проходящая через фокус)
Если всё сделано верно, то в диапазоне полетных углов атаки, нежелательное изменение тангажа леталова при работе газом будет минимизировано.
На некоторых спортивных планерах , закрылки могли отклоняться и вверх при выполнении парящих полетов и на переходах от потока к потоку это бывает очень выгодно . Я всместе с моим братом в свое время, будучи еще молодыми специалистами получили авторское свидетельство № 1111361 на изобретение- “Система управления закрылками и рулем высоты летательного аппарата” А на самолете студенческого конструкторского буро МАИ который так и назывался МАИ- … ( номер уже не помню) закрылки могли именно как на кордовой пилотажке работать. Вот только как их правильно тогда называть - вроде названия и нет.
Флайпероны.
😃
Вектор тяги в идеале должен проходить через аэродинамический фокус леталова.
Если таковое невозможно, то нужно стремиться к уменьшению плеча (нормаль к вектору тяги, проходящая через фокус)
Если всё сделано верно, то в диапазоне полетных углов атаки, нежелательное изменение тангажа леталова при работе газом будет минимизировано.
Флапероны это по-русски- зависающие элероны. То есть элероны могут немного отклониться вниз- выполнив роль закрылков, и при этом продолжать работать как элероны Или наоборот - выпущенные закрылки иногда еще могут и роль элеронов выполнять. А вот для совмещение закрылков с рулем высоты в противофазе- я что-то названия не припомню.
Флапероны это по-русски- зависающие элероны. То есть элероны могут немного отклониться вниз- выполнив роль закрылков, и при этом продолжать работать как элероны Или наоборот - выпущенные закрылки иногда еще могут и роль элеронов выполнять. А вот для совмещение закрылков с рулем высоты в противофазе- я что-то названия не припомню.
В принципе, любую последовательность работы органов управления или их синхронизацию, понятнее и точнее описать применяя известную, гостированную терминологию. В русском языке она сполна может выражать все возможные и преполагаемые варианты. Совершенно точно отметили! Еще раз напомню всем: ГОСТ 21890-…; ГОСТ-22833-…; ГОСТ-23281-…; ГОСТ-20058-…; Государственные стандарты описывающие термины и определения летательных аппаратов и аэродинамики.
Флапероны это по-русски- зависающие элероны. То есть элероны могут немного отклониться вниз- выполнив роль закрылков, и при этом продолжать работать как элероны Или наоборот - выпущенные закрылки иногда еще могут и роль элеронов выполнять. А вот для совмещение закрылков с рулем высоты в противофазе- я что-то названия не припомню.
Элевоны.
Элевоны.
Элевоны - комбинированные органы управления ТОЛЬКО летающими крыльями (бесхвосками), совмещены функции руля высоты и элеронов, могут быть секционными и выполнять одновременно разные функции, в том числе и воздушных тормозов. Зависающие элероны совмещают функции элеронов и закрылков. Есть еще ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ СТАБИЛИЗАТОР, в нем совмещены функции стабилизатора, руля высоты и элеронов.
Элевоны - комбинированные органы управления ТОЛЬКО летающими крыльями (бесхвосками), совмещены функции руля высоты и элеронов, могут быть секционными и выполнять одновременно разные функции, в том числе и воздушных тормозов. Зависающие элероны совмещают функции элеронов и закрылков. Есть еще ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ СТАБИЛИЗАТОР, в нем совмещены функции стабилизатора, руля высоты и элеронов.
Тогда давайте определимся с терминами-что есть элемент механизации крыла на кордовой пилотажке? Элерон? Нет.Флаперон?нет.Интерцептор?
При отклонении РВ вверх этот элемент работает как “закрылок”,т.е. Увеличивает кривизну профиля крыла,увеличивая подьемную силу на крыле
При обратном действии-работает ,как интерцептор,т.е. уменьшает подьемную силу.
Как назовем?
При обратном действии-работает ,как интерцептор,т.е. уменьшает подьемную силу.
неверно. в обратную сторону он работает:
как “закрылок”,т.е. Увеличивает кривизну профиля крыла,увеличивая подьемную силу на крыле
в обе стороны работает как закрылок.
Интерцептор располагается не по задней кромке 😉
Тогда давайте определимся с терминами-что есть элемент механизации крыла на кордовой пилотажке? Элерон? Нет.Флаперон?нет.Интерцептор?
При отклонении РВ вверх этот элемент работает как “закрылок”,т.е. Увеличивает кривизну профиля крыла,увеличивая подьемную силу на крыле
При обратном действии-работает ,как интерцептор,т.е. уменьшает подьемную силу.Как назовем?
Чего “изобретать велосипел” на кордовых пилотажных моделях всегда (я помню с начала 50-ых годов) на крыльях были закрылки. Точнее, других понятий нет. При повороте вверх, тоже меняет кривизну профиля. А ведь не докажете, что при этом уменьшается подъемная сила, особенно при полете на спине. Интерцептор по аэродинамике и конструктивному исполнению совершенно не соответствует функции пилотажного закрылка. Термин “закрылки” так и числится за кордовыми пилотажками.
Чего “изобретать велосипел” на кордовых пилотажных моделях всегда (я помню с начала 50-ых годов) на крыльях были закрылки. Точнее, других понятий нет. При повороте вверх, тоже меняет кривизну профиля. А ведь не докажете, что при этом уменьшается подъемная сила, особенно при полете на спине. Интерцептор по аэродинамике и конструктивному исполнению совершенно не соответствует функции пилотажного закрылка. Термин “закрылки” так и числится за кордовыми пилотажками.
Так это правильно.Для кордовой пилотажки-это закрылки.
неверно. в обратную сторону он работает:
в обе стороны работает как закрылок.
Интерцептор располагается не по задней кромке 😉
Согласен с Вашим замечанием.
Вот набросал на коленке пару формул. Могут быть ошибки, поищите пожалуйста.
Нужно распаковать файл, заполнить синие ячейки и получить ответ на второй вопрос ТС: угол атаки крыла. (Крыло для простоты трапецевидное).
Угол атаки крыла.zip
Эта чертовня не раскрывается???
Пересохранил в формате Excel 97-2003.
Угол атаки крыла.zip
В общем этот расчет только показывает, что прочтения статей с RCdesign и знаний формул будет мало. Нужно еще знать статистику по размерам моделей, нагрузки на крыло, и типовым скоростям моделей.
Вот еще интересный симулятор от NASA. Полезный для изучения темы.
Интерактивно изменяются почти все параметры крыла и профиля и результат отображается на графиках
с неплохой точностью. FoilSim.zip
Пересохранил в формате Excel 97-2003.
В общем этот расчет только показывает, что прочтения статей с RCdesign и знаний формул будет мало. Нужно еще знать статистику по размерам моделей, нагрузки на крыло, и типовым скоростям моделей.
Вот еще интересный симулятор от NASA. Полезный для изучения темы.
Интерактивно изменяются почти все параметры крыла и профиля и результат отображается на графиках
с неплохой точностью.
Что значит “с неплохой точностью”? Чтобы говорить о точности или о любом сравнении нужно иметь результаты реального эксперимента с изделием имеющим идентичные параметры с прогнозируемым изделием. В реальной авиации так не делается. Теория и статистика дают предпосылки для проектных работ, на стадии теоретических чертежей (чертежей поверхности) изготавливаются продувочные модели, продуваются, анализируются, делаются выводы и коррективы. После этого создается генеральная теория на основании которой ведется разработка конструкции ЛА. До сих пор чудес не было и нет. Все эти калькуляторы, номограммы и таблицы служат для облегчения первого приближения (в вашем случае) к параметрам авиамодели. Слава Богу, что в авиации этого пока нет. Посмотреть выкладки можно, но как определить их КПД?
П.С. К сожалению, и эти не открываются. Бум ломать компьютер…
Что значит “с неплохой точностью”?
Это учебный демо, поэтому точность достаточная для обучающего демо. В этом смысле.
К сожалению, и эти не открываются.
Нужно открывать в Микрософтовском Экселе, аналоги типа ОпенОффис скорее всего не прокатят. К сожалению сегодня нет времени ставить на комп и вспоминать визуалку Делфи.
Это учебный демо, поэтому точность достаточная для обучающего демо. В этом смысле.
Т.е. критерий точности - демонстрация?
Ну, что Вы придираетесь? Загрузите да посмотрите. www.grc.nasa.gov/www/K-12/airplane/foil3.html Из за Джавы онлайн может не работать.
****** WARNING ******** WARNING ********* WARNING ********** WARNING ******* WARNING ******* FoilSim is a simulation. It is not reality.
FoilSim is an educational computer program. It is not a design program.
Не имею прывычки придираться. Уточняю, чтобы было понятнее предстоящее.
П.С. К сожалению, и эти не открываются. Бум ломать компьютер…
Так и не открыли? Плаваете в компъютерах? А я то думаю почему вы предлагаете графические методы которыми пользовался еще Архимед. 😃